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第1章自动闭塞1.1 闭塞的基本概念铁路线路以车站（线路所）为分界点划分为若干区间。
在单线上，区间的界限以两个车站的进站信号机柱的中心线作为车站与区间的分界线；在双线或多线上，区间的界限分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线作为车站与区间的分界线。
为了提高线路通过能力，在自动闭塞区段又将一个区间分为若干个闭塞分区，以同方向两架通过信号机柱为闭塞分区的分界线。
列车在区间（闭塞分区）内运行的特点是：列车的运行速度高，质量重，制动距离长，不能避让。
为了确保列车在区间内的运行安全，列车由车站向区间发车时，必须确认区间（分区）内没有列车，并且必须遵循一定的规律组织行车，以免列车正面冲突或追尾等事故的发生。
这种按照一定规律组织列车在区间内运行的方法，称为行车闭塞法，简称闭塞，办理闭塞所用的设备称为闭塞设备。
组织区间行车的基本方法，一般有以下两种：（1）时间间隔法：列车按照事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定时间间隔的行车方法。
（2）空间间隔法：将铁路线路划分为若干个段落（区间或闭塞分区），在每个线段内同时只准许一列列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法称作空间间隔法。
这种行车方法能严格地将列车分隔在两个空间，可以有效地防止列车追尾和正面冲突等事故的发生，确保列车运行安全。
1.2 自动闭塞概述目前自动闭塞是国内外大量得到应用的行车闭塞方法。
它可以在确保安全运行的条件下，增加列车运行密度，提高列车在区间内的运行速度。
自动闭塞就是根据列车运行状态及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机的显示，让司机凭信号显示行车的闭塞方法。
这种方法，由于不需要人工操纵，所以称为自动闭塞。
利用通过信号机将一个区间划分为若干个闭塞分区（三显示自动闭塞其长度一般不小于1200m），每个闭塞分区内都装有轨道电路（或列车检测设备），通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示按照列车运行或区间状态自动变换的系统称为自动闭塞系统。
浅谈ZPW—2000A无绝缘移频自动闭塞系统故障处理ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统，是在UM-71无绝缘轨道电路的根底上结合我国国情进行开发的，既充分肯定、保持了UM-71无绝缘轨道电路整体结构上的优势，又实现了调谐区断轨检查，在轨道电路传输平安性、传输长度、系统可靠性、可维修性以及结合国情提高技术性能价格比、降低工程造价上都有了显著提高。
该系统自2004年6月在郑州电务段管内新荷线开通以来，运行良好。
由于该系统推广不久，在使用中存在着一些问题，现就对其故障处理谈一谈个人的认识。
一．ZPW—2000A无绝缘移频自动闭塞系统工作原理1、工作原理该闭塞系统由室外设备、室内设备、系统防雷等组成，。
根本原理是该轨道电路由主轨道电路和小轨道电路两局部组成，小轨道电路被视为列车运行前方主轨道电路的“延续段〞，主轨道电路的发送器配有由编码电路控制的、表示不同含义的低频调制移频信号。
该信号经电缆通道传到室外的匹配变压器及调谐单元，从轨道的发送端经钢轨送入主轨道电路以及调谐区小轨道电路接收器。
主轨道电路信号经钢轨送到轨道电路的收电端，然后经调谐单元、匹配变压器、电缆通道将信号传到本区段的接收器。
调谐区小轨道信号由运行前方相邻轨道电路接收器处理，并将处理结果形成小轨道电路继电器执行条件送至本区段接收器，本区段的接收器同时接收主轨道电路移频信号及小轨道电路继电器执行条件，判断无误后，驱动轨道电路继电器吸起，根据继电器的吸起或落下来判断区段的空闲和占用情况。
2、接收端技术标准主轨道电路接收电压：不小于240MV主轨道电路继电器电压：不小于20V小轨道电路继电器或执行条件电压：不小于20V小轨道电路接收电压：不小于100MV二、故障处理1、声光报警装置1总移频报警灯设在控制台，通过移频总报警继电器YBJ落下表示发送、接收故障，接通控制台声、光报警电路。
2衰耗器面板表示灯1发送工作灯---绿色，亮灯表示工作正常，灭灯表示故障。
瑞兴科技之答禄夫天创作ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞第一章移频自动闭塞基本知识第一节自动闭塞概述一、自动闭塞的基本概念铁路信号的概念：铁路信号是在列车运行时及调车工作中对列车乘务人员及其系统说明黑龙江瑞兴科技股份有限公司它有关行车人员发出的命令，有关行车人中必须按信号指示处事，以包管行车平安并准确的组织列车运行及调车工作。
为发出这些命令，铁路信号又分为固定信号、移动信号、手信号、信号暗示器、信号标记及听觉信号等。
它在铁路运输中对包管行车、提高运输效率和改善行车工作人员劳动条件等，均发挥着十分重要的作用。
目前，我们铁路采取的行车闭塞方法主要有半自动闭塞和自动闭塞两种。
闭塞的概念：为使列车平安运行，在一个区间，同一时间内，只允许一个列车运行，包管列车按这种空间间隔运行的技术方法称为闭塞。
区间的划分：为了包管列车运行的平安的提高运输效率，铁路线路以车间、线路所及自动闭塞的通过色灯信号机为分界点划分为若干区间。
区间分为三种：1、站间区间――车站与车站间构成的区间。
2、所间区间――两线中所间或线中所与车站间构成的区间。
3、闭塞分区――自动闭塞区间的两个同方向相邻的通过色灯信号机间或进站（站界标）信号机与通过信号机间。
自动闭塞的概念：是实现列车运行自动化的基础设备，它对包管列车行车平安、提高区间通过能力起着重要的作用。
所谓自动闭塞，就是筹划闭塞的过程全部实现自动化而不需要人工把持。
这种闭塞制式，是通过色灯信号机把区间分成若干个小区段，称为闭塞分区。
在每个闭塞分区内装设轨道电路，用于检查闭塞分区是否有车占用，这样色灯信号机可随着列车运行而改变显示，以指示追踪列车的运行。
根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示的闭塞方法称为自动闭塞。
自动闭塞的优点：自动闭塞不需要筹划闭塞手续，并可开行追踪列车，既包管了行车平安，又提高了运输效率。
和半自动闭塞相比，自动闭塞有以下优点：（1）由于两站间的区间允许列车追踪运行，就大幅度地提高了行车密度，显著地提高区间通过能力。
带超速防护的十八信息移频自动闭塞系统简界一．系统组成：1．地面部分：区间18移频自动闭塞站内电码化2．车上部分：通用机车信号称超速防护装置二．主要技术指标：（一）区间18移频自动闭塞：1．中心f0有四种：550HZ，650HZ，750HZ，850HZ；2．频偏高55HZ；3．低频控制信息FC有7，8，8.5, 9,9.5,11,12.5,13.5,15,16.5,17.5,18.5,20,21.5,22.5,23.5,24.5,26HZ共十八种；4．发送盒功率30V A；（二）站内电码化：1．发送盒功率5V A；2．频率排列原则：下行运行，接车进路费750HZ，发车进路550HZ；下行运行，接车进路费650HZ，发车进路850HZ；（三）十八信息的名称和含义三．十八信息移频自闭设备：（一）．区间电源屏：输入AC220V或AC380V电源，输出4路电源：1．AC220 ∽250V信号点灯电源；2．DC48V ∽50V移频柜电源盒输入电源；3．DC48V50V点式柜工作电源；4．DC24V及36V或许48V站间电源（二）电源盒：1．区间自闭系统与站内电码化电路采用同一类型电源盒，即ZP-WD-HD；2．输入为DC48V，输出三种电源：DC+15V、DC—15V、DC+5V；1台3．电源盒可满足区间移频设备的一台接收与一台发送或站内二台发送的需要；5．端子18、20，27、29为断路报警端子，17、19为27、29的控制端子；6．SK1∽SK5为48V输入、48V输出、+15V输出、-15V输出、5V输出电压测试插孔；6．移频电子盒（包括FS、JS、DY、SG盒）背部设有端子板，有29个端子，从背面看，左为奇数，右为偶数；7．电源盒主要端子使用情况为：48V输入为2、4，发送盒编码电源为9、11，发送盒工作电源48V为1、3，5V电源为14、16，+15V、+15V地、-15V为8、10、12；站内使用时21、23应短接；（三）发送盒：1．区间FS：分550、650、750、850HZ四种，功率不小于30V A，设有1个输出口，适用于电化、非电化区段，可叠加数字编码信息，供自闭系统、机车信号及超速防护用；2．站内FS：分550、650、750、850HZ四种，功率不小于5V A，设有2个输出口，适用于电化、非电化区段，可叠加点式信息，供自闭系统；3．发送盒式18、20端子为报警端子，当FSK信号、编码电路都正常时，18、20间有DC22V电压；4．测试孔SK1：“低频”，对称方波，约为28V；SK2：“移频”，移频波形，约为51V；SK3：“点式”，PSK波形；SK4：（区间发送盒）：“功出”，移频波形与调相波形叠加，V功出≈25V；SK4：（站内发送盒）：“功出1”，空载时，约30V；分路时，约25V；SK5：（站内发送盒）：“功出2”与“功出1”同5．发送盒主要端子使用如下表：(四)点式叠加发送设备：1．作用：向车上的超速防护设备提供线路数据等点式信息；2．应用范围：在超速防护区段，区间的正反通过信号机、反向停车牌、车站的进站、出站信号机等均考虑点式信息的叠加发送；3．原理：是一组经移相调制过的多位数字。
简述移频自动闭塞的基本原理
1移频自动闭塞的基本原理
移频自动闭塞（Pulse Frequency Modulation Automatic Blocking，简称PFM）是一种无线电通信技术，是一种频移信号。
它可以用来控制信号强度。
它在一定范围内发射频率不断改变的信号，这样可以变化信号的强度，以及对外界的干扰降低抗侵扰能力。
PFM的基本原理是在一段时间内发射不同于开始发送信号的信号，跟随着它的共振频率。
当信号变得弱，它会开始找一个可以更进一步接收和发射的频率，以延长信号的传播距离，并且减少干扰外界信号的干扰。
PFM也可以适用于比特率高速（例如几兆）到一些较低位数，比如几千比特率（例如一个2400波特率）。
它可以用来提高信号的信噪比，抑制外部噪声，同时也可以有效地提高重视率。
总而言之，PFM自动闭塞是个简单易用的通信控制方案，它可以提高信号的抗噪声能力，并同时改善数据传输的可靠性和重视率。
所以PFM自动闭塞的非常流行，有许多应用场合都有其合理的使用。
ZPW-2000A移频自动闭塞系统原理、故障处理及几点建议姓名：王某学号：2012035专业班级：铁道通信信号指导老师：摘要ZPW-2000A型无绝缘移频轨道电路组成的自动闭塞系统在我国铁路系统已得到广泛应用，其对铁路扩能、提速、提效起着非常重要的作用，是一种具有国际先进水平的新型自动闭塞，在感受它技术先进、性能优越等特点的同时，在日常使用、维护中出现的一系列问题也成为困扰信号维修人员的一大难道，现在铁路是高速度高密度运行，因此一线员工对其工作原理的熟练掌握和快速准确的判断、处理故障则无疑对我国快速发展的铁路有极大的促进作用。
但是其要成为主体化机车信号控车设备，由于其信息量的限制还不能独自担当控车技术的主要设备，要应用在更高运营速度的客运专线时，其设备将必须进一步改进或者优化，本文就此也提出了几点建议。
关键词：ZPW-2000A；系统原理；故障分析；发展目录摘要 (I)引言............................................................................................................................... - 1 -第一章ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞系统概述 ............................................ - 2 -1.1系统特点......................................................................................................... - 2 -1.2系统构成......................................................................................................... - 3 -1.2.1室内设备.............................................................................................. - 3 -1.2.2室外设备.............................................................................................. - 4 -1.2.3系统防雷.............................................................................................. - 5 -第二章系统及各设备工作原理................................................................................... - 6 -2.1系统工作原理................................................................................................. - 6 -2.2各设备工作原理............................................................................................. - 7 -第三章设备故障判断、处理与维护....................................................................... - 19 -3.1故障处理程序............................................................................................... - 19 -3.1.1一般有报警故障处理程序................................................................ - 19 -3.1.2 无报警故障处理程序..................................................................... - 19 -3.2故障判断....................................................................................................... - 19 -3.2.1发送器................................................................................................ - 19 -3.2.2接收器................................................................................................ - 20 -3.2.3衰耗盘................................................................................................ - 20 -3.2.4站防雷和电缆模拟网络.................................................................... - 21 -3.3故障分类及处理方法................................................................................... - 22 -3.3.1断线.................................................................................................... - 22 -3.3.3 接地................................................................................................... - 23 -3.3.4系统故障排查处理............................................................................ - 23 -第四章故障处理参考流程图................................................................................... - 27 -第五章ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞发展方向和改建意见 ...................... - 30 -结束语......................................................................................................................... - 32 -致谢......................................................................................................................... - 37 -参考文献..................................................................................................................... - 38 -引言闭塞是铁路上防止列车对撞或追撞（追尾）的方式，是铁路上保障安全的重要方法。
浅谈移频自动闭塞摘要移频自动闭塞采用频率调制的方法，把低频信号（F C）搬移到较高频率（载频f0）上，以形成振幅不变、频率随低频信号的幅度作周期性变化的调频信号。
将此信号用钢轨作为传输通道来控制通过信号机的显示，达到自动指挥列车运行的目的。
关键词移频自动闭塞自动闭塞设备工作原理移频自动闭塞是以移频轨道电路为基础的自动闭塞。
它选用频率参数作为控制信息，采用频率调制的方法，把低频信号（F C）搬移到较高频率（载频f0）上，以形成振幅不变、频率随低频信号的幅度作周期性变化的调频信号。
将此信号用钢轨作为传输通道来.控制通过信号机的显示，达到自动指挥列车运行的目的。
在移频自动闭塞中，低频信号用于控制通过信号机的显示，而载频f0 (又称中心载频)则为运载低频信号之用，其目的是提高抗干扰能力。
移频自动闭塞的载频中心频率f0选为550 H Z、650 H Z、750 H Z 和850 H Z四种。
在单线区段采用650 H Z和850H Z两种，这是为了防止钢轨绝缘双破损后两相邻轨道电路产生错误动作，所以，相邻的闭塞分区采用了不同的载频。
在双线区段，由于上、下行线路之间存在邻线干扰，所以，上行和下行线路也应采用不同的频率，上行线采用650H Z和850H Z；下行线采用550H Z和750Hz。
由于电力牵引区段工频牵引电流50H Z的偶次谐波500H Z、600Hz、700H Z、800Hz、900H Z附近，比奇次谐波分量小，对移频信息的干扰也较小，这就提高了移频自动闭塞的抗干扰性能。
移频自动闭塞设备的组成以4信息三显示为例，移频自动闭塞系统由电源设备、发送设备、接收设备、执行单元、轨道电路、通过信号机，以及检测盒、报警盒组成。
在分散安装方式的移频自动闭塞的区间信号点，电源设备、发送设备、接收设备、执行单元及检测盒、报警盒设在该处的移频箱中，进站信号机前方闭塞分区的发送设备和双线出站口处的接收设备以及它们供电的电源设备则设在车站继电器室内的移频组合架上。
1.电源设备电源设备即电源盒，它从自动闭塞电力线路上接引，供给发送设备和接收设备的电源非电气化区段的电源盒有两种类型，用于区间的电源盒和用于站内的电源盒。
2.发送设备发送设备即发送盒，是移频自动闭塞的信息源，它根据本信号点通过信号机的显示进编码，向前方闭塞分区发送相应的经调制放大的移频信号。
在非电气化区段，因中心载频的不同，区间有550H Z、650H Z、750H Z、850H Z四种类型的发送盒，站内有750/650H Z、550/850H Z、650/850H Z三种双发送盒。
3.接收设备接收设备将从钢轨上接收到的移频信号进行解调和译码，选出低频信息，动作执行元件，进而控制本信号点的通过信号机的显示及前方相邻闭塞分区发送盒的低频频率变换电路。
在非电气化区段，接收设备包括接收盒和衰耗隔离盒。
在分散安装的移频自动闭塞区段，接收盒为有选频接收盒，在集中安装的区段，接收盒还有无选频接收盒。
这两种类型的接收盒按中心载频不同。
各有550H Z 、650H Z 、750H Z 、850H Z 四种。
另外还有专门用于第二接近点的20Hz 接收盒。
4. 通过信号机及轨道电路通过信号机采用三显示色灯信号机。
轨道电路为传输移频信号的通道，闭塞分区长度不应大于移频轨道电路的极限长度，若大于其极限长度时，应将轨道电路进行分割，实行移频信息的中继。
5. 执行单元执行单元由黄灯继电器、绿灯继电器及灯丝继电器组成，用它们的接点电路来控制发设备编码及构成通过信号机的显示。
6. 检测盒及报警盒检测盒用来检测移频电源设备及发送设备工作是否正常。
当电源设备、发送设备、接收设备工作不正常及通过信号机灯泡主灯丝断丝时，由报警盒启动向站内报警总机报警，以便得到及时的修复。
报警盒只在分散方式的移频自动闭塞中才使用。
移频自动闭塞的基本工作原理移频自动闭塞是以钢轨作为通道，采用移频信号的形式传输（4G ）（3G ） （1G ） （2G ） 650Hz 850Hz 650Hz 850Hz 650Hz 850Hz图1 移频自动闭塞的工作原理信息传输方向下行方向低频信号，自动控制区间通过信号机的显示，指示列车运行。
在移频自动闭塞区段，移频信息的传输，是按照运行列车占用闭塞分区的状态，迎着列车的运行方向，自动地向各闭塞分区传递信息的。
如图1所示，若下行线有两列列车A、B 运行，A 列车运行在lG分区，B列车运行在5G分区。
由于lG有车占用，防护该闭塞分区的通过信号机7显示红灯，这时7信号点的发送设备自动向闭塞分区ZG发送以26 H Z调制的、中心载频为750H Z 的移频信号。
当5信号点的接收设备接收到该移频信号后，使通过信号机5显示黄灯。
此时，5信号点的发送设备自动地向闭塞分区3G发送以15 H Z调制的、中心载频为550H Z的移频信号。
当3信号点的接收设备接收到该移频信号后，使通过信号机3显示绿灯。
同理，3信号点的发送设备又自动地向闭塞分区4G发送以11H Z调制的、中心载频为750H Z的移频信号，当1信号点的接收设备接收到此移频信号后，使通过信号机1显示绿灯。
由于续行列车B已进人5G分区，可按规定速度继续运行。
如果列车A 由于某种原因停在lG分区，由于续行列车进人3G分区时，司机见到5信号机显示黄灯，则应注意减速运行。
当续行列车B进入2G分区时，由于信号机7显示红灯，司机开始使用常规制动措施，使列车B能停在显示红灯的信号机的前方。
这样，就可根据列车占用闭塞分区的状态，自动改变地面信号机的显示，准确地指挥列车的运行，实现自动闭塞。
移频自动闭塞频率参数的选择移频自动闭塞必须具有高抗干扰性能，在最不利条件下应能稳定可靠地工作，在各种干扰情况下均不出现升级显示，因此采用移频键控方式，并合理选择频率参数。
也就是说，移频自动闭塞的频率参数和它的抗干扰性能有密切关系。
1.干扰源分析及其防护在交流电气化区段，主要是牵引电流工频及其谐波干扰，以及邻线干扰及高频电磁波的辐射干扰。
在非电气化区段，一般存在电传动内燃机车牵引电机干扰、邻线干扰、高频电磁波辐射干扰以及供电电网接地时50 H Z地干扰。
其中，以交流牵引电流所引起的干扰最为严重。
在双线区段，移频信号既是信号源，又是干扰源。
如上行线的移频信号，对于下行线即为干扰，称为邻线干扰。
邻线干扰一般来说远小于主信号。
但如果有渡线，则存在绝缘破损带来的较大干扰。
在同一线路上，还存在绝缘破损的干扰。
这两种情况的干扰，都是通过璃合或传导方式侵入而形成的干扰，统称为传导干扰。
电磁波的辐射干扰，主要是无线电话引起的，它以辐射或辐射、传导同时存在的传输方式，从设备外壳、输人或输出导线、馈电导线进入设备。
对于辐射干扰，采用屏蔽的方法予以防护。
对于电气化干扰和邻线干扰，通带(通带宽度400一1000H Z)外的干扰，靠滤波器来防护。
通带内的干扰依靠选用合适的制式和频率参数，即提高设备本身的抗干扰能力来防护。
为了提高接收设备的抗干扰能力，必须采取一切措施，降低带内干扰，以提高带内信干比。
由于牵引电流的大小与列车密度、牵引吨数和线路坡度有密切关系，不能任意改变，所以降低带内干扰主要从以下方面考虑:1.选择频率参数尽量远离能呈较大的干扰频率，使滤波器对于干扰频率具有足够的防卫度;2.采取措施保证轨道电路的平衡性，严禁接触网铁塔地线及其他地线直接接入钢轨;3.使轨道电路接收端输入阻抗在信号频率时阻抗值最大，其他低端和高端频率时阻抗值较小，为此扼流变压器信号线圈采用并接谐振电容的方式。
对于机车信号，为降低干扰电压，机车接收线圈的安装位置应尽量远离机车轮对。
2.自动闭塞频率参数的选择合理选择频率参数，使得主要干扰能且可用滤波器截除，并可充分提高移频制式的抗干扰能力，以改善接收设备的固有信噪比。
接收设备稳定、可靠工作的信噪比越小，其抗干扰能力越强。
移频信号经过通道传输必定引进干扰，为使接收设备在干扰作用下能稳定可靠地工作，一般采用三种方法:1.采用频率分隔，即把信号频率选在干扰频段之外；2.提高信号功率，使信号能量远大于干扰能量；3.既采用频率分隔又适当提高信号功率。
由于电力牵引区段不平衡牵引电流的奇次谐波干扰量比较大，难以用信号功率来克服它，所以必须合理选择频率，以便躲开干扰较大的频率，同时又有足够的功率来压服接收设备的带内干扰。
(1)载频中心频率f0的选择由于牵引电流偶次谐波干扰虽较小，能否将载频选在偶次谐波上呢?对于需要多种低频信息的制式，若将载频选在偶次谐波上，调制系数m(m=Δf/Fc，为频偏Δf不和低频调制频率F c的比)无法增大，而m值较小的移频制式不能充分发挥其抗干扰强的优越性。
因此，载频的中心频率f0不宜选在牵引电流的偶次谐波上，而必须选在奇次谐被上。
但是用滤波器消除干扰较大的奇次谐波的同时，必然会消除一部分信号能量，使得信号波形产生严重失真，而且也降低移频制式的抗干扰能力。
为此，只有合理地选择频率参数，使得移频能谱中的中心频率所占的能量为最小，甚至等于零，就可以使滤波器在消除干扰的同时不会或只会少量消除移频信号的能量。
自动闭塞要求多种信息，要使每个信号频谱中的载频分量均为零是困难的，只能将每一个信息的载频频值选在较小的范围内。
载频相对幅值的变化，随m值增加而急剧下降，并遵循余弦函数的变化规律。
当m大于6时，P0值小于0.1，即载频ƒ0所占的分量非常小。
对奇次和偶次边频分量其相对幅值随m值的增加而增大。
这说明随着m值的增加，信号能量扩展到较宽的频带中。
因此在m较大的情况下，为了不失真地传输移频信号，就要求滤波器必须具有较宽的通带宽度，以曲线使移频信号的主要边带能量通过滤波器。
但滤波器通带加宽后，又会增加带内干扰。
所以必须根据信息伪数且和通带宽度，综合考虑m参数。
对于电气化区段，经过综合分析和比较，确定了五种不同的m值。
其中除m=2.742外，P0均较小。
这样就为中心频率f0选在工频牵引电流的奇次谐波上提供了有利条件。
因为如果中心频率f0的分量较小，则滤波器在截除干扰的同时，不会过多地滤除信号能量。
除上述因素外，载频的选择还要考虑轨道电路长度。
载频越高，轨道电路越短。
从轨道电路长度不小于2km的原则出发，载频频率不得大于1000 H Z。
而另一方面，载频频率越低,扼流变压器和其他电感元件的体积越大；而且奇次皆波的干扰足也相应增加，这又要求滤波器对低端的干扰频率应有较大的防卫度，因而增加了滤波器制造上的困难。
为了防止钢轨绝缘破损后相邻轨通电路的错误动作，相邻闭塞分区应采用不同的载频。
在双线区段还存在邻线干扰，故上、下行线也应采用不同频率。
根据以上考虑，载频的中心载频选为550 H Z、650 H Z、750H Z、850 H Z。
单线区段栗用650 H Z和850 H Z。
