高速公路现浇盖梁支架预压沉降观测控制方法

高速公路路基沉降变形观测实施方案1、适用围 (3)2、编制依据 (3)3、工程概况 (3)4、沉降变形观测的目的 (4)4. 1施工期沉降观测 (4)4.2运营期沉降观测 (5)5、路基工程沉降变形观测技术要求 (5)5. 1变形观测斷面及观测点的设置原则 (5)5. 2变形观测容与斯面类型 (6)5.3观测元件与埋设技术要求 (6)5. 4观测点布置 (9)5.5观测技术要求 (10)6、过渡段工程沉降变形观测技术要求 (12)6. 1观测斷面和观测点的设置原则 (12)6.2观测元件与埋设技术要求 (13)6.3观测技术要求 (13)7、沉降变形监测网主要技术要求及建网方式 (13)7. 1沉降变形观测点 (13)7.2沉降变形观测主要技术要求 (13)7.3 观测水准基点、工作基点的布设 (14)8、水平位移监测网主要技术要求及建网方式 (15)9、变形监测测董工作基本要求 (16)9. 1水准基点的引测 (16)9.2沉降观测各项限差规定及精度要求 (16)9.3仪器设备要求 (16)9.4沉降观测水准測量方法 (16)9.5观测测董揀作要求 (17)10、测量观测资料整理及提交资料 (17)10. 1 一般要求 (18)10.2资料整理 (18)11、资源配置 (19)11. 1人员配置 (19)11.2设备机具配置 (19)仁适用围为评估预测XX新区西外环高速公路路基工程最终沉降量和工E沉降，合理指导施工，确保施工质量，制定本沉降观测技术方案。

2、编制依据1. 1XX新区西外环高速公路施工图设计；1.2《工程测量规》,GB50026-2004：1.3《国家一、二等水准测量规》，GB/T12894-20061・4《精密工程测量规》，GB/T 15314-95：1.5《建筑变形测量规程》，JGJ/T 8-94;1.6《城市测量规》,CJJ8-99;1.4《公路路基路面现场测试规程》，JTJ059-95。

2023年现浇支架沉降观测方案范文1. 研究背景和目的：现浇支架沉降观测是一项重要的工程测量任务，它可以为工程建设提供准确可靠的沉降数据，从而指导工程施工和后续维护。

本方案旨在设计一种适用于2023年现浇支架沉降观测的方案，以满足工程安全和质量控制的需求。

2.观测对象和区域：观测对象为2023年计划施工的现浇支架。

观测区域为施工区域的周边区域，包括现浇支架所在的地基。

观测区域的面积和周边地质条件对数据的可靠性和精度有一定影响。

3.观测参数和仪器选择：（1）观测参数：应测量现浇支架的沉降、沉降速率和沉降差（2）仪器选择：可以选择高精度电子水准仪、倾角仪和GNSS 测量仪等专业测量仪器，以确保观测数据的准确性和稳定性。

4.观测方案：（1）前期准备：在观测区域内设置测量控制网，确定观测基准点和观测桩位，并在现浇支架上设置观测点。

（2）现场观测：按照预定计划，采用电子水准仪、倾角仪和GNSS测量仪进行观测。

a. 电子水准仪观测：分别在各观测点上测量沉降点的高程，并记录观测值。

b. 倾角仪观测：分别在各观测点上测量现浇支架的倾斜角，并记录观测值。

c. GNSS测量仪观测：在各观测点上进行GNSS测量，并同时获取时间标识、高程坐标、平面坐标等观测信息。

（3）数据处理：将观测数据导入计算机软件进行数据处理和分析，包括数据的清理、筛选、计算等。

（4）结果分析：根据观测数据得到现浇支架的沉降、沉降速率和沉降差，并进行数据分析和结果评估。

（5）报告撰写：根据观测结果撰写观测报告，包括观测目的、方法、结果分析和结论等内容。

5.质量控制和安全保障：（1）在观测前进行设备的校准和检查，确保仪器的灵敏度和准确性。

（2）观测过程中，密切注意现场安全，确保人员和设备的安全。

（3）观测数据进行质量控制，确保数据的准确性和可靠性。

（4）根据观测数据进行合理的数据处理和结果分析，提供科学的依据和有效的建议。

6.时间计划和资源预算：（1）时间计划：根据观测区域的大小和观测参数的复杂性，制定合理的时间计划，包括观测前的准备工作、现场观测和数据处理等各个环节。

公路沉降观测措施
土体变形是引起公路和构筑物变位的一个重要因素，在沉井和顶管顶进中，对周围土体产生扰动，都会影响到公路和相邻建（构）筑物。

为了保护高速公路安全，避免因土体沉降引起公路的破坏，须对高速公路进行必要的定期定时沉降观测，严密控制公路的沉降量。

顶进时地表的变形的控制在报警值设计要求以内。

1、监测点布置
安全性有选择地以管中心轴线为中心，在公路的中间隔离带和公路的两边护栏及公路护栏两侧5m处、10m处、15m处分别设置监测点，测点密度为每5m设一点，方向垂直于顶管轴线方向。

2、加强监测
在沉井下沉和顶管顶进前首先要做好对已布置完成的监测点进行初始测量并记录数据，作为起始值对施工引起的地面沉降进行监测，在沉井下沉和顶管过程阶段，按不同工况进行不同频率的沉降观测（见下表），数据及时反馈，发现沉降情况要及时向当班负责人报告，以便及时采取相应措施，防止沉降扩大。

施工沉降观测频率表。

公路路基沉降观测规范要求
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路基沉降的观测工作在目前高速公路建设施工中主要包含有两个方面：重点断面沉降观测和普通沉降观测。

为了方便对地基沉降情况进行管理，因此有必要进行重点断面沉降及稳定观测，主要方式是通过测定所需数据进而对地基填土速率进行合理调配；施工人员在掌控到重点断面沉降以及稳定数据之后，据此判断路基中可能存在的地质结构和稳定性，能够进一步提高高速公路路基的安全和稳定状况；检测技术人员可以通过掌握路基结构状况、路面预压以及卸载时间和施工作业时间来实现对运营期间路基存在的横向以及纵向的不均匀沉降，最终掌握路基发生不均匀沉降的规模、发生原因和发展机理；据此可以对施工过程中采用的处理和应对措施、施工工艺所产生的效果进行评价；据此验证路基设计是否符合现场实际情况；更加观测信息可以指定施工过程中的控制标注，用以对高速公路的设计和施工进行指导和帮助。

对于普通沉降及稳定观测也有其存在的必要，其主要目的包括如下：正确控制路堤施工填筑速率，指导现场施工，提供施工期间的沉降土方计量依据，对结构物及路面施工时间和预压卸载时间进行科学、合理制定，并进行信息化施工；及时发现施工过程中的危险源，
并且分析其产生的原因，及时采取方式进行应对，尽最大可能性避免由此产生的环境和工程事故，控制和保证高速公路工程质量，确保路堤施工中的安全和稳定。

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高速公路路基沉降及施工控制方法摘要：本文以高速公路路基的沉降为例，从理论上分析了引起路基沉降的各种因素，并从沉降机理入手，详细论述了施工控制技术措施。

关键词：高速公路；建设管理；路基沉降引言路基工程施工中的沉降问题是影响工程质量的重要因素，如果沉降过大，很容易导致桥梁过渡段出现大台阶、填挖处不均匀沉降、桥头跳车等问题。

因此，在路基施工中，施工单位要对路基的沉降量进行全面的控制，对引起沉降的原因进行深入的分析，根据沉降监测资料，采取相应的防治措施，为下一步的工作打下坚实的基础，以防止在通车时发生严重的路面病害。

1影响高速公路路基沉降的因素该段道路建成后不久就发生了路面塌陷，分析其原因有地基土性质、路堤填料问题、自然因素和路基填筑高度的合理性。

1.1地基土体特性引起的地基沉降问题在工程建设过程中，若出现路基沉降，应首先考虑基础的变形模量。

在路堤高度与填筑物相等时，地基的沉降量会增加，而地基土体的特性对地基的变形模量有很大的影响。

当地基的变形模量控制在15 MPa以内时，地基的变形模量会随着地基的变形而改变。

当地基的变形模量下降到10%时，沉降的增大幅度为20%-40%。

因此，在公路工程中，填筑高度必须综合考虑基础土的特性，才能保证路基的稳定，从而减少路基的沉降量。

1.2路堤填筑高度不当引起的地基沉降由于填筑高度的增大，路堤的土体会产生额外的应力，而当填筑高度增大时，土体所承受的附加应力也会增大。

另外，由于填筑高度的提高，路堤本身的压实层厚度也随之增大，而路基沉降则呈一定的规律性。

路基沉降量与填筑高度呈正相关关系，而随着填筑高度的提高，路基的沉降量也随之增大。

亚砂质和亚陶土的承载力较差，当填土高度大于12 m时，会使路基的沉降量增大。

在工程实践中，由于基岩和砂砾地基具有较高的承载力，因此，路基的沉降量相对较低。

所以，根据填筑材料的附加应力，进行路堤的填筑高度分析，当亚粘土或亚砂土基础的承载力较低时，填筑高度不宜大于20 m，而基岩基础、碎石土基础的填筑高度可以适当提高到20~30 m。

支架预压及沉降观测支架预压及沉降观测1支架预压1.1、预压范围本次预压按全桥预压进行。

支架采用碗扣式满堂钢管脚手架，预压主要观测支架的弹性变形和非弹性变形。

1.2、预压方式支架加载预压采用砂袋的方法进行预压，即根据箱梁重量的110%压重，计算出砂袋堆码厚度，加载预压前首先布设沉降观测点，在底模上堆码砂袋至设计高度，砂袋的加载总重量为1.1倍的箱梁重量，以消除支架的非弹性变形。

加载采取分级进行，使加载过程尽量符合浇混凝土的状态，砂袋要逐袋称量。

本桥加载可分三级进行，第一次加载模拟箱梁底板、腹板钢筋绑扎完成，钢绞线及各种模板和加固措施安装完毕后的荷载；第二次加载模拟底板、腹板砼浇筑完成后的荷载；第三次加载模拟顶板砼浇筑完成后的荷载。

全部加载后，不可立即卸载，需等地基及支架观测稳定后再逐级卸载（主要是地基沉降值变化幅度稳定后才可卸载）。

根据卸载前后观测数据计算出地基沉降、弹性变形及非弹性变形，并根据地基及支架的弹性变形设置预拱度。

1.3、预压重量计算加载总重量：1.1（1.2Q静+1.4Q动）2、测量观测需观测的数据：箱梁支架的挠度变形和非弹性变形。

2.1、设置沉降观测点支架搭设、立模作业程序完成后，箱梁立柱之间跨中和立柱外悬挑处设置支架沉降观测截面，每个观测截面沿横向对称设置2个观测点，从而形成一个沉降观测网；观测点采用吊尺法测量，即在观测点位箱梁底模底部打入一铁钉，测量时将钢卷尺吊在铁钉上进行观测。

2.2、沉降观测沉降观测应贯穿于加载及卸载的整个过程，在开始加载前必须进行首次观测，作为沉降观测的零点，接着加上第一次荷载，加载后立即再观测，得出施加第一次荷载后的地基沉降、支架变形；施加第二次荷载前再观测，然后施加第二次荷载并立即观测，得出施加第二次荷载后的地基沉降、支架变形；施加第三次荷载前再观测，然后施加第三次荷载并立即观测。

观测工作在预压时间内一直进行，一直到沉降趋于稳定。

加载及卸载必须在整个预压范围内分级进行，在一个连续的梁段范围内不得分成几段后加载或卸载。

高速公路沉降观测预警值与控制值在基坑工程的监测中，确定各项监测项目的监控报警值是一项十分重要的工作。

《建筑基坑支所技术规程》（JGJ120-99）规定：基坑开挖前应作出系统的开挖监测方案，监测方案应包括监控目的、监控项目、监控报警值等。

在工程监测中，每一项监测的项目都应该根据工程的实际情况、周边环境和设计计算书，事先确定相应的监控报警值，用以判断支护结构的受力情况、位移是否超过允许的范围，进而判断基坑的安全性，决定是否对设计方案和施工方法进行调整，并采取有效及时的处理措施。

因此，监测项目的监控报警值的确定是至关重要的。

1监控报警值的确定原则（1）满足设计计算的要求，不能大于设计值；（2）满足监测对象的安全要求，达到保护的目的；（3）对于相同条件的保护对象，应该结合周围环境的要求和具体的施工情况综合确定；（4）满足现行的有关规范、规程的要求；（5）在保证安全的前提下，综合考虑工程质量和经济等因素，减少不必要的资金投入。

2基坑侧壁的安全等级因为监控报警值确定的依据是基坑侧壁的安全等级，所以首先要明确建筑基坑侧壁的安全等级。

根据《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）规定，按照破坏后果的严重性，基坑侧壁的安全等级划分为三个等级。

但需要注意的是，一般对于存在流沙、管涌的工程地质条件和在淤泥质软土中的基坑侧壁，安全等级应提高一级；当环境保护有严格要求，包括临近有重要建筑物、地下管线、地铁时，应提高一级或二级。

根据《广州地区建筑基坑支护技术规定》（GJB02-98）的规定，明确了以下两种情况的基坑侧壁安全等级定为一级：开挖深度大于或等于14m且在三倍开挖范围内有重要建（构）筑物、重要管线和道路等市政设施，或在一倍开挖深度范围内有非嵌岩桩基础埋深小于坑深的建（构）筑物；基坑位于地铁、隧道等大型地下设施安全保护区范围。

路基、桥梁及过渡段沉降控制及观测措施1观测内容及测点布设1.1路基工程路基沉降观测根据不同的路基高度及不同的地基条件，主要内容有路基面的沉降变形观测、路基基底沉降观测、路堤本体的沉降观测。

在路基施工过程中要根据设计文件及规范要求，同步布设沉降观测点、网并进行定期观测，提供相应数据文件，指导施工。

在工程完工后要将沉降观测网移交设备管理部门。

1.2桥涵工程桥涵工程沉降观测主要包括桥代表性墩台沉降变形观测、预应力混凝土梁的徐变上拱变形观测、涵洞沉降观测等。

桥梁墩台按设计要求进行沉降观测点布设。

一般所有摩擦桩墩位均需预埋；柱桩墩位按10%进行预埋；所有特殊结构孔跨边、主墩均需预埋；岩溶特别发育地段墩柱进行预埋。

沉降观测原件埋设在墩身侧面居中位置，预埋高度以便于观测为准。

前期沉降观测元件可埋设在承台顶面，后转移到墩身侧面。

1.3过渡段路桥、路涵、堤堑过渡段按设计要求进行沉降观测点布设。

2观测要求2.1路基工程路基沉降观测原则上不得少于6个月，如出现沉降异常，应综合分析，必要时延长观测期。

沉降变形的水准测量精度为1mm，读数取位至0.1mm。

剖面沉降管的测量精度为8mm/30m。

单点沉降计观测精度为0.01mm。

路基沉降观测频次桥涵主体工程完工后，沉降观测期一般应不少于6个月；岩石地基等良好地质区段的桥梁，沉降观测期应不少于60天。

观测数据不足或工后沉降评估不能满足设计要求时，应适当延长观测期。

桥涵基础沉降与梁体徐变变形的观测精度为±1mm，读数取位至0.1mm。

墩台沉降观测频次及天气日照情况。

梁体徐变上拱变形观测频次环境温度及天气日照情况。

涵洞沉降观测频次及天气日照情况。

5.3过渡段过渡断沉降观测应以路面沉降与不均匀沉降观测为主，沉降观测期与路基相同，不少于6个月。

当环境条件发生变化或数据异常时应及时并加强观测。

沉降观测水准的测量精度不低于1mm，读数取位至0.1mm。

3观测结果的分析、评估3.1.路基工程路基铺设轨道前，应对路基变形作系统的评估，确认路基的工后沉降与变形符合设计要求。

高速公路路基沉降及施工控制技术随着国家经济的发展和人们生活水平的提高，高速公路的建设越来越受到了人们的重视，这也为我国的经济增长和城市发展带来了动力。

但是，在高速公路建设、运营和维护的过程中，常常会出现路基沉降等问题，对交通安全和道路使用寿命都会带来负面影响。

因此，在高速公路建设过程中，路基沉降及施工控制技术显得尤为重要，下面将介绍相关的技术。

一、路基沉降成因分析若高速公路的路基沉降达到一定程度，会对车辆行驶安全产生极大影响，甚至可能导致交通事故的发生。

因此，在高速公路建设和维护的过程中，必须对路基沉降进行合理控制。

路基沉降的成因较为复杂，主要有三种：1. 泥质土或软土沉降。

当公路在泥质土或软土中铺设时，路基沉降较大。

此时，破坏所造成的斜坡是最危险的，因为泥质土或软土特性很容易受到水的影响，这会促进不稳定性的发生。

2. 水分运动产生的沉降。

如果道路距离碎石或砂质路基的水分运动被不透水材料所阻挡时，会导致路基沉降。

3. 土体物理特性的变化。

土体内部可能因公路的机械操作和周围震动而出现物理特性变化，如颗粒的排布和密度的变化，这会促进路基沉降。

二、路基沉降预测和控制技术公路路基沉降监测它是预测路基沉降的关键指标，可以通过路基沉降预测技术来实现。

这种技术通常包括利用经验公式进行计算和实地测量实现。

1. 经验公式预测技术。

该技术利用预埋监测孔及其裂隙变化的大小，以计算路基的变形。

对于新建公路，可以采用公式进行计算，但是对于已经投入使用的公路，需要测量路基的实际变形才能确定准确的沉降预测结果。

2. 实地测量实现技术。

该技术具体应用中，采用的是路面与隧道连接部分的测量方法。

由于测量结果不易受到外力和外界因素的干扰，因此可以更准确地确定路基沉降的情况。

为了预防路基沉降，需要加强控制技术的应用。

在高速公路建设中，特别是在路床、路基等处施工时，应遵循以下控制原则：1. 加强路基土质的压实。

对于泥质土或软土等路基土壤，应采用合适的机械压路设备压实压实，以增加土壤的密度和稳定性。

溆浦至怀化高速公路（1-20合同段）路基沉降与稳定观测方案目录1 目的和意义 (1)2 沉降与稳定观测的依据 (2)3 观测内容 (3)4 沉降与稳定观测点的布设 (3)4.1 布置原则 (3)4.2 沉降与稳定观测点布设步骤 (5)4.3沉降与稳定观测点布设方法 (6)5 溆怀路重点观测断面的选择 (9)6 沉降与稳定观测控制指标和精度 (10)6.1 沉降观测 (10)6.2稳定性观测 (11)7 沉降与稳定观测的周期 (11)8 提交成果 (11)8.1 提交的成果报告 (11)8.2 成果报告的应用 (11)9项目的组织和管理 (12)9.1 项目的组织结构及主要参加人员 (12)9.2 拟投入的仪器设备和计算软件 (13)9.3 有关部门的协调配合 (13)10 项目经费预算 (14)附表（溆怀高速公路路基沉降与稳定测点分布一览表）1 目的和意义复杂多变的地形、地貌、地质条件是高速公路路基施工和长期稳定所面临的共同课题，对这些问题的了解程度和处理成功与否将直到公路的整体质量，这其中，软土地基、特殊土路基、高填方路堤、半填半挖路堤、陡坡路接影响堤、岩溶地基、填切交界频繁等不利因素更是路基修筑的棘手问题。

溆浦至怀化高速公路是我省“五纵七横”高速公路网中的第三横——娄底至怀化高速公路的西段。

本项目地处湖南省中部向西部的过渡地带，雪峰山脉的北东向延伸区，呈东西向纵贯怀化地区，路线起于溆浦县北部，与新化至溆浦高速公路顺接，西至怀化市北部鹤城区黄金坳枫木坪，与包茂国家高速吉首至怀化段相接（通过黄金坳枢纽互通转换）。

走廊带全部位于怀化地区，主要通过怀化的溆浦县、辰溪县、中方县、怀化市鹤城区。

主线路线全长91.781km。

路线沿线风化剥蚀较强烈，属于丘陵地貌，地形受岩性、构造控制较显著，沟壑纵横，存在大量高填路基、半填半挖路基及陡（斜）坡路基。

地质构造较为复杂，断层、褶皱构造发育，亦存在多处采空区、岩溶、软基等不良地质路段。