第四章第二节、富勒RT11509C型变速器

分析斯太尔卡车高低挡不能互换原因及对策变速器卡挡是在离合器都很好的情况下，工作状态也很正常的情况下，采用的变速器换挡操作也是正确的，在进行挂挡或者摘挡的操作的时候，出现了严重撞击导致挂不上挡或摘不下挡的现象，也叫换挡困难。

1 斯太尔卡车的构造特点目前斯太尔卡车中都装有两种型号的变速器，分别是富勒RT11509C和ZFEEIIIGP这两种型号，这种型号的变速器主要特点在于具有前进挡和一个倒挡，分为抵挡区和高挡区这两个部分，对于主变速器采用的是双H换挡的操作结构，其中的副变速器采用的是气操纵和换挡机构，驾驶员在进行换挡的时候，要在主变速器换挡的轴上控制了凸轮，这样能够控制双H的换向阀在通过副变速器的作用的时候，使副变速器挂上低挡或者高挡的位置。

具体平面结构见图1：图1 富勒RT11509C型变速器的结构平面图2 高低挡变换卡挡故障原因分析2.1 从变速器换挡中分析2.1.1 对变速器换挡进行分析，在齿套与结合齿圈没有进行群面的拨动，在换挡拨中或者换挡滑轨拨叉槽中心偏移或三拨叉插槽两侧倒角合齿圈没有完全到位，造成自锁装置在凹槽的正中位太小及出现了粗糙度的现象。

2.1.2 换挡机构相对滑移面粗糙程度差，同样本身的阻力也很大，如移动轴上的三圆弧槽很粗糙，造成换挡机构性能差。

在自锁装置中弹簧的定位力偏大、移动轴三槽角度太小或三槽太大也同样会出现这样的问题，在换挡机构中的零件存在毛刺或者出现一定的缺陷也会出现同样的问题，齿套、同步器齿环和结合齿倒角尖棱的设计不合理。

2.2 从副变速器故障中分析由于卡车的应用时间出现很长的现象，对于斯太尔卡车也会同样出现只有高挡、没有抵挡或者只有抵挡、没有高挡的现象，出现这种故障的主要原因在于，进行操作的时候，操纵气压出现不足的现象或者操作气压本身的空气过滤器管路出现了堵塞的现象。

另外，出现双H换向阀堵塞漏气阀门关闭不严的现象或者本身的换挡工作缸活塞装置出现损坏造成漏气的现象。

技 术状 况 时 ，首 先应 查 看变 速 杆 、伸
缩 传 动 杆 、 弯 传 动 杆 、连 接 凸缘 、 驱
动 摇 臂 和换 档 轴 等的 相互 连 接 固定 情
况 ， 然 后 再 查 看 变 速 杆 由 低 速 档 区 域
用 ，使润 滑 油变 质 ，润 滑不 良。 从该 变 速 器 发 出的 声 音看 ，声 音
的齿 数 应 相 等 。再 在每 个 副 轴传 动 齿 轮 与 齿 轮 键槽 正 对 的齿 上 做 上标 记 。 组 装 时 ，使有 标 记 的齿 相 啮 合 ，这 样
就 保 证 了 主 轴 齿 轮 与 两 副 轴 齿 轮 同 时
啮 合 ，且 使 主 轴 齿 轮 在 轴 上 居 中 ， 即 可 正 确 啮 合而 传 递 动 力 。
位置 ｛
副轴 传 动 结构 。 变速 器 由主 、副 箱组 合 而成 ，主箱 为机 械 操 纵 ，副 箱 为气
压 操 纵 。 检 查 这 种 变 速 器 操 纵 机 构 的
②齿轮 的制 造 质量 有 问 题 ，通 常 是有 裂 纹或 齿 部有 毛 刺 等 ；
③轴承 损坏 ；
④ 变速 器 油 液 面太 低 ； ⑤润 滑 油 质量 差 ，润滑 不 良 ； ⑥ 换 油 不 及 时 或 不 同 润 滑 油 混
副 轴 上 的 各 档 齿 轮 又 分 别 与 主 轴 上 的
驶 换档 位 稍 收加 速踏 板 时 ，变 速 器 的 后 部会 发 出很 大 的 响 声 。该 响声 类似
与 挂档 不 到位 ，接合 套 与齿 轮 相 互撞
辆斯 太尔 ｌ ９ 型 汽 车装 用的 富 ４ １
勒ＲＴ１ ５ ９ 型 变速器 在汽车 行驶 中变 ０Ｃ １

第四章变速器第一节概述陕汽德龙系列重卡装配法士特引进美国富勒公司生产的系列变速器，该系列变速器具有独特的双中间轴结构，具有结构简单、重量轻、体积小、传动效率高、可靠性高、维修方便等优点。

陕汽德龙系列重卡选配法士特生产的F9、F10、F12、F16变速器。

法士特变速器的结构基本相同，下面就以9档箱为例。

法士特双中间轴系列变速器的编号规则R T O(X) – 11 6 09 C范围档速比代号双中间轴结构前进档数超速档齿轮形式（5粗齿、6细齿）× 100＝名义出入扭矩（磅呎）9 J（D）S D X 180（T）A前进档数速比代号机械式全同步器单箱× 100＝名义出入扭矩（NM）双中间轴结构副箱斜齿传动副箱加大中心距表1-1 F8、F9系列变速箱的速比表1-2 F10系列变速箱的速比法士特双中间轴变速器的基本结构相同，下面就以F9系列变速器为例，简要介绍法士特双中间轴变速器的工作原理、结构特点及维修要点。

表1-2 F10系列变速箱的速比表第二节富勒RT11509C型变速箱的结构一、中间轴结构富勒双中间轴九档变速器的主、副变速器均采用两根结构完全一样的中间轴，相间180°。

动力从输入轴输入后，分流到两根中间轴上，然后汇集到主轴输出，副变速器也是如此。

在理论上每根中间轴只传递1/2的扭矩，所以采用双中间轴可以使变速器的中心距减小，齿轮的宽度减薄。

轴向尺寸缩短，质量减轻。

采用了双中间轴以后，主轴上的各档齿轮必须同时与两只中间轴齿轮啮合。

为了满足正确的啮合并使载荷尽可能地平均分配，主轴齿轮在主轴上呈径向浮动状态。

主轴则采用绞接式浮动结构。

如图2-1。

主轴轴颈插入输入轴的孔内，孔内压入含油导套，主轴轴颈与导套之间有足够的径向间隙。

主轴后端通过渐开线花键插入副变速器驱动齿轮孔内，副变速器驱动齿轮轴颈支承在球轴承上。

1.主轴2.输入轴3.输入轴齿轮4.副箱驱动齿轮图2-1主轴浮动结构示意图因为主轴上各档齿轮在主轴上浮动，这样就取消了传流的滚针轴承，使主轴总成的结构更简单合理。

JW-4型接触网作业车设计作者：王辉来源：《科技创新与生产力》 2016年第12期摘要：JW-4型接触网作业车主要适用电气化铁路接触网上设备的安装、维修及日常检查、保养，也可兼作牵引车辆，笔者介绍了JW-4接触网作业车的整车结构及主要部件，详细说明了该作业车的动力及传动系统、控制系统、回转升降作业平台、检测系统等结构的技术特点，为相关人员从事JW-4型接触网作业车的设计及维修保养工作提供参考。

关键词：接触网作业车；整车结构；整车技术特点；整车设计；铁道维护中图分类号：U226.52 文献标志码：A DOI：10.3969/j.issn.1674-9146.2016.12.093襄樊金鹰轨道车辆有限责任公司研制开发了新一代标准化JW-4型接触网作业车，主要适用电气化铁路接触网上设备的安装、维修及日常检查、保养，也可兼作牵引车辆。

该重型轨道车采用了电喷发动机和国外原装进口的液力机械变速器，除起步档位和倒档外，还有高低2个档区的8个前进档位，气助力操纵，其发动机功率大，变速箱档位多，牵引特性良好。

转向架采用两轴焊接转向架结构，轴箱采用拉杆定位方式，整车具有良好的运行平稳性和稳定性[1]。

1 整车结构及主要部件JW-4型接触网维修作业车主要由动力及传动系统、走行部、电气系统、制动系统、液压系统及液压升降回转作业平台、随车起重机（选装）、检测装置（选装）等组成，符合GB146.1—1983 标准轨距铁路机车车辆限界的有关规定。

车内根据具体使用要求设计一定的生活设施设备。

图1为JW-4型接触网维修作业车整车结构与外形。

JW-4型接触网维修作业车动力充足，单机最大运行速度110 km·h-1，线路轨距1 435 mm，车辆轴距2 400 mm，轴列式1A-A1，车轮直径840 mm，车钩中心高度（距轨面）（880±10）mm，整备重量约36 t，外形尺寸（长×宽×高）13 600×3 055×4 650 mm。