列车制动力计算公式

1，紧急制动计算列车总制动力列车制动力计算BhKh(kN)式中K h ------ 全列车换算闸瓦压力的总和，kN；h--- 换算摩擦系数；列车单位制动力的计算公式 b B 1000 1000 h K h( N / kN )( P G) g ( P G) g其中(PK hG) g h( N / kN ) ，则b 1000 h h式中P G ------------ 列车的质量，t ；h--- 换算摩擦系数；h ------------------ 列车制动率；K h ------ 全列车换算闸瓦压力的总和，kN；2，列车常用制动计算bc 1 c b由此可得b c c b 1000 h h c ( N / kN )式中 c ------------- 常用制动系数b c------- 列车单位制动力表1 常用制动系数p1 为列车管空气压力列车管减压量r/kPa 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 旅客p1 600kPa列车0.19 0.29 0.39 0.47 0.55 0.61 0.69 0.76 0.82 0.88 0.93 0.98 1.00货物p1 600kPa列车0.17 0.28 0.37 0.46 0.53 0.60 0.67 0.73 0.78 0.83 0.88 0.93 0.96p1 600kPa0.19 0.32 0.42 0.52 0.60 0.68 0.75 0.83 0.89 0.95 --- --- ---3, 多种摩擦材料共存时列车制动力的计算同一列车中的机车，车辆可能采用不同材料的闸瓦或闸片，他们具有不同的换算摩擦系数列车总制动力应当是各种闸瓦的换算闸瓦压力与该种闸瓦的换算摩擦系数乘积的总和。

即Bh1 Kh1 h2Kh2 h3Kh3（hKh）（kN）式中，Kh1 ,h1代表机车的闸瓦制动，K h 2 ,h2 代表车辆的闸瓦制动，Kh3 , h3代表车辆的盘形制动，等等。

考核内容：
1、对列车运行有直接影响的三种力。 2、列车在三种工况下的合力计算。 3、《列车牵引计算》的计算内容。
我国《列车牵引计算规程》 ( 以下简称《牵 规》 ) 规定：
牵引计算中的机车牵引力 F 均按动轮轮周牵引力计算。



论述3、什么是机车牵引力？机车牵引力是怎样形 成的？ 答：机车牵引力是与运行方向相同并可以由司机 根据需要调节的外力（2分）。 机车牵引力的产生，是由机车动力装置发出的扭 矩经传动装置传递，在各动轮的轮周上形成切线 力（2分）， 依靠动轮与钢轨间的粘着作用而产生反作用力 （2分）。 这种由钢轨作用于动轮周上的切向外力之和，即 为机车轮周牵引力，简称机车牵引力（2分）。 机车牵引力用符号F表示（2分）。 《机车乘务员通用知识》P104
Fg F W
W ——机车总阻力
10
§1.2 黏着牵引力
一、牵引力的限制 △F∝M， M↑→ △F↑, △F>F静→ 轮轨相对滑动
动轮空转→ 丧失牵引力
F
静 2动
F受轮轨粘着力（相当于轮轨最大 静摩擦力）的限制， 即
静
M
F F Q
11
牵引电动机将电能转变为机械能，通过齿轮 传递给机车动轮，使动轮得到产生牵引力所必须
的旋转力矩，最后通过轮轨间的粘着作用产生
机车牵引力。
二、机车粘着牵引力的概念及计算
——受轮轨黏着牵引力限制允许机车发挥的最大牵引力。
F P g j F ——计算黏着牵引力 KN ； P ——机车粘着质量 t ；
g —— 重力加速度 （9.81m/s2）；
j —— 计算粘着系数。
P KN F P j (KN)

制动计算公式范文1.紧急制动距离公式：紧急制动距离是汽车从刹车开始到完全停止所需的距离。

根据经验公式，紧急制动距离（D）可以通过以下公式计算：D=(V²/254f)×g其中，V为车速，单位是km/h；f是车辆的质量分配比例，通常取前轮：后轮=7:3；g为重力加速度（g≈9.81）2.刹车力计算公式：刹车力是指制动器对车轮的制动力。

根据摩擦制动理论，刹车力可以通过以下公式计算：F=μ×m其中，F为刹车力，单位是牛顿（N）；μ是制动系数，取决于制动器和路面的摩擦系数；m为车辆的质量，单位是千克（Kg）。

3.制动鼓温升公式：制动过程中，刹车器会因摩擦而产生热量，造成刹车鼓的温度升高。

根据经验公式，刹车鼓的温升（ΔT）可以通过以下公式计算：ΔT=F×r×α其中，ΔT为温升，单位是摄氏度（℃）；F是刹车力；r为刹车鼓的半径，单位是米（m）；α为材料的热膨胀系数。

4.制动盘厚度的计算公式：制动盘是刹车系统的关键部件之一，其厚度与制动性能密切相关。

根据经验公式，制动盘的最小厚度（t）可以通过以下公式计算：t=(K×Q×V)/(μ×d)其中，t为制动盘的最小厚度，单位是毫米（mm）；K是经验系数（一般取2）；Q为总的制动热量，单位是焦耳（J）；V为行驶速度，单位是米/秒（m/s）；μ是制动盘和制动片的摩擦系数；d为制动盘的直径，单位是米（m）。

以上是一些常用的制动计算公式，它们在车辆设计和制动系统优化中起着重要的作用。

通过合理应用这些公式，可以提高汽车的制动性能和安全性。

同时，设计师还应结合实际情况和实验数据，进行综合考虑和分析，以确保设计的制动系统满足要求。

例题2：

韶山1型电力机车， 牵引质量3300吨， 列车长730m，当 牵引运行行车速度 为50km/h时，计算 下列情况下的列车 平均单位阻力。
（1）在平道上。 （2）在3的下坡道上。 （3）列车在长1200米的4上坡道上行驶，坡度上有一个 曲线，列车处于图A、B、C情况下。 （曲线24°，500m，209.5m）

坡道附加阻力的计算
设机车或车辆的质量 为q(t)，则其重力为 q×g(kN)，其在坡道 上运行时，在平行于 轨道方向的分力为：
F2 q g sin
因α角一般很小，可令sin tan ，并将q的单位换算 为kg，则得：F2 1000q g tan （N) h i 1000 tan 1000 因为：线路坡度i是用千分率表示， l

r l r
r y
y r L
r
Ll
3、隧道空气附加阻力

列车在隧道内运行时，由于空气受隧道约束，不能向四周扩散，造成 活塞现象，造成头部正压与尾部负压的压力差，产生阻碍列车运行的 阻力。同时，由于车辆外形结构的原因，隧道内空气产生紊流，造成 空气与列车表面及隧道表面的摩擦，也对列车产生阻力。因此，列车 在隧道里运行时，作用于列车上的空气阻力远比空旷地段大。 采用实验研究的经验公式计算：根据我 国1966年凉风垭隧道试验公式简化得：
列车阻力是机车阻力和车辆阻力之和。 试验表明：作用在机车、车辆上的阻力与其质量成正 比，故在牵引计算中采用单位阻力（单位机车或车辆 质量所受的阻力）来计算总阻力。 按阻力性质分为三类： 1、基本阻力：列车在空旷地段，沿平直轨道运行时遇 到的阻力。（在列车运行中总是存在） 2、附加阻力：列车在线路上运行时受到的额外阻力， 如坡道阻力、曲线阻力、隧道阻力等。（平纵断面决 定，具体情况具体计算） 3、起动阻力：列车起动时的阻力。

列车制动力计算1，紧急制动计算??K(B?kN)?列车总制动力hh?K------全列车换算闸瓦压力的总和，??K1000B?1000hh?(N/kNb?)列车单位kN；式中h?---换算摩擦系数；h制动力的计算公式?(P?G)?g(P?G)?g?K???b?1000h?)kN(N?/其中，则hhh gG)??(P P?G------------列车的质量，式中 t；?---换算摩擦系数；h?------------------列车制动率；h?K------全列车换算闸瓦压力的总和，kN ；h b?c?1?，列车常用制动计算2????(N/?bb?1000kN)?由此可得chhcc?-----式中常c b用制动系数c b-------列车单位制动力c p为列车管空气压力常用制动系数表1 13,多种摩擦材料共存时列车制动力的计算他们同一列车中的机车，车辆可能采用不同材料的闸瓦或闸片，具有不同的换算摩擦系数列车总制动力应当是各种闸瓦的换算闸瓦压力与该种闸瓦的换算摩擦系数乘积的总和。

即?????????）kN????K?KK?（）（K??B h3h1hh13hh2hh2代表车辆的闸瓦,式中，,代表机车的闸瓦制动，??KK2h1h2h1h代表车辆的盘形制动，等等。

制动，,?K3h3h???)(1000K?hh??)kN(1000b?(N?/)?列车单位制动力。

hh g?(PG)?，列车制动的二次换算法4 2 不同摩擦材料换算闸瓦压力的二次换算系数表3 机车的计算质量及每台换算闸瓦压力表表（）内是折换成铸铁闸瓦的换算压括号外是原闸瓦的换算压力值；注：换算闸瓦压力栏中，内是折算成新高摩合成闸瓦的换算压力值；《》力值；<>内是折算成合成闸瓦的换算压力值；内是折算成高摩合成闸瓦的换算压力值。

[]车辆换算闸瓦压力表表4（）内是折算成铸铁闸瓦换算闸瓦压力栏中，括号外是原闸瓦（片）的换算压力值；注：?《》内是折算成新高摩合成闸瓦内是折算成高摩合成闸瓦的换算压力值；的换算压力值；<> 的换算压力值。

列车制动力计算1，紧急制动计算①列车总制动力 )(kN K B h h ∑=ϕ式中∑hK------全列车换算闸瓦压力的总和，kN ；h ϕ---换算摩擦系数；②列车单位制动力的计算公式 )/()(1000)(1000kN N gG P K g G P B b hh •+=•+•=∑ϕ其中)/()(kN N gG P Kh hϑ=•+∑，则h h bϕϑ•=1000式中 G P +------------列车的质量，t ； h ϕ---换算摩擦系数；h ϑ------------------列车制动率；∑hK------全列车换算闸瓦压力的总和，kN ；2，列车常用制动计算 1≤=bb cc β 由此可得 )/(1000kN N b b c h h c cβϑϕβ=•=式中 c β-----常用制动系数cb -------列车单位制动力表1 常用制动系数 1p 为列车管空气压力3,多种摩擦材料共存时列车制动力的计算同一列车中的机车，车辆可能采用不同材料的闸瓦或闸片，他们具有不同的换算摩擦系数列车总制动力应当是各种闸瓦的换算闸瓦压力与该种闸瓦的换算摩擦系数乘积的总和。

即））（（kN 332211∑∑∑∑∑=•••+++=h h h h h h h h K K K K B ϕϕϕϕ式中，1h K ,1h ϕ代表机车的闸瓦制动，2h K ,2h ϕ代表车辆的闸瓦制动，3h K ,3h ϕ代表车辆的盘形制动，等等。

列车单位制动力 )/()(1000)()(1000kN N gG P K b h h h h ∑∑∑•=•+=ϑϕϕ。

4，列车制动的二次换算法表2 不同摩擦材料换算闸瓦压力的二次换算系数表3 机车的计算质量及每台换算闸瓦压力表力值；<>内是折算成合成闸瓦的换算压力值；《》内是折算成新高摩合成闸瓦的换算压力值；[]内是折算成高摩合成闸瓦的换算压力值。

注：①换算闸瓦压力栏中，括号外是原闸瓦（片）的换算压力值；（）内是折算成铸铁闸瓦的换算压力值；<>内是折算成高摩合成闸瓦的换算压力值；《》内是折算成新高摩合成闸瓦的换算压力值。

货物列车(滚承重车)的距离等效单位基本阻力ws
vzv0 100 0 90 80 70 60 50 40 30 20 10 -
1.73 1.61 1.50 1.40 1.30 1.21 1.13 1.06 1.00 0.95
10 1.75 1.63 1.52 1.41 1.32 1.23 1.15 1.08 1.02 20 1.78 1.67 1.55 1.45 1.35 1.27 1.19 1.12 30 1.85 1.73 1.61 1.51 1.41 1.32 1.24 40 1.92 1.80 1.69 1.58 1.48 1.39 50 2.02 1.89 1.77 1.66 1.56 60 2.12 1.99 1.87 1.76 70 2.24 2.11 1.98 80 2.37 2.23 90 2.50 -
4.17v Se 1000 h s ws i j
G重＋2G空 G重＋G空
11
2 0
中磷闸瓦的距离等效摩擦系数φs
vz \ v0 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 -
0
10
0.109 0.118 0.127 0.137 0.147 0.158 0.171 0.185 0.201 0.223 0.254 0.317
-
-
100 0.101 0.108 110 0.100
12
旅客列车的距离等效单位基本阻力ws
vzv0 120 110 100 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 3.13 3.15 3.20 3.28 3.39 3.51 3.65 3.81 3.98 4.17 4.36 4.57 2.96 2.98 3.03 3.10 3.20 3.32 3.46 3.62 3.78 3.96 4.16 2.79 2.81 2.86 2.93 3.03 3.15 3.28 3.43 3.60 3.77 90 2.63 2.65 2.69 2.77 2.87 2.98 3.11 3.26 3.42 80 2.48 2.49 2.54 2.62 2.71 2.82 2.95 3.09 70 2.33 2.35 2.40 2.47 2.57 2.68 2.80 60 2.20 2.22 2.27 2.34 2.43 2.54 50 2.08 2.10 2.15 2.22 2.31 40 30 20 10 1.97 1.87 1.78 1.70 1.99 1.89 1.81 2.04 1.94 2.11 13

制动时向它充入液体，车轮带动它旋转时 液体和液体之间、液体与藕合器之间摩擦 生热，再经由散热器消散于大气。 车辆方面，国外也有人在研究使用这种制 动方式(把液力藕合器装在空心的车轴内)。
《列车制动》
第一章 列车制动总论
逆汽制动 飞轮贮能制动
制动时，把列车动能转移入飞轮贮存， 启动加速时使该能量放出以节约能源。飞轮 质量较大，传动装置也复杂。
且与列车运动状态有关、随列车速度的 升高而降低。
粘着系数
粘着力与车轮与钢轨间的垂直载荷之比 称为“粘着系数”。
《列车制动》
第一章 列车制动总论
计算粘着系数 （规定的假定值）
制动力和惯性力不是作用在同一水平面内， 造成各个车轮对钢轨的法向反力并不相等。
假定垂直载荷固定不变，认为粘着力的变 化仅由粘着系数的变化引起的。粘着系数为 假定值。
《列车制动》
第一章 列车制动总论
第五节 其他制动方式
主要内容：铁道车辆常见的制动方式分类及 其作用原理、各自的特点和具体应用中应注 意的问题。
学习重点：用能量的观点来分析具体的制动 方式。
《列车制动》
盘形制动 结构： 在车轴上或在车 轮辐板侧面装上制 动盘，用制动夹钳 使合成材料制成的 两个闸片紧压制动 盘侧面，通过摩擦 产生制动力，把列 车动能转变成热能。
轴制动率：一个制动轴上的全部闸瓦压力与
该轴轴重的比值，用 0 表示。
轴制动率是制动设计中校验有无滑行危 险的重要数据。
《列车制动》
第一章 列车制动总论
车辆制动率：
一辆车总闸瓦压力与该车总重的比值。
K Qg
车辆制动率表示设计新车在构造速度 的情况下紧急制动时在规定距离内停车所 具备的制动能力。

第三章 列车牵引运动学基础
2、指示牵引力
用示功器直接从机车发动机测得的功，称 为“指示功”。通常把按指示功毫无损失地传 到轮周算得的牵引力，称为指示牵引力，以Fi 表示，则
轮周牵引力 F＝Fi×ŋi
3、车钩牵引力（或挽钩牵引力）
作用在机车车钩上的牵引力。 车钩牵引力总比轮周牵引力小，即： 车钩牵引力＝ 轮周牵引力－机车阻力
tb= tk+ te
第三章 列车牵引运动学基础
3、制动距离的计算
制动距离Sb指自司机开始施行制动到列车 完全停稳所走行的距离，为制动空走距离Sk和 制动有效距离Se之和。
Sb =Sk+ Se 制动有效距离决定于列车换算制动率、制 动初速度及下坡道的加算速度。
第三章 列车牵引运动学基础
八、机车牵引类型 1、蒸汽机车 蒸汽机车是靠蒸汽的膨胀作用来作功的 。 当司炉把煤填入炉膛时，煤在燃烧过程中，它 蕴藏的化学能就转换成热能，把机车锅炉中的 水加热、汽化，形成400℃以上的过热蒸汽， 再进入蒸汽机膨胀作功，推动汽机活塞往复运 动，活塞通过连杆、摇杆，将往复直线运动变 为轮转圆周运动，带动机车动轮旋转，从而牵 引列车前进。 蒸汽机车主要包括锅炉、汽机和走行三部 分。
第三章 列车牵引运动学基础
4、粘着牵引力 轮周牵引力不能超过轮轨间摩擦力
（即粘着力）所允许的极限值，否则将 产生“空转”，将要产生而尚未产生空 转时的牵引力称为粘着牵引力。其计算 公式为：
F μ ＝1000P μ ×g×μj (N)
第三章 列车牵引运动学基础
三、机车牵引特性曲线
机车的牵引特性是指牵引力随速度变 化的曲线，无论是哪一种机车，它的最 大功率是一定的，叫额定功率。
第三章 列车牵引运动学基础

12 100 8V
)
487kN
2022/3/22
铁道信号导论
10
内燃机车，按最后一列车启动时的机车牵引力计算。
电传动内燃机车按粘着牵引力和起动电流决定的牵 引电流中的小者。
5.对应不同牵引力的取值
在牵引计算时，一般取机车在相同速度是能够发挥 的最大牵引力计算。
电力机车起动自最低计算速度取粘着牵引力，由最 低计算速度至33-Ⅲ曲线，取电流限制的牵引力。 以后按33-Ⅲ曲线取值。
2022/3/22
铁道信号导论
18
五、列车阻力计算
列车阻力计算分为：起动阻力计算和运行阻力计算 （一）起动阻力计算
起动时列车总阻力 W [w P w G i (P G)] g （N） '
q
q
'' Wq [wq' P wq'' G i j ( P G)] g
q
j
单位阻力
wq
wq'
dV 127 ( f w) ( f w) dt (1 )
2022/3/22
铁道信号导论
30
牵引运行 惰性运行
dV 120( f w) dt
dV dt
120w0d
w w0' w0'' w'j'
制动运行
dV dt
120(w0d
ab)
w0d
w0' d
w'' 0d
wj
在实际计算中，一般采用近似积分的方法求解
B Q 粘着力限制
列车制动率
k
(P G) g
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铁道信号导论
22
2. 列车制动力的计算

1、机车牵引力计算——由：机车持续粘着牵引力=机车粘重×许用粘着系数得 f= G1μg=45T×0.254×9.8=112KN其中：f---机车持续粘着牵引力(KN)G1—机车粘重（kg）；μ--许用粘着系数(交流机车：取0.2—0.33)；此处取0.254g----重力加速度（9.8 m/s2）。

机车牵引重量、牵引力和坡度等的关系如下所示：G2=[F/（μ1+μ2）]- G1其中：G1—机车粘重（kg）；G2—牵引重量(kg)；μ--许用粘着系数(交流机车：取0.2—0.4,取0.26)；μ1--坡道阻力系数（x‰=x/1000）；此处取60‰μ2 -列车运行阻力综合系数，包括滚动阻力系数、轴承摩擦阻力系数、同轴车轮直径差引起的滑动摩擦阻力系数、车轮轮缘在直道或弯道时与钢轨摩擦的阻力系数、车辆振动或摇晃引起的能耗及空气阻力、轴对安装平行度误差引起的差滑阻力系数、曲线离心力引起的侧滑阻力系数等等（取0.006---0.012，取0.008）。

a—列车平均加速度（m/s2，取0.005）。

g----重力加速度（9.8 m/s2）。

故45T机车牵引重量表：G2=F/（g*μ1+g*μ2）-G1持续牵引力（Kn）重力加速度（m/s2）综合阻力系数粘重（T）牵引重量（T）坡度1129.80.008451383.57142900.018589.920634910‰0.028363.163265320‰0.038255.751879730‰0.042227.108843534‰0.043220.780730935‰2、机车制动距离计算机车编组制动距离的计算比较复杂，和轨面情况、机车粘重、牵引重量、机车速度、坡度、驾驶员技能水平等密切相关。

在3.5%轨道上45T电机车满载时的理论制动距离计算：（G1+G2）a= (G1+G2)g(μ1+μ2)+4Fμ3其中：a-----机车加速度(m/s2)G1=45T—机车粘重（kg）；（牵引重量=4台 18方渣土车+1台8方砂浆车+2 G2=195.6T—牵引重量(kg)；台15T管片车，即G2=4×10.3+4×18×2+1×5.8+2×2.3=195.6T）F=85—机车单轮制动力（KN）μ1 -坡道阻力系数（x‰=x/1000，上坡为正下坡为负，此处取-0.035）；μ2 -列车运行阻力综合系数（取0.008）μ3 -闸瓦与车轮之间摩擦系数（取0.24）g----重力加速度（9.8 m/s2）。

《电力机车牵引计算》填空题与简答题一、填空题：1、《列车牵引计算》是专门研究铁路列车在外力的作用下，沿轨道运行及其相关问题的实用学科。

它是以力学为基础，以科学实验和先进操纵经验为依据，分析列车运行过程中的各种现象和原理，并以此解算铁路运营和设计上的一些主要技术问题和技术经济问题。

2、机车牵引力（轮周牵引力）不得大于机车粘着牵引力，否则，车轮将发生空转。

3、机车牵引特性曲线是反映了机车的牵引力和速度之间的关系。

在一定功率下，机车运行速度越低，机车牵引力越大。

4、列车运行阻力可分为基本阻力和附加阻力。

(基本附加)5、列车附加阻力可分为坡道附加阻力、曲线附加阻力和隧道空气附加阻力。

6、列车在6‰坡道上上坡运行时，则列车的单位坡道附加阻力为6N/kN7、列车在2‰坡道上下坡运行时，则列车的单位坡道附加阻力为-2N/KN 。

8、在计算列车的基本阻力时，当货车装载货物不足标记载重50%的车辆按空车计算；当达到标记载重50%的车辆按重车计算。

9、列车制动力是由制动装置引起的与列车运行方向相反的外力，它的大小可由司机控制，其作用是调节列车速度或使列车停车。

10、轮对的制动力不得大于轮轨间的粘着力，否则，就会发生闸瓦和车轮“抱死”滑行现象。

11、目前，我国机车、车辆上多数使用高磷闸瓦闸瓦。

12、列车制动一般分为紧急制动和常用制动。

13、列车制动力是由列车中各制动轮对产生的制动力的总和。

14、列车单位合力曲线是由牵引运行、惰性运行和制动运行三种曲线组成。

15、作用于列车上的合力的大小和方向，决定着列车的运动状态。

在某种工况下，当合力大于零时，列车加速运行；当合力小于零时，列车减速运行；当合力等于零时，列车匀速运行。

16、加算坡道阻力与列车运行速度无关。

（无关）17、列车运行时间的长短取决于列车运行速度和作用在列车上单位合力的大小。

18、在某工况下，当列车所受单位合力为零时对应的运行速度，为列车的均衡速度。

列车将匀速运行。

汽车列车制动率计算公式汽车列车制动率是评估汽车列车制动性能的一个重要指标，它的计算公式对于保障行车安全至关重要。

咱们先来说说啥是汽车列车制动率。

简单来讲，它就是汽车列车制动系统所能产生的制动力与汽车列车总重量的比值。

这个比值越大，说明制动性能越强，车子停下来就越快越稳当。

汽车列车制动率的计算公式是这样的：制动率 = （汽车列车各车轮最大制动力之和 ÷汽车列车总重量）× 100% 。

这里面“汽车列车各车轮最大制动力之和”得通过专业的检测设备来测量，而“汽车列车总重量”则包括牵引车的自重、挂车的自重以及所装载货物的重量。

我给您讲个事儿，之前我认识一位货车司机大哥，叫老王。

有一次他跑长途，在路上突然遇到了紧急情况需要急刹车。

可车子就是刹不住，差点出了大事故。

后来一检查，发现他的车制动率不达标。

老王这才意识到，原来这小小的制动率问题能带来这么大的麻烦。

从那以后，每次出车前，他都特别重视检查制动系统，还专门去学习了制动率的计算和相关知识。

咱们再深入讲讲这个公式里的各个部分。

先说汽车列车各车轮最大制动力之和。

这个测量可不容易，得在专门的检测台上，让车轮转动起来，然后模拟刹车的情况，才能测出来每个车轮能产生的最大制动力。

而且，不同的车轮、不同的制动系统，产生的制动力可能都不一样。

再看汽车列车总重量。

这可不是简单地把牵引车和挂车的自重加一加就行的，还得考虑车上货物的重量。

有时候，司机为了多装货多挣钱，就会超载。

可这一超载，不仅违法，还会让制动率下降，刹车效果大打折扣。

在实际应用中，不同类型的汽车列车，制动率的要求也不一样。

比如，重型货车的制动率要求就比轻型货车高。

这也是为了适应它们不同的行驶条件和载重情况。

还有啊，制动率不是一成不变的。

随着车辆的使用，制动系统会磨损，制动力会下降；车辆的维护保养情况也会影响制动率。

所以，定期检查和维护制动系统，确保制动率符合标准，是每个司机都不能忽视的重要工作。

城市轨道交通列车制动力计算以闸瓦制动为例，如图所示，制动时，设每个轮对的闸瓦压力为K，车轮与闸瓦的摩擦系数为φ。

制动前，列车以速度v运行，轮对以角速度ω在轨面上滚动。

制动时，闸瓦作用于车轮踏面的压力K引起闸瓦作用于轮对的摩擦力Kφ，这个摩擦力对轮对中心形成一个力矩KφR，它的方向与轮对转动方向相反。

上述摩擦力矩起着两方面的作用：一方面，阻止轮对转动，使轮对获得角减加速度β，轮对转速因而迅速减慢以至停止转动；另一方面，由于轮对的转动被阻止，势必引起轮轨间的相对滑动趋势，从而使轮轨之间产生相互作用力，即由于闸瓦摩擦力矩的存在而在轮轨接触点引起了车轮对钢轨的纵向水平作用力和钢轨对车轮的反作用力B。

反作用力B对于轮对及本列车来说都是与列车运行方向相反的外力，起着阻碍列车运行的作用，使列车获得减加速度a，这就是制动力。

根据上图，将轮对作为分离体，建立力矩平衡方程可以得到制动力大小，即式中，R为车轮半径；l为轮对的转动惯量。

在式中，lβ所占的比例很小，为了简化起见，通常忽略不计（假定l=0），留到计算转动距离时再加考虑。

这样，转动力在数值上等于闸瓦摩擦力，即全列车的制动力为：从上式（可以看到，制动力B随着车轮和闸瓦间摩擦力的增大而增大。

但也不是无限制的增大，制动力要受到黏着力的限制，即或式中，Fψ为轮轨间的黏着力；N为钢轨对轮对轴重的反作用力；ψ为轮对间的黏着常数。

令δ0=KN，称为轴制动率。

因此，黏着条件可表示为：由于制动方式不同，制动力的计算方式也有所不同。

这里仅就空气制动和动力制动的制动力计算做简单介绍。

一、空气制动的制动力计算闸瓦制动时，当各节车的车轮闸瓦间摩擦系数相同时，制动力计算公式为：车轮与闸瓦的摩擦系数φ主要由闸瓦的材料决定，式（2-33）~式（2-39）仅供参考。

中磷铸铁闸瓦：高磷铸铁闸瓦：低摩合成闸瓦：高摩合成闸瓦：式中，K为闸瓦压力；v为列车运行瞬时速度；v0为制动初速度。

闸瓦压力的大小与基础制动形式和制动缸压力大小有关。

汽车列车整车制动率计算概述说明以及解释1. 引言1.1 概述汽车列车整车制动率是衡量列车制动性能的重要指标之一。

它反映了列车在紧急情况下能够有效减速停车的能力，对确保行车安全具有重要意义。

为了更好地理解和评估整车制动率，需要了解该概念的定义、计算方法以及影响因素。

1.2 文章结构本文将按照以下结构进行论述：首先介绍汽车列车整车制动率的定义，明确其含义；其次阐述计算整车制动率的方法，包括考虑不同因素的计算公式；然后探讨影响整车制动率的相关因素，分析其作用机理；最后总结文章主要内容，并提出对汽车列车整车制动率意义的思考和展望。

1.3 目的本文旨在全面介绍和解释汽车列车整车制动率计算及相关概念，以增进读者对该论题的理解。

通过详细说明整车制动率的定义、计算方法和影响因素，有助于提高人们对列车行驶安全性能的认识，并为相关领域研究和实践提供参考依据。

2. 汽车列车整车制动率计算2.1 制动率定义整车制动率是指汽车列车在制动过程中消耗的动能占总动能的比例。

它反映了汽车列车在紧急制动情况下的减速能力和停止距离。

2.2 制动率计算方法汽车列车整车制动率可以通过以下公式进行计算：制动率= 实际减速度/ 紧急制动减速度×100%其中，紧急制动减速度是指汽车列车在最大刹车条件下所能实现的减速度，它取决于列车的设计及制动系统性能。

而实际减速度则是指汽车列车在实际道路条件下所达到的减速度。

2.3 影响制动率的因素汽车列车整车制动率受多种因素影响，包括但不限于以下几个方面：1. 制动系统性能：包括刹车片、刹车盘、液压系统等关键组件的质量和状态，以及刹把手或踏板等操作装置是否正常工作。

2. 照明和视觉条件：负责警示和照亮道路的前后灯光系统是否良好，司机是否有良好的视野以及道路表面情况等。

3. 道路状况：道路的坡度、湿滑程度、路面质量和障碍物等都会影响整车制动率。

4. 车辆负荷：汽车列车的重量和分布对制动效果有直接影响，包括载客量、货物负载和燃料负载等。

列车制动距离及计算 Prepared on 24 November 2020列车制动一、什么是制动二、制动力是如何产生的三、影响制动力的因素有那些四、列车制动问题解算列车制动问题解算”主要是：在各种不同的线路条件下，列车制动能力（列车换算制动率）、列车运行速度和列车制动距离这三个因素之间的相互关系，而且都是按施行紧急制动的情况考虑的（列车制动力或列车换算制动率均按百分之百计算）。

列车制动问题解算通常有三种类型：(1)已知制动能力（列车换算制动率）和列车运行速度，计算制动距离。

(2)已知列车制动能力（换算制动率）和必须保证的制动距离，解算平道或下坡道允许的紧急制动限速。

(3)已知列车的紧急制动限速和必须保证的制动距离，解算平道或下坡道至少必须的列车制动能力（换算制动率）。

其中，制动距离计算是关键。

第一节制动距离及其计算在司机施行制动时，列车中各车辆的闸瓦并非立即、同时压上车轮的，闸瓦压上车轮之后，闸瓦压力也不是瞬间达到最大值的，制动缸压强有一个上升过程，参看图5-1。

图中t。

和tN分别为从司机施行制动至第一辆车和最末一辆车的制动缸压强开始上升的时间（在t。

的时间内，列车实际上还是惰行，所以称t。

为纯空走时间，即真正的制动空走时间t。

为制动缸充气时间（压力从零上升到预定值的时间）。

所以，全列车的闸瓦压力和制动力也有一个增长的过程，如图 5-2中实线所示。

为便于计算，通常假定全列车的闸瓦都是在某一瞬间同时压上车轮，而且闸瓦压力就是在这一瞬间从零突增至预定值，如图5-2中虚线所示。

图5-2空走距离的原始概念Sb=Sk＋S, (5-1)这样，列车制动过程就明显地被分成两段：前一段是从施行制动到这一瞬间的空走过程，它经历的时间称为空走时间（显然，这是个假定的空走时间），以t0表示，列车在空走时间t0内靠惯性惰行的距离称为空走距离，以S。

表示；后一段是从突增的瞬间至列车停止的有效制动过程，也叫实制动过程，其经历的时间称为有效制动时间或实制动时间，以‘表示，列车在t。