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自动变速箱结构原理与控制简介LHP International自动变速器工作原理自动变速器类型1.汽车行驶中换挡操作的自动化程度-半自动变速器-自动变速器分类方式2. 汽车驱动方式分类1.后驱动自动变速器2.前驱动自动变速器后驱动自动变速器前驱动自动变速器3. 自动变速器前进档的档位数分类可分为两个前进档，三个前进档，四个前进档等。
4. 按液力变矩器的类型1.锁止离合器2.无锁止离合器•当车辆低速行驶时，油液流至锁止离合器片的前端。
锁止离合器片前端与后端的压力相同，使锁止离合器分离•当车辆以中速至高速行驶时，油液流至锁止离合器的后端，这样，使锁止离合器片与前端一起转动5. 按控制方式分类1.液压控制自动变速器2.电子控制自动变速器节气门开度节气门阀产生与节气成比例的门开度压力P t 换挡阀根换挡执行器有关执齿轮变速液压控制自动变速器汽车行驶速度调速器产生与汽车行驶速度成正比的压力P v据P t和P v输出相应的控制压力行机构根据控制压力的变化动作器在相应的传动路线（档位）下工作发动机油温变速器电脑产生相换挡电磁阀与换挡阀换挡执行器，有关执行器根汽车速度节气门开度传感器与开关产生齿轮变速器在相应的电子控制式自动变速器变速箱油温应的电压控制信号产生相应的压力控制信号据控制压力的变化动作发动机转速各开关状态相应的电信号传动路线（档位）下工作电子控制式自动变速器组成：•液力传动装置•辅助变速装置•自动变速控制系统液力传动装置类型：•液力耦合器•液力变矩器•现代都采用液力变矩器液力变矩器组成：泵轮、涡轮、导轮工作状态：工作状态导轮不转时：变矩状态。
导轮转动时：偶合状态。
液力变矩器动力传递原理•将通电的电扇A和不通电的电扇B隔开一段距离，相对放置。
电扇A的转动会在两个电扇之间产生空气流动，气流冲击电扇B的叶片，使电扇B转动。
•在两个电扇之间增加一个导管，将气流通过电扇B后剩余的能量引导到电扇A的背面，这样可以使电扇A增益。
禧玛诺山地车变速器配置型号一览SHIMANO的产品也有好坏之分，不能光看他的品牌，还应该看它的型号。
山地从顶级的XTR到低端的TOUNEY，差距很大分类--骨灰级：XTR发烧级：DEORE XT/LX高级：DEORE中高级：ALIVIO中级：ACERA中低端：ALTUS入门级：TOUNEY一：什么是SHIMANO套件SHIMANO的自行车部门主要生产自行车的变速，传动，刹车等配件，我们一般统称为套件，具体包括：前拨链器（前拨），后拨链器（后拨），变速手柄（山地有转把、指拨、双控手柄这几种形式，公路有手变（STI双控手柄）和指拨），前链轮（牙盘），后链轮（飞轮），链条，花鼓，刹车，以及相关的各种变速线、管，刹车线、管、油等等配件.二：SHIMANO各等级套件的名称运动级别的山地越野用套件，从高到低的名称依次是：XTR、Deore XT、Deore LX、Deore、ALIVIO、Acera、ALTUS、TOURNEY，更低的C050，SIS之类民用变速不在此列，另外还有HONE（介于XT和LX之间，适用重型XC和AM）、SAINT（介于XTR和XT之间，适用于AM和FR）、适用于小轮车的DXR，capreo用的较少，也暂不探讨。
运动级别公路用套件，从高到低的名称依次是：DURA-ACE、Ultegra、105、TIAGRA、SORA、2200，更低的用于民用的A050和SIS都不在此列。
三：SHIMANO各等级套件的档次定位山地越野：XTR是顶级竞赛级、Deore XT是顶级训练级、Deore LX是专业训练级、Deore是专业入门级、ALIVIO是顶级娱乐级、Acera和ALTUS都是娱乐级、TOURNEY算是入门娱乐级。
Deore是个分水岭，Deore （含）以上都可以称为专业级。
公路：DURA-ACE是顶级竞赛级、Ultegra称为专业训练级、105是专业入门级、TIAGRA是业余级别、SORA 是娱乐级、2200算是入门娱乐级。
◆文/广东 苑新华大众DSG变速器简介及常见故障分析DSG变速器与一般的变速系统不同，它是在手动变速器的基础上开发的，而不是基于自动变速器。
手动变速器比自动变速器效率高很多，而DSG变速器除了同时拥有手动变速器的灵活和自动变速器的舒适外，还能够提供无间断的动力输出。
传统的手动变速器在踩下离合器踏板的时候，动力输出会出现间断现象，而普通的自动变速器是将离合器改由电脑控制，在换挡时也会出现动力输出间断的问题。
DSG变速器内有两台自动控制的离合器，在某一挡位时，离合器1接合，一组齿轮咬合输出动力，在接近换挡时，下一组的齿轮已被预选，而与之相连的离合器2仍处于分离状态；在换入下一挡位时，处于工作状态的离合器1分离，将使用中的齿轮脱离动力，同时离合器2咬合已被预选的齿轮，进入下一挡。
在整个换挡期间两组离合器轮流工作，确保至少有一组齿轮在输出动力，使动力不会出现间断的状况。
一、大众DSG变速器简介1. 6速DSG双离合变速器6速DSG双离合变速器(见图1)代号为DQ250，采用湿式双离合器结构(见图2)能承受最大扭矩为350N·m，主要用于高性能或主打操控性的车型，如迈腾2.0TSI、高尔夫GTI等。
6速DSG双离合变速器有两个离合器(见图3)，离合器1负责1挡、3挡、5挡和倒挡，离合器2负责2挡、4挡和6挡。
挂上奇数挡时，离合器1接合，输入轴1工作，离合器2分离，输入轴2不工作，即在6速DSG双离合变速器工作过程中总是有两个挡位是接合的，一个正在工作，另一个则为下一步做好准备。
手动模式下可以进行跳跃降挡，如果起始挡位和最终挡位属于同一个离合器控制，则会通过另一离合器控制的挡位转换一下，如果起始挡位和最终挡位不属于同一个离合器控制，则可以直接跳跃降至所定挡位。
2. 7速DSG双离合变速器7速D S G 双离合变速器代号为DQ200，由德国SChaef fler(舍弗勒集团)旗下的L u K (鲁克)公司完成开发，采用干式双离合结构(见图4)，可承受最大扭矩为250N·m，搭配1.2TSI和1.4TSI等小排量发图1 6速DSG双离合变速器内部结构图图2 湿式双离合器结构图图3 6速DSG双离合变速器传动图图4 干式双离合器结构图分动器双离合器滤清器输出轴输入轴油泵电液控制单元平衡活塞主轴套密封圈活塞外盘架内盘架输入轴套驱动盘离合器1离合器2输入轴2 发动机动力输入输入轴1分动器动力输出2挡4挡3挡1挡动力输出倒挡6挡5挡离合器K1离合器K2 驱动盘K1操作杆K2操作杆动机，主要用于小型或经济型车型，如速腾1.4T SI、高尔夫A6等。
acura 2019 fdx 参数【原创版】目录1.讴歌（Acura）2019 FDX 车型概述2.讴歌（Acura）2019 FDX 的主要参数3.讴歌（Acura）2019 FDX 的性能表现4.讴歌（Acura）2019 FDX 的配置与安全5.讴歌（Acura）2019 FDX 的口碑与评价正文讴歌（Acura）2019 FDX 是一款由日本本田汽车公司生产的豪华轿车。
作为一款备受关注的车型，讴歌（Acura）2019 FDX 凭借其出色的性能和丰富的配置吸引了众多消费者的目光。
首先，我们来了解一下讴歌（Acura）2019 FDX 的主要参数。
这款车的车身尺寸为长宽高 4985mm/1840mm/1450mm，轴距为 2850mm。
在动力方面，讴歌（Acura）2019 FDX 搭载了一台 2.0 升涡轮增压发动机，最大功率为 272 马力，最大扭矩为 380 牛·米。
传动系统方面，匹配的是一台 10 速自动变速器。
在性能表现方面，讴歌（Acura）2019 FDX 凭借出色的动力系统和卓越的悬挂调校，使其在行驶过程中表现出色。
不论是加速还是高速行驶，都能带给驾驶者愉悦的驾驶体验。
同时，讴歌（Acura）2019 FDX 还配备了四驱系统，进一步提高了车辆的行驶稳定性和通过性能。
在配置与安全方面，讴歌（Acura）2019 FDX 提供了丰富的配置，如全液晶仪表盘、多功能方向盘、双区自动空调、座椅加热/通风等一应俱全。
此外，讴歌（Acura）2019 FDX 还配备了诸如车道保持辅助、碰撞预警、自动紧急刹车等先进的驾驶辅助系统，为驾驶者提供全方位的安全保障。
在国内市场上，讴歌（Acura）2019 FDX 的口碑与评价一直很高。
消费者普遍认为，这款车不仅外观时尚、内饰豪华，而且性能出色、驾驶舒适。
同时，讴歌（Acura）2019 FDX 在安全性能方面的表现也让人满意。
论车用变速器及其发展史变速器，是能固定或分挡改变输出轴和输入轴传动比的齿轮传动装置，又称变速箱。
动力源输出的转矩经过变速器的多级放大才能够带动机械运转，因此变速器在汽车和机床，农用设备等机械中是不可缺少的一部分。
汽车变速器，是与汽车同步诞生的。
在1886年卡尔本茨发明的第一辆三轮内燃机汽车上就已经拥有了变速装置。
而真正意义上的车用变速器，目前认为是有路易斯·让·雷诺于1894年发明，这也是现代车用变速器的雏形，其工作原理与传统的手动变速器（Manual Transmission Gearbox,简称MT)已经非常接近。
而在其后的一段时间内，手动变速器一直是发展的主流。
但人们很快发现，手动变速器有着操作麻烦的先天缺点，驾驶员需根据路况和车速，随时手动更换档位。
而由于当时的车辆大多未配备同步器，踩离合时要用极为复杂的”两脚离合”踩法，更是加大了操作难度。
于是工程师们便着手开始研制能够自动变挡的自动变速器（Automatic Transmission Gearbox,简称A T)。
第一台真正意义上的自动变速器由通用汽车公司于1939年推出，它以行星式齿轮的结构取代了传统手动变速器的同轴式齿轮结构，并配以液力偶合器利用液压进行自动变速，这已经是当代自动变速器的雏形。
然而受限于当时的技术水平和制造条件，自动变速器档位数少，换挡效率低下，油耗高，因此并未能大规模普及，现在这些缺点已经基本得到克服。
由于能够自动变挡的变速器种类越来越多，为了不混淆，人们将其归类为液力式自动变速器。
与此同时，能够实现无级变速的无级变速器（Continuously Variable Transmission Gearbox，简称CVT)以及在传统手动变速器基础上加入自动换挡控制装置的机械式自动变速器（Automatic Manual Transmission Gearbox,简称AMT)都得到了发展，其中前者因由于采用带传动，曾在相当长的时间内由于承载能力不足而无法大面积推广。
艾里逊变速箱简介要使用户对产品满意，只有产品的综合性能达到甚至超过用户的期望，因此，艾里逊的每一件产品，无论设计、制造、装配、检测，都是一丝不苟、精益求精的，并不断在完善改进。
我们拥有大批经验丰富的工程技术人员和专业人员，拥有大量先进的、甚至是世界上仅有的变速箱加工制造设备和检测设备，拥有复杂庞大的计算机系统；我们更拥有先进的管理系统、完善的质量控制和检测手段，以及在自动变速箱领域任何其他厂家都无法比拟的丰富经验。
这一切，保证了每一件艾里逊产品在送到用户手上时，都是一件几近完善的最好产品。
目前，我们在印第安纳波利斯市的工程设备占地超过353,000平方米。
在生产加工和检测中采用了在线工程和统计工艺控制方法，数控和激光技术等先进技术手段，质量工作已进入艾里逊变箱箱的每个零件之中。
无论您是仅仅拥有一辆，还是拥有一个车队，无论您是汽车的使用者，还是经营者，艾里逊自动变速箱都将以其巨大的资源和能力成为您的坚强后盾。
我们为我们的员工自豪，为我们的设施自豪，为我们的产品自豪。
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产品设计的每一个部件都渗透着艾里逊产品的优越液力变扭器省去机械离合器的维修和调节，有缓冲地吸收发动机的扭矩并降低传递到传动系统的冲击，增扭作用使3-5挡位自动变速箱的性能超过6-10挡位手动变速箱的性能，可选用不同的变扭器以匹配不同的发动机和用于不同的用途。
多片离合器自动磨损补偿，无需调节。
闭锁离合器提高燃油经济性和高挡位时的引擎制动力。
行星齿轮变速机构快速不切断动力换挡，无冲击、错挡和空挡油耗保持大量齿数常啮合，扭矩力分布均匀，为驱动轮提供不间断动力。
液压控制阀体准确及时地感应、计算和换挡，防止司机操作不当，避免发动机过载或超速。
手动变速箱是通过离合器摩擦片的机械式接合将发动机的动力传递到传动轴上，并通过啮合不同传动比的滑动齿轮，提供不同的速比，从而驱动车辆并达到所需的运行速度。
三平⾏轴式结构详解上汽第⼆代10速EDU电驱系统对于上汽插电式混动车中⼀个⽐较深的印象是采⽤了上汽⾃主研发的 EDU 电驱系统，这系统的亮点在于同时具备了串联结构和并联结构，同时避开了丰⽥的专利，并且能达到不错的能耗⽔平。
然⽽不知不觉中，现在这套电驱系统已经升级到了第⼆代，除了结构上的变化，部分零部件也采⽤了全新的设计，借着这次试驾名爵 eHS 的机会，我了解到了第⼆代 EDU 的⼀些细节信息，下⾯跟⼤家分享。
名爵 eHS 搭载的是上汽第⼆代 EDU 电驱系统第⼀代 EDU 电驱系统回顾上汽第⼀代 EDU 电驱系统此前搭载在了包括荣威 e550、荣威eRX5、名爵 6 插电式混动版等多款车型上，可以说奠定了上汽在插电式混动车领域的领先地位和⼝碑。
第⼀代 EDU 电驱系统搭载在荣威 eRX5、名爵 6 插电式混动等车型上我们先来简单回顾第⼀代 EDU 电驱系统，它由⼀个 ISG 电机（主要⽤于发电）、⼀个 TM 电机（主要⽤于驱动）、以及⼀个 2 挡变速器组成，通过巧妙的结构来实现混联驱动。
发动机、 ISG 发电机和 TM 电机同轴布置。
发动机直接与 ISG 电机连接，并通过离合器 C1 连接 2 挡变速器。
另⼀端，TM 电机通过离合器 C2 与 AMT 连接，动⼒最终经 2 挡变速器传递⾄车轮。
第⼀代 EDU 电驱系统结构图第⼀代 EDU 电驱系统原理图在纯电驱动模式下，发动机不⼯作、C1 离合器断开、C2 离合器结合，TM 电机⼯作通过 2 挡变速器把动⼒传输到车轮驱动车辆⾏驶；在增程（串联）模式下，发动机和 TM 电机同时启动⼯作，但 C1 离合器依然处于断开状态、C2 离合器结合，发动机通过 ISG 电机发电⼀⽅⾯给电池充电，⼀⽅⾯给 TM 电机供电驱动车辆⾏驶；在混动模式下，发动机和 TM 电机同时启动⼯作，C1、C2 离合器都结合，发动机以及两个电机同时驱动车辆⾏驶。
最后还有⼀个发动机驱动模式，此时 C1、C2 离合器都断开，车辆单独由发动机驱动，这种⼯况主要出现在⾼速路况，发动机处于⾼效的运转区间，同时电池没有充电的需求。
CVT（无级变速器）工作原理简介中国汽车召回网2010-03-29CVT也叫无级变速器，是汽车变速器的一种，与有级变速器的主要区别在于：它的速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。
我国目前销售的汽车装备了各种变速器，包括手动变速器（MT）、自动变速器（AT）（含DSG）和无级变速器（CVT）。
下面作简要介绍。
1、MT手动变速器（MT：Manual Transmission）采用齿轮组，由于每挡齿轮组的齿数是固定的，所以各挡速比是个固定值（也就是所谓的“级”）。
比如，一挡速比是3.455，二挡是2.056，再到五挡的0.85，这些数字再乘上主减速比就是汽车动力传动系统的总传动比，5挡变速器共有5个值（即有5级），所以说它是有级变速器。
手动变速器是最常见的变速器，相对AT和CVT而言，它的结构最简单，主要由输入轴、轴出轴和中间轴、各轴轴承、各挡齿轮、同步器、换挡操纵机构组成。
手动变速器故障率相对较低，使用成本也较低。
2、AT自动变速器（AT:Automatic Transmission）可以自动升挡和降挡，电脑主要根据车速和负荷（油门踏板的行程）进行升降挡控制，同时还要参考变速器油温、换挡模式等多种信号。
AT与MT的相同点就是二者都是有级式变速器，只不过AT在各个挡位都有一段连续的速比变化，而且能根据车速的快慢来自动实现挡位的增减，可以消除手挡车“顿挫”的变挡感觉。
（1）AT的结构：与手动波相比，液力自动波（AT）在结构和使用上有很大的不同。
手动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。
（2）AT的优缺点：AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。
艾里逊变速箱简介要使用户对产品满意，只有产品的综合性能达到甚至超过用户的期望，因此，艾里逊的每一件产品，无论设计、制造、装配、检测，都是一丝不苟、精益求精的，并不断在完善改进。
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目前，我们在印第安纳波利斯市的工程设备占地超过353,000平方米。
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多片离合器自动磨损补偿，无需调节。
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液压控制阀体准确及时地感应、计算和换挡，防止司机操作不当，避免发动机过载或超速。
手动变速箱是通过离合器摩擦片的机械式接合将发动机的动力传递到传动轴上，并通过啮合不同传动比的滑动齿轮，提供不同的速比，从而驱动车辆并达到所需的运行速度。
汽车自动变速器工作原理
汽车自动变速器是一种能够根据车辆行驶状况自动选择合适的挡位进行换挡的装置。
其工作原理主要涉及离合器、齿轮和液压控制系统。
首先，汽车自动变速器的离合器系统起到连接或分离发动机和变速器的作用。
当驾驶员踩下离合器踏板时，离合器压盘与变速器输入轴的摩擦片分离，发动机的动力不传递至变速器。
而当离合器释放时，发动机的动力通过输入轴传到变速器。
其次，汽车自动变速器中的齿轮系统包含一组不同大小的齿轮，这些齿轮可通过转动实现不同的挡位。
通常变速器有多个齿轮（包括同步器等部件）组成的轮系，在不同的挡位下，通过齿轮组的组合或离合，实现不同的传动比。
最后，汽车自动变速器还包含一个液压控制系统，用于判断车辆行驶状态并控制换挡。
液压控制系统通过传感器监测车速、油门踏板以及其他重要参数，然后控制液压阀门的开闭，以调整油压来实现换挡。
例如，当车速升高时，液压控制系统会感知到这一变化并自动切换到更高的挡位以提供更高的速度。
综上所述，汽车自动变速器工作的基本原理是通过离合器的连接与分离、齿轮的组合和液压控制系统的调节，实现车辆的自动换挡，并根据不同的行驶状态选择合适的挡位来进行传动。
