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武汉阳逻港调研报告武汉阳逻港位于湖北省武汉市洪山区，是中部地区重要的内陆港口。
近年来，随着武汉经济的快速发展，武汉阳逻港也逐渐成为了全国重要的物流集散地之一。
本次调研以了解武汉阳逻港的发展现状和未来的发展规划为主要目的。
一、武汉阳逻港的基本情况武汉阳逻港位于长江北岸，地理位置优越，具备良好的水陆交通条件。
港口总面积达到800多亩，拥有现代化的集装箱操作设备和大型物流仓库。
港口景区内的景点也吸引了大量游客前来参观。
二、武汉阳逻港的发展概况随着武汉市经济的腾飞，武汉阳逻港也在不断发展壮大。
2019年，港口货物吞吐量达到1000万吨，同比增长近30%。
其中，集装箱吞吐量更是突破30万标箱，位居中部地区的前列。
三、武汉阳逻港的竞争优势武汉阳逻港的竞争优势主要体现在以下几个方面：1.地理优势：作为长江中游的重要河口港口，武汉阳逻港连接了长江经济带的北方和南方，地理位置十分优越。
2.港口设施完善：武汉阳逻港拥有先进的港口设施和物流仓库，能够提供高效的货物装卸和储存服务。
3.多式联运优势：武汉阳逻港积极发展多式联运，与铁路、公路、航空等交通方式相互衔接，为货物运输提供了更多选择。
四、武汉阳逻港的发展规划为了进一步发展武汉阳逻港，提升其物流运营水平和竞争力，相关部门提出了以下发展规划：1.提升港口设施建设：加大投入，引进更先进的设备和技术，提升武汉阳逻港的装卸效率和物流运作能力。
2.加强航运网络建设：与长江上下游港口加强合作，开通更多班轮航线，提升阳逻港的服务范围和能力。
3.发展综合物流业务：积极发展仓储、配送、加工等综合物流服务，推动阳逻港从港口向物流园区转型升级。
五、对武汉阳逻港未来发展的建议1.加强与周边地区的合作：与周边企业、港口合作，共同发展货物运输和物流业务，形成良性互动。
2.培养专业人才：加强人才队伍建设，培养专业的港口物流管理人才，提升阳逻港的运作效率和服务水平。
3.注重环保发展：在发展的基础上，注重环保，采取措施降低二氧化碳排放，减少对环境的影响。
说不尽的武汉码头文化说码头，必然要说水；说码头文化，自然就离不开因码头而产生的生活习俗与个性特征；说武汉码头，当然也就得说汉水、长江了。
汉水曾经被汉口人称“小河”,可就是这条小河，造就了一个四大商业名镇，就是这条小河诞生的商业文化与物质文明，让西方国家也垂涎三尺，他们在用炮舰打开中国的大门后，便迫不及待地把汉口作为了通商口岸的目标之一，由是，汉口有了租借。
武汉码头文化由此有了更多的内容。
漕运与淮盐看标题，可能有人会问，码头文化怎么和漕运与淮盐联系起来了？是的，武汉的码头文化兴盛就是从漕运与淮盐开始的。
什么是漕运？现代人也许不太懂。
漕运是和漕粮联系在一起的。
漕粮，简而言之，就是由水路运往京师供官军食用的粮食；漕运，自然就是运输漕粮的水路了。
长江中游的城陵矶本来是漕粮的转运地，可自汉口形成后，便开始显示自己的非同凡响，取代了城陵矶成为长江中游唯一的漕粮转运地。
虽然汉口形成的时间相比于武昌和汉阳晚了一千多年，但汉水的改道以及汉水唯一的入江口定格在了今天的两江相会处之后，武汉的格局不再是双城相对，而是呈三足鼎立之势了。
由地理形势的变化，转而进行了其他层面上的变化，最后导致汉口成为了漕粮转运之地。
漕粮运输与交税本身不是商贸活动，但是大规模的漕粮运输却给了汉口水上运输业很大的刺激。
可以想见，自从汉口成为漕粮转运地之后，汉口会引起多少人的关注？又有多少人会在关注的目光中踏上这块新生的土地？汉口又会借漕粮转运之机给自己带来多少发展的良机？所以，清代客居汉口多年的范锴对汉口历史颇有兴趣，他是这样给汉口商业发达的原因下的结论：“汉口之盛，所以由于小河也。
”所以，说码头文化，如果离开了这条小河，就找不到其源头了。
依靠九省通衢的优越的地理位置，在继漕运归入汉口之后，汉口又成为了淮盐的集散地。
淮盐就是江淮地区生产的食用盐。
湖光地区2 广大的居民日常生活都可能缺少的盐，虽然价钱低，但数量大，集中起来却也是不可小视的。
时隔 500 多年后，回头看，这次的汉水改道对于武汉来说，简直就是上天对武汉的垂爱，武汉由此产生的变化是那么的使人意想不到。
有码头的地方就是江湖人们总说，武汉是一个“市民化的城市”，但我却不这样认为。
武汉，确切地来说，是一个码头城市。
依水而生的武汉，码头是它的根，码头文化是它的“基因”，深深植在骨髓里，永远难以抹去。
汛期刚刚过去，不少没入水中的老码头露出来，我们对武汉现存的几处老码头进行了一次探访，一本书都说不完的武汉老码头，当然不奢望能够用一篇文章讲透彻，我们只求以本刊特有的视角向大家展示部分老码头的前世今生，以一管窥豹。
化用徐克电影《东方不败》的那句话――有人的地方就有江湖，这句话放在武汉：有码头的地方就是江湖。
宝庆码头赌狠打出来的地盘码头是怎么来的？每一个武汉人都会告诉你：是打来的。
武汉的码头在全盛时期在码头的全盛时期，谁控制了码头，谁就控制了集散和流通的业务，控制了一个经济增长点。
因此，在旧社会，码头之间的械斗，即“打码头”，是经常发生的事情。
最为著名的就是汉口宝庆码头，就是湖南的宝庆帮在清嘉庆年间硬是用武力打出来的――这让湖南邵阳（邵阳古称“宝庆府”）人至今还沾粘自喜。
汉正街的板厂、宝庆、永宁三个社区，在解放前有个“大名”，叫“宝庆码头”。
很少有人知道，直到如今，这里的常住人口中，大部分都是祖籍湖南，而且，这个码头还真是他们的祖辈“打”出来的。
据史料记载，清朝嘉庆年间，湖南宝庆府下辖新化、邵阳和武岗三县，当地盛产杉木、煤炭、土纸和笋子。
一些宝庆人以杉木造船，然后载上一船煤顺水来到武汉，在汉江边找到了一个避风港。
他们在此靠岸就地卖煤，船板则拆下来用作盖房，或者贩卖木板。
他们在此“安营扎寨”，在码头做帮运（相当于现在的“扁担”），效益好的还开起了板厂行。
来“淘金”的宝庆人越来越多，于是形成了一个“宝庆帮”。
他们团结对外，和“地头蛇”斗，和外地的帮派斗，硬是把这个码头给抢了过来，叫响了“宝庆码头”的名号。
武汉作家董宏猷在一次有关武汉码头的讲座中描述“打码头”的过程：码头之间如果一发生纠纷，马上就动刀子，恐怕是天无宁日了。
港口情况湖北省现有港口51个（港口泊位1996个），其中，主要港口4个，分别是武汉、黄石、荆州、宜昌；重要港口19个，分别是巴东港、秭归港、宜都港、枝江港、石首港、洪湖港、嘉鱼港、鄂州港、黄州港、武穴港、阳新港，汉江的襄樊港、丹江口港、钟祥港、沙洋港、潜江港、仙桃港、天门港、汉川港；一般港口28个，全省综合通过能力货运为16700万吨，客运为3400万人次。
2004年全省共完成港口货物吞吐量11659万吨（集装箱18.5万TEU）。
预计2010年，全省港口吞吐能力达到2.01亿吨，其中，集装箱吞吐能力达到167万TEU；2020年港口吞吐能力达到2.67亿吨，其中，集装箱吞吐能力达到395万TEU。
四个主要港口基本情况武汉港：长江中游最大的港口，武汉港由汉口、汉阳、武昌、蔡甸、黄陂、新洲、江夏、汉南、洪山港区组成，有码头泊位352个，年综合通过能力货运为4444.4万吨、客运为1100万人次。
2004年完成港口货物吞吐量4280万吨、集装箱16.16万TEU。
2006年－2020年武汉港将以集装箱和矿石、石化、汽车滚装专业码头发展为主，并逐步形成和巩固长江中游航运中心的地位。
计划2010年，港口吞吐量能力达到8100万吨/年（集装箱总通过能力达到120万TEU，汉阳港区达到60万TEU；阳逻港区达到60万TEU）；2020年达到14300万吨（集装箱总通过能力达到260万TEU）。
宜昌港：宜昌港由宜昌城区港、太平溪、三斗坪、乐天溪、虾子沟、罗镜滩等港区组成，泊位108个，年综合通过能力货运为1041万吨，客运为413万人次。
2004年完成港口货物吞吐量716万吨、集装箱吞吐量0.75万TEU、旅客吞吐量200万人次。
预计2010年，港口通过能力达到1565万吨（集装箱吞吐通过能力15万TEU）；2020年达到1975万吨（集装箱35万TEU）。
黄石港：黄石港由昌大堤、沈家营、戴司湾、胜阳港、上窑、西塞山、道仕袱港区组成，泊位58个，最大靠泊能力为5000吨级。
徐闻汉港兴衰的历史原因作者：来源：《商业文化》2009年第02期徐闻是我国古代重要的南疆重镇，陆路驿站、海道要津和滨海县治，并且曾经是雷州半岛和海南岛的政治经济中心，也是我国古代对外贸易最早的通商口岸之一。
徐闻港从汉代兴起后，一直到三国、东晋南北朝时，对外通商贸易都相当发达。
由于东汉前期(117年前后)匈奴占领河西走廊以西大部分地区，因此，中西方的陆路交通受到阻塞，以至南方海路交通显得更加重要。
而徐闻港地处琼州海峡，是当时船舶沿岸航行到东南亚各国的必经之地，在历史上发挥过重要作用。
此后由于陆地的延伸和航海技术的进步，以及陆路交通的发展，使徐闻港不再是航行东南亚各国的必经之路了。
虽然二千多年来名称依存。
但当年的港口旧址，已经是沧海桑田，湮没无闻了。
那么，是什么原因促其兴旺，又是什么原因使其衰落的呢？中山大学教授沈荣嵩曾在《岭南文史》撰文认为，港口的兴衰是随着社会政治经济条件和自然条件的变化而演变的。
沈教授从历史记载和考古研究中发现，徐闻港作为我国对外贸易口岸，在两汉时期比较发达，其主要原因有两个方面：一、西汉时期政治稳定，经济繁荣；开创了官方的海外贸易，使徐闻港成为对外贸易的重要口岸。
秦始皇打通五岭统一中国以后，到西汉时期才巩固起来。
汉王朝前期采取一系列奖励农耕，减免赋税，与民休养生息的政治经济措施，经过五六十年相对稳定时期，使国民经济得到恢复和发展。
到了汉明帝时，已是“天下安平，百姓殷富。
”社会经济的繁荣，必然促进工商业和交通运输及对外贸易的发展。
两汉时期国内不设关禁，商业通行无阻。
从汉武帝扩展疆域以后，又开创了官营的海外贸易。
汉王朝经常派遣直属宫廷的黄门译长，率同应募的船员们，带着黄金和丝织物，从徐闻或合浦上船，出海远航，和海外国家进行官方的外交活动和贸易，交换明珠、宝石及其它奇石异物等珍宝带归，以满足宫廷的需要。
因此，西汉时期的经济繁荣，是徐闻港繁荣发展的重要条件。
二、徐闻港的地理位置有利于当时的海上交通贸易。
武汉港第一章港口简介1.1武汉港概况武汉港位于长江干支流水系网的中枢，湖北省东部长江和汉水汇合处，依托华中特大中心城市武汉，是我国最大的内河港口之一。
港口位置武汉港位于长江干支流水系网的中枢，湖北省东部长江和汉水汇合处，依托华中特大中心城市武汉，是我国最大的内河港口之一。
汉江在此汇人长江，从武汉关溯长江西上至重庆1278公里，顺流至上海 11O2公里，溯汉江而上532公里抵襄樊，再上去经丹江口库区通往陕西。
铁路有京广线、武黄(石)线、汉丹(江口)线，并通过或有支线连通汉阳、江岸、青山、舵落口、徐家棚、鲇鱼套港区。
公路以武汉为中心向四方辐射，连通本省各市、县及邻省。
自然条件气象风况：春夏多北风、东风，7、8月多南风，风力一般2～4级，大风多为5～6级，江面最大阵风7～8级。
年平均风速2.8米/秒；年最大风速19.1米/秒；极大风速可达28米/秒，7～8级大风年平均8.2天，最多16天，最少1天。
降水：年平均降水量为1284毫米，年最大降水量为2105毫米，年平均大于或等于0.1毫米的降雨日125天，大于或等于25毫米的降雨日为13.1天，大于或等于50毫米的降雨日为4.5天。
年平均降雪日8天。
雾况：年平均雾日数33.1天，11月份最多为10天，冬春两季一般早雾午消。
气温：年平均气温15℃；7～8月最热，平均气温37℃左右，最高曾达41.3℃；1月份最冷，平均气温2.9℃，最低曾达－18℃。
港区无封冻史。
水文水位：武汉段长江历年最高水位27.86米（黄海高程，下同）最低水位8.21米，主航道枯水期水深一般在3.5米左右，洪水期一般在9～10为。
流速：最大流速3.06米/秒，平均最大流速2.70米/秒。
流量：最大流量76100立方米/秒（1984年8月），最小流速4830立方米/秒（1951年）。
经济腹地武汉港的主要经济腹地是武汉市、湖北省及长江上、中游各省市，还承担晋、陕豫等省大宗煤炭中转和进口矿石接卸任务。
码头文化的传承与发展摘要为了适应水陆运输的需要，乾隆时期汉口的码头逐渐建立，后来在历史的洪流之中，继汉口通商后，码头林立，各种帮派也随之建立，码头成为兴盛一时的主要货物和人员的集中地。
除了保留初建时的货物运输等需要，码头的客运量逐渐增大，而搬货卸货产生的劳动号子更是层出不穷。
同时，作为“火炉”的武汉，人们纳凉的首选地便是这依托长江水的码头边，万家灯火为码头这粗犷的轮廓增添一份细腻。
这样，码头文化便在这亦商亦娱的功能中不知不觉中形成了。
随着城那市化的发展，码头文化的传承与发展势必为这九省通衢的武汉更增添一份活力。
关键词：码头码头文化长江（一）汉水改道与汉口镇明朝中叶以前，武汉一直都是武昌、汉阳的地理位置的统称。
那时候，我们现今所熟悉的车船林立，人潮拥挤的汉口只是一个四周芦苇丛生，人烟稀少的荒凉地。
每每到洪水暴发的季节，犹如一片汪洋，看不见陆地，而到了洪水退潮的季节，更是野草丛生。
这样的蛮荒之地怎么会是现在的汉口？这一切，都要感谢“汉水改道”。
汉水发源于山西宁强县大巴山系，自西北向南流入湖北，是长江最大的支流。
如此，就可以理解在洪水时期，犹如一片汪洋的原因了。
大概在明朝成化年间（1465-1470），汉水的下游连年大水，堤防总是决口，而这就使汉水下游的水文形势发生了重大的改变，其他入江口淤塞，形成了一个主河道入江口，汉水流至汉阳县西排沙口，郭茨口间集中水流，径直而下，经过龟山北麓注入长江，形成今天的景观。
“汉水改道”结束了汉水下游河道飘忽不定的历史。
新的水口的南岸仍称之为汉阳，而北岸，后则成立为汉口镇。
新的水口两岸地域开阔，港湾水域条件良好，再建立坚固的堤坝，很快便成为“占水道之便，擅舟楫之利”的天然良港。
（二）近代港口和码头明确记载的民船码头是在乾隆元年（1736），天宝码头。
从此以后，在汉江沿岸的硚口到龙王庙一带，人们陆陆续续建立起大大小小的码头，像杨家河、老水港、彭家巷、小硚口、五显庙、大王庙、龙王庙等，多达20多处。
港口物流的发展和创新一、港口物流概述随着全球化的深入和区域经济的发展，港口物流不仅是国家经济发展的重要组成部分，也是各行各业的重要基础服务，市场空间日渐巨大。
港口物流作为现代物流的重要组成部分，其发展及应用也日益受到重视。
二、港口物流发展现状目前，全球港口物流行业已形成一定规模，其发展主要表现在以下几个方面：1、集装箱化程度不断提高。
集装箱化是现代化港口物流的重要标志，各大港口都在加快集装箱化的步伐。
中国港口是世界最大集装箱港口群，港口码头需要设计为集装箱码头，大幅提高码头效率和吞吐量。
2、港口自动化程度不断提升。
港口自动化是港口发展的必然趋势，大幅提高了作业效率和安全系数，降低了人力成本，缩短了装卸和转运时间。
3、蓝色经济的快速发展。
蓝色经济是指以海洋为基础的经济，港口在其建设中可以形成多种产业，如海上旅游、海洋石油和天然气开采、海洋生态保护等，形成一种可持续发展的经济模式。
4、综合运营服务模式不断更新。
港口依托其优越的地理位置和丰富的资源，逐渐建立起以港口物流为核心的综合运营服务模式，成为重要的供应链核心节点。
三、港口物流创新探讨1、移动互联网+港口物流。
相较于传统的港口物流业务模式，移动互联网+港口物流模式更加灵活、高效和便捷，可较好地解决现有港口物流信任、素质等问题。
2、物流ERP系统优化。
物流ERP（企业资源计划）系统是现代企业信息化建设的重要组成部分，港口物流企业可以通过ERP系统的优化来加强内部流程管理、降低运营成本。
3、智能化物流设备。
智能化物流设备可以实现智能化自动化作业，同时规范了企业内部管理流程，提高企业管理效率。
四、对港口物流的展望展望未来，港口物流将会通过以下几种方式实现进一步的创新：1、人工智能技术的应用。
人工智能技术将会进一步提高港口物流的自动化程度和工作效率，同时带动智能码头、智能堆场等设施的建设。
2、区块链技术的应用。
区块链技术将会成为港口物流信任机制的重要组成部分，其去中心化、不可篡改等特点，可为港口物流顺畅发展保驾护航。
中国港口发展历史沿革中国水运发展的历史源远流长，从新石器时代，到封建王朝，再到新中国成立，中国港口有着自己的历史脉络。
早在新石器时代，先人已在天然河流上广泛使用独木舟和排筏。
从浙江河姆渡出土的木桨，证明在距今2000多年前，中国东南沿海的渔民已使用桨出海渔猎。
春秋战国时期，水上运输已十分频繁，港口应运而生，当时已有渤海沿岸的碣石港（今秦皇岛港）。
汉代的广州港以及徐闻、合浦港，已与国外有频繁的海上通商活动。
长江沿岸的扬州港，兼有海港与河港的特征，到唐朝已是相当发达的国际贸易港。
广州、泉州、杭州、明州（今宁波）是宋代四大海港。
鸦片战争后，列强用炮舰强行打开中国国门，一系列不平等条约的签订，使沿海海关和港口完全被外国人所控制，内河航行权丧失殆尽。
港口长期受制于外来势力，成为帝国主义侵略掠夺我国资源财富的桥头堡。
新中国成立前，中国港口几乎处于瘫痪状态，全国（除台湾省）仅有万吨级泊位60个，码头岸线总长仅2万多m，年总吞吐量只有500多万吨，多数港口处于原始状态，装卸靠人抬肩扛。
新中国成立后，中国水运和港口开始获得新生，先后经历了五个不同的发展时期。
中国港口建设的第一个发展时期是建国初期的20世纪50～70年代初：由于帝国主义的海上封锁，加上经济发展以内地为主，交通运输主要依靠铁路，海运事业发展缓慢。
这一阶段港口的发展主要是以技术改造、恢复利用为主。
在这一时期，沿海港口平均每年只增加一个多深水泊位，其中大多系小型泊位改造而成。
中国港口建设的第二个发展时期是20世纪70年代：随着中国对外关系的发展，对外贸易迅速扩大，外贸海运量猛增，沿海港口货物通过能力不足，船舶压港、压货、压车情况日趋严重，周恩来总理于1973年初发出了“三年改变我国港口面貌”的号召，开始了第一次建港高潮。
从1973年至1982年全国共建成深水泊位51个，新增吞吐能力1.2亿吨。
首次自行设计建设了中国大连5万/10万吨级原油出口专用码头。
这一时期锻炼和造就了中国港口建设队伍，为以后港口发展奠定了较好的基础。
武汉港口码头的兴衰史与新发展武汉素有“九省通衢”的美誉，长江航运在武汉对外交通的历史发展中，扮演着重要的角色，曾经被冠以“黄金水道”之称。
近代，汉口的港口码头名噪一时，在这一时期，汉口的对外贸易基本上位居第二，仅次于上海，走在了全国开放性城市的前列，使得武汉成为当时的国际化城市，并获得了“东方芝加哥”的美誉。
然而，解放后，随着陆路、航空的迅猛发展，长江航运的风光不再，昔日繁忙的港口码头变的萧条冷清。
到了2008年，省委省政府作出了建设“武汉新港”的重大战略部署，显示出了重振武汉港口码头雄风的豪气。
曾经的辉煌：独领风骚，享誉世界。
现代考古证明，远在商代中期，武汉就萌芽了城市。
春秋战国，武汉属楚，楚国多江河湖泊，水陆交通十分发达。
尤其是它统一了南方以后，商品贸易日益繁荣。
其时武汉尚为零散渔村，舟楫除了打鱼，便是运输，停停靠靠，渡口也似集散之码头。
武汉市港航局提供的《湖北水运史》记载，武汉有名可考的最早码头是清乾隆元年(1736年)修建的汉口天宝巷石级码头。
旧时码头多为自然土坡状态，木船泊岸时或以绳系桩，或于土坡扎锚，白搭跳板上下客货。
码头所泊木船最大吨位约900吨。
至咸丰末年(约19世纪50年代末)，汉口沿江上起硚口、下至今江汉关有码头60余处，武昌“六门两洲”(即保安门、望山门、文昌门、平湖门、汉阳门、武圣门和白沙洲、金沙洲)及汉阳东门、南门外有码头多处。
汉口开埠后，各国洋行及轮船公司于租界内外相继修筑轮船码头。
1863年，英国宝顺洋行在英租界宝顺街(今天津路)建宝顺栈五码头，为汉口港首座轮船码头。
1871年，俄国顺丰洋行在俄租界列尔宾街(今兰陵路)建顺丰砖茶厂码头，专供汉茶出口外运。
汉埠有企业专用码头自此始。
1907年的汉口码头至辛亥革命前，汉口沿江一带深水港域几乎全为外商码头占据。
江汉关至合作路英租界江岸，设有怡和洋行、太古洋行、鸿安商轮公司、麦边洋行等英商码头。
合作路至黄兴路俄租界江岸，设有日本大阪商船会社、俄国新泰货栈码头。
黄兴路至一元路法租界江岸，设有日本邮船会社、法国东方轮船公司码头。
一元路至六合路德租界江岸，设有汉堡亚米利加栈、美最时洋行、瑞记洋行、亨宝轮船公司等德商码头。
六合路至吉林路日租界江岸，设有三菱洋行、日华洋行、太平洋洋行等日商码头。
1918年中山前街汉阳书院码头1873年，轮船招商局在汉口英租界外周家巷购置码头，为国人在汉设立的首座轮船码头。
1896年始，本埠私营小火轮公司纷纷成立，沿汉水硚口至龙王庙设置专用或共用的小火轮码头。
1905年，日本大阪商船会社又开辟了汉口至神户、大阪的直达航线，使汉口港成为国际港。
至清末，由汉口驶向国外的轮船，已可直达德国的汉堡、不来梅，荷兰的鹿特丹，埃及的塞得港，法国的马赛，比利时的安特卫普，意大利的热诺瓦等。
1918～1932年，又有宁绍商轮公司、三北轮船公司、大达轮埠公司、民生实业股份有限公司、鸿安轮船公司等外埠私营航业在汉设立分公司，或租或购，设置轮船码头。
1924年后的新汉口码头1935年，汉口上海路与武昌营房口江边设汽车渡江码头，开三镇汽车轮渡码头之先。
至抗日战争前夕，武汉港有各类码头144座，其中汉江岸45座，长江岸99 座。
设有趸船设备的浮式码头计55座。
其中本国19座(内有轮船公司11座，工商厂号5座，机关2座，铁路1座)，外国36座(内有轮船公司20座，工商厂号15座，机关1座)。
长江汉口岸龙王庙至江汉关地段，主要为长江干线客运码头，兼及货运。
江汉关以下至谌家矶，大部为货运码头，亦有少数客运码头。
汉江岸主要是民船货运码头，少数为湖北省境短途客运码头。
1929年时的新汉口码头自清末延及抗日战争前，汉江民船码头基本形成专业分工，所泊民船与沿河两岸专业贸易市场相应，有油、棉花、米、杂粮、柴炭、石膏等专用码头。
如油船泊于汉阳河街，每年约150艘。
棉花船泊于汉口打扣巷，按季节最盛之时，每日数百只。
米船泊于汉阳沈家嘴，常有百只或二三百只往来此地与湖南间。
杂粮船泊于汉口杨家河，每日约二三百只。
柴炭船泊于汉口集家嘴。
石膏船泊于汉口硚口上首石膏帮。
长江汉阳岸杨泗庙地段，自清末即为竹木集散码头。
武昌岸主要是工厂企业和轮渡专用码头。
1940年汉阳门码头近代，兴旺发达的港口码头，使得武汉成为中国最重要的对外贸易口岸之一，汉口码头的年货物吞吐量仅次于上海，水陆航线可以到达世界诸多国家，已经是国际化的大港。
长江上嘹亮的汽笛声，往来如织的船舶，呈现出繁荣、充满活力的壮观景象，那时的港口码头规模，达到鼎盛时期，霸气十足，以海纳百川，包容世界的气度而闻名于世。
现在的武汉人，提及那段历史，无不神思飞扬，自豪不已。
二、衰落的隐痛：萧条冷清，无人问津。
随着1990年代以来“黄金水道”的衰落，汉口码头的沉沦成就了大武汉衰落的记忆。
1986年，武汉港客运发展达到巅峰状态，年送客人数达到286万人次，日发航班30次左右。
1992年兴建的被誉为“亚洲第一港”的新武汉港，在短暂辉煌之后，客源迅速下滑。
至1995年，长江客运比10年前下降124万人次。
到2000年下降到106万余人，递减速度达20%左右。
“九五”期间，客运亏损额高达3.7亿元。
2001年10月，集团退出了长江中下游的普客运输航线。
长江航运的衰落，1990年代以来主要受到来自其他运输方式特别是铁路和公路的激烈竞争。
同时国家给内河整治的投资太低。
有关部门的数据统计，50年来，国家给长江的投资不到90个亿，仅相当于国家投资一条8000公里的襄渝铁路。
“九五”期间水运投资只占铁、水、公、航四种运输方式总和的12.4%。
其中航道投资占四种运输方式总和的1.96%。
陆路运输和航空运输的飞速发展，使长江航运的优势不复存在，在多种因素的综合作用下，武汉的港口码头整体出现萧条的景象，也没有大的投资商对武汉港口感兴趣。
昔日的辉煌只能成为逝去的记忆，取而代之的是武汉人深藏在心底的隐痛。
水运的衰落同时伴随的是武汉在全国经济地位的下滑。
改革开放之初武汉市的综合实力全国排名第四。
改革开放以后武汉总体吸聚能力呈下降趋势。
近年来西部大开发战略提出以后，武汉面临“东西夹击”的局面，在国内经济地理形势上，武汉作为“九省通衢”的功能大大降低。
三、今日的觉醒：大刀阔斧重铸新港2004年，长江水运和武汉的发展开始出现契机。
2004年元月温家宝总理在国务院常务会议上讲话时，要求高度重视水运，充分利用长江黄金水道。
交通部已经批准《长江干流航道发展规划》，决定在2020年以前，投资160亿元整治长江航道，长江航运将进入加速发展的阶段。
武汉阳逻港2004年11月初，在长江沿岸中心城市经济协调会第12次会议上，振兴“黄金水道”，成了政府官员和学者的共识。
2005年11月，国务院召开上海、湖北、重庆等沿江七省二市以及国家有关部委参加的座谈会，达成合力建设黄金水道的共识。
长江航道局称，“十一五”期间，长江投入150亿元整治航道。
到2010年，南京以下确保10.5米水深航道畅通，南京至安庆水深达到6米，安庆至武汉水深达到4.5米，武汉至城陵矶水深达到3.7米，长江航运优势将进一步体现出来。
武汉新港规划2007年，湖北省委省政府提出了打造“武汉新港”的宏伟目标，这是在“中部崛起”大背景下，对武汉港口发展的大手笔之作，并将“武汉新港”作为武汉城市圈“两型社会”试验区的重大项目。
按照规划，它将跻身拥有先进港口技术、现代机械装备的“亿吨级”大港，它将是中西部直达海外的国际港和水水、水陆中转的枢纽港;它还将带动一个依托港口发展新兴产业和新型城区的“循环经济”先导区。
武汉新港规划跨越武汉、鄂州、黄冈三地的“亿吨大港”——武汉新港建设，于08年7月7日正式启动，时任省委副书记、武汉市委书记杨松担任武汉新港规划建设领导小组领导小组组长。
规划的武汉新港打破了行政区划，包括武汉、黄冈、鄂州三市的部分港口。
规划范围，左岸从黄陂区窑头至黄冈市蔡胡廖，岸线全长59.72公里;右岸从青山区武钢运河口至鄂州市长港出口，岸线全长71.31公里。
武汉新港顺势提出十大片区规划。
——阳逻一作业区：规划以钢铁和成品油为主，预测2025年，钢铁吞吐量395万吨，成品油吞吐量250万吨。
这个作业区规划泊位8个，通过能力665万吨。
规划陆域面积78.97万平方米，仓库面积3.95万平方米，最大陆域纵深515米。
——阳逻二作业区：规划以集装箱和散货为主，预测2025年，集装箱吞吐量100万标箱，煤炭吞吐量240万吨，水泥吞吐量745万吨，钢铁吞吐量90万吨。
此区规划泊位14个，其中现有泊位5个，通过能力1130万吨，105万标箱。
规划陆域面积213.26万平方米，仓库面积2.15万平方米，最大陆域纵深946米。
——阳逻三作业区：倒水河上游作业区基本以集装箱为主，倒水河下游以粮食及石油化工品为主。
预测2025年，集装箱吞吐量250万标箱，钢铁吞吐量130万吨，粮食吞吐量300万吨，石油天然气及制品450万吨。
此区规划泊位24个，其中现有泊位1个，通过能力930万吨，250万标箱。
规划陆域面积315.34万平方米，最大陆域纵深1761米。
——林四房作业区：规划以煤炭、水泥和非金属矿石为主，预测2025年，煤炭吞吐量1960万吨，水泥吞吐量755万吨、非金属矿石吞吐量为500万吨，其他货物吞吐量100万吨。
此作业区规划泊位19个，通过能力3615万吨。
规划陆域面积614.96万平方米，其中预留面积338.62万平方米，最大陆域纵深1621米。
——唐家渡作业区：规划以煤炭和其他件杂货物为主。
预测2025年，煤炭吞吐量达到150万吨，其他货物吞吐量为910万吨。
——武钢作业区：规划以金属矿石、钢铁为主，2025年金属矿石的吞吐量为2400万吨，钢铁为326万吨。
此作业区规划泊位18个，其中现有泊位10个，通过能力2950万吨。
规划陆域面积263.64万平方米，最大陆域纵深1100米。
——北湖作业区：规划以石油、化工及钢铁为主。
预测2025年，化工原料和制品吞吐量将达到2190万吨，钢铁吞吐量为264万吨。
此作业区规划泊位32个，其中现有泊位2个，通过能力2575万吨。
规划陆域面积689.67万平方米，最大陆域纵深1230米。
——白浒山作业区：规划以石油、化工及预留集装箱为主。
预测2025年，化工原料及制品吞吐量达到310万吨，其他货物吞吐量为90万吨，预留集装箱260万标箱。
此作业区规划泊位25个，其中现有泊位7个，预留集装箱泊位17个，通过能力788万吨，260万标箱，规划陆域面积596.97万平方米，其中预留面积438.79万平方米，最大陆域纵深2097米。
——葛店作业区：规划以件杂货为主，预测2025年货物吞吐量425万吨。
此作业区规划件杂泊位25个，通过能力465万吨。
