地铁轨道工程检查坑扣件整体道床

GJ-3 型减振降噪扣件在城市地铁中的应用发表时间：2015-03-12T11:26:52.553Z 来源：《工程管理前沿》2015年第3期供稿作者：黄国庆[导读] 随着城市人口迅速增加，导致车辆增多，给城市带来交通拥挤、环境污染与能源危机等一系列问题。

黄国庆（广州市地下铁道总公司 510380）摘要：地铁与城市中其他交通工具相比，具有安全、快捷、运量大、环保等特点，因此地铁建设是解决城市交通问题的首选方案。

但是轨道交通系统在行使过程中由于车轮与钢轨的撞击，产生冲击波和噪声对周围环境造成很不利影响，如何解决轨道交通中振动和噪声对环境的破坏和居民生活的影响，成为人们关注地铁建设的焦点，也成为城市轨道交通建设能否可持续发展的关键。

关键词：地铁；工法特点；工艺原理；减振道床施工前言随着城市人口迅速增加，导致车辆增多，给城市带来交通拥挤、环境污染与能源危机等一系列问题。

世界上不少城市不同程度地存在着“乘车难”和“行路难”的问题，发展城市公共交通、缓解交通拥挤、是当前世界大城市迫切需要解决的问题。

由于地铁建设要求高、成本大、工期紧，在保证施工工期和安全质量的情况下最大限度地降低工程成本也做为一个现实问题摆在了我们的面前，因此选择合理的减振扣件显得尤为重要。

然而GJ-3 型减振降噪扣件（双层非线性减振扣件）在国内城市地铁建设中的广泛应用，逐渐解决了这一难题。

一、工法特点1.1 技术特点GJ-3 型双层非线性减振降噪扣件系统是具有防腐功能的非粘合弹性底板系统，可防止因腐蚀引起的系统安全性降低和弹性性能下降。

如需要检查和维护，可以拆卸双层非线性减振降噪扣件系统组件，并可做相应的更改以满足刚度的调整或不同钢轨等。

“非线性高扭抗橡胶垫板”是本扣件系统中的主要弹性元件，他采用橡胶钉柱式设计，通过对钉柱形状、高度、排布方式以及橡胶材料性能的优化设计，使一块垫板不仅具有“低载荷低刚度，高载荷高刚度”的非线性特性，同时还具有较高的扭转刚度。

地铁轨道施工常见问题及解决方案孔根生摘要：城市化进程的加快，逐渐扩大了地铁建设规模，为地铁轨道施工创造了有利的条件。

结合当前地铁轨道施工的实际发展概况，可知其中依然存在着一定的问题，影响着轨道施工质量，间接地加大了施工成本，给地铁轨道的正常使用埋下了一定的安全隐患。

为了改变这种不利的发展现状，保持地铁轨道施工良好性，实现地铁轨道施工效益最大化的长期发展目标，应注重问题解决方案的有效制定与实施，确保地铁轨道实际应用中的性能可靠性，全面提升地铁服务水平。

基于此，本文将对地铁轨道施工常见分析进行分析，并结合实践经验提出相关的解决方案，以便为地铁轨道施工水平提升提供保障。

关键词：地铁轨道施工；常见问题；解决方案前言：随着城市的快速发展和城市人口的逐渐增多，交通拥堵成为城市交通建设中函待解决的问题。

地铁的大规模建设在一定程度上缓解了城市交通压力，同时也是城市交通中不可替代的部分。

轨道建设是地铁工程建设的关键环节，也是影响地铁工程工期的重要因素之一。

轨道作为地铁正常运行的基础设施，担负着承载列车和引导列车的作用。

但目前的地铁轨道施工中还存在一些问题，需要引起轨道建设者的高度重视，并且积极探讨合理的解决方案，以有效提高地铁建设工程的质量水平。

1地铁在轨道施工概述1.1地铁轨道的框架构造地铁是高速运行的列车，而且质量和体积都相当大。

所以地铁的建设肯定是结实和严密，地铁轨道是由钢轮和钢轨为系统，钢轮和钢轨之间通过合作来提供一种力量给轨道。

轨道的两旁都要高于中部，而且具有一定的坡度，钢轨的最高处通过圆弧来确保钢轨的力量全部推向中部来确保轨道不会出轨，钢轮都被推到中间。

1.2地铁轨道的建筑艺术地铁轨道施工中将先将超长钢轨铺在整体轨道床上，形成高质量的无缝轨道线路，铺设完成的轨道线路具有较强的抗疲劳作用和抗冲击作用，能保障列车平稳、高速行驶，轨道线路的使用寿命也比较长。

但整体轨道床施工过程中对精度的要求非常高，施工的难度也更大。

浅谈地铁建设中的道床减震摘要：在城市轨道交通快速发展的大环境下，轮轨接触产生的噪声污染已影响到人们的生产生活，本文通过分析目前国内城市轨道交通中道床自身结构在减震降噪中发挥的作用，对比各自的优缺点。

关键词：城市轨道交通；钢弹簧浮置板道床；减震垫浮置板道床中图分类号：c913.32 文献标识码：a 文章编号：前言随着城市轨道交通的快速发展，在解决人口密集城区交通拥挤问题的同时，也对轨道周边环境造成了振动影响。

列车运营中，主要由于轮轨系统中各结构不同频率的振动，造成对周围环境振动及噪声污染。

如何解决轨道交通中振动和噪声污染,成为城市轨道交通建设可持续发展的关键因素之一，正因如此,国内外对减振降噪问题的研究从未停止过,试图找到一种在减振降噪方面有突出效果的技术。

经过多年的潜心研究,德国在减振隔振方面率先取得突破,他们在浮置板轨道结构研究与应用方面作了大量工作,相继开发了多种浮置板结构形式以及配套隔振支座和施工工艺。

德国最先在科隆地铁中采用了浮置板轨道系统,并在1994年投入运营的柏林地铁中采用了钢弹簧浮置板道床轨道结构。

而就目前国内城市轨道减振形式而言，主要有扣件减振和道床减振两种形式，其中扣件减振形式主要是减小钢轨与铁垫板或者铁垫板与轨枕之间的刚性接触，道床减振形式主要是减小道床与结构的刚性接触，达到减振的效果。

扣件减振形式目前种类很多，如压缩型减振扣件、lord扣件、先锋扣件、减振器扣件等，而道床减振形式则少得多，主要有钢弹簧浮置板和橡胶弹簧浮置板以及减震道床垫浮置板整体道床。

1钢弹簧浮置板整体道床1.1工艺原理简介钢弹簧浮置板减振轨道是将具有一定质量和刚度的混凝土道床板悬浮于钢弹簧隔振器上,距离基础垫层顶面约30mm,构成质量-弹簧-隔振系统。

隔振器内放有螺旋钢弹簧和粘滞阻尼,钢弹簧隔振器内的粘滞阻尼使钢弹簧具有三维弹性,增加了系统的各向稳定性和安全性,且能抑制和吸收固体声。

作用在钢轨上的力传递给浮置于钢弹簧隔振器上的道床板,道床板可以提供足够的惯性质量来抵消车辆产生的动荷载,只有静荷载和少量残余动荷载会通过弹性支承传递到基础垫层中去。

沈阳地铁1号线轨道施工技术介绍一、工程概况沈阳市地铁一号线工程是沈阳市修建的第一条地铁线，大致为东西走向，全地下敷设。

线路西起沈阳经济技术开发区的十三号街站，东至终点黎明文化宫站。

线路全长约28Km,共设置22座车站。

地铁一号线轨道工程包括正线整体道床和车辆段碎石道床两部分，其中正线铺轨长度约58KM，采用60KG/M、U71MN钢轨和U75V钢轨铺设，车辆段铺轨长度约14KM，采用50KG/M、U71MN钢轨铺设。

二、轨道工程主要施工内容正线轨道工程包括铺轨、铺道岔、焊轨、铺整体道床；车辆段铺碎石道床和整体道床轨道（包括侧壁检查坑式、柱式检查坑）；车辆段内道口（铺橡胶道口、混凝土道口）；各类车挡；铺轨基地等大小临时工程施工；正线及车辆段钢轨钻孔（配合信号及供电）；轨道线路及工务的备品、备料的采购、运输、储存、移交等；配合有关管线过轨工程；土建工程移交后轨行区的安全运输管理、照明设施的安装及维护管理等；线路及信号标志；全线（含出入段线、试车线）轨道清理；竣工验收前的维护等。

三、轨道施工进度指标（1）地下线整体道床轨道铺设综合进度：100～150m/天。

（2）地面线碎石道床轨道铺设综合进度：200m～300m/天。

（3）整体道床单开道岔铺设：6～8天/组。

（4）碎石道床单开道岔铺设：2～3 组/天。

（5）现场移动式闪光接触焊施工：20个接头/天。

（6）无缝线路应力放散及线路锁定施工：500m/天。

四、总体施工方案沈阳市地铁一号线轨道工程，分为地面车辆段和地下正线两大部分，地面车辆段轨道铺设和地下正线的道岔、部分辅助线采用“散铺法”组织施工，地下正线轨道采用“轨排法”进行铺设。

五、施工方法及工艺1、普通短枕弹性短轨枕式整体道床轨道铺设普通短轨枕与弹性短轨枕整体道床的施工方法基本相同，其不同之处是弹性短轨枕需先将橡胶套靴套入轨枕中并枕下橡胶垫板一起绑扎后完成弹性短轨枕成品组装。

正线整体道床轨道铺设采用“轨排法”施工：即在铺轨基地将25m待焊钢轨、扣件及混凝土短轨枕（或弹性短轨枕），用特制的轨距拉杆组装成成品轨排，利用龙门吊将轨排吊装到铺轨专用平板车上，运送到施工现场后，用铺轨龙门吊将轨排吊运至作业面后铺设就位，然后利用钢轨支撑架架立轨排，调整轨道状态，绑扎整体道床钢筋，按规定焊接防杂散电流钢筋网及镀锌扁钢，经隐蔽验收合格后，浇筑整体道床中部混凝土，待铺轨车走行轨拆除后，完成两侧混凝土浇筑施工。

城轨交通轨道系统设计主要技术标准（《地铁设计规范》GB50157-2003学习与实践）二零一零年轨道系统设计主要技术标准目录1.一般设计原则2.钢轨及轨道几何行位3.扣件、轨枕及道床4.道岔及道床5.减振轨道结构6.轨道附属设备及安全设备7.线路标志及有关信号标志我国第一部地铁设计规范《地下铁道设计规范》GB50157－92于1992年发布，1993年实施。

它基于可靠的技术依据和成熟的经验为基础，它总结了我国二十余年来地下铁道工程建设和运营经验，以及历年来的科研成果，同时，借鉴了国外地下铁道有关的成功经验和先进技术，在城市轨道交通工程建设初期起着指导作用。

随着我国地铁建设的迅猛发展，在工程建设和运营管理方面又引入了诸多国内外新技术，积累了各种新经验，为了适应发展的需要对92年版进行了全面修订，并将规范名称简化为《地铁设计规范》GB50157－2003于2003年（以下简称《地规》03年版）发布，2003年实施。

修订后的规范除对原文进行扩充与深化，又新增加了运营组织、高架结构、环境与监控、环境保护、自动售检票等内容，成为一部地铁建设的跨专业、综合性规范。

《地规》03年版实施以来，笔者在学习过程中，结合工程实践对其中部分条文（线路、轨道等）进行探讨，供研究设计人员参考，起到抛砖引玉之作用。

1.一般设计原则轨道是轨道交通运营设备的基础，它直接承受列车荷载，并引导列车运行，因此轨道设计应符合以下主要原则：*轨道结构应具有足够的强度、稳定性、耐久性以及适量的弹性，以确保列车运行平稳、快捷、安全、舒适，并尽量减少养护维修工作量和延长使用寿命。

同时应均衡提高轨道整体结构的承载能力、弹性连续、结构等强、合理匹配。

*轨道结构应根据环境保护对沿线不同地段的减振降噪要求，采用相应级别的减振轨道结构。

*轨道结构在满足以上功能的前提下，要求结构简单，具有通用性和互换性，降低造价。

*钢轨是运行列车牵引用电回流电路，轨道结构应满足绝缘要求，以减少泄漏电流对结构、设备的腐蚀。

浅析铁路线路轨道不平顺和道床病害表现形式及防治[摘要]铁路工程是国家投资的重点项目，对社会交通运输水平的提升有很大的影响。

作为国民运输大动脉，铁路的高效平稳运行至关重要，在实践中因多方面条件的限制，铁路线路运输期间常会面临多种病害现象，若不及时采取措施处理则会降低运输质量，甚至危害运行安全。

针对这一点，本文主要分析了铁路线路轨道不平顺和道床病害表现形式处理方法。

[关键词]铁路;线路病害;形式;防治铁路线路由于机车车辆的动力作用和自然条件对线路的影响，常年裸露在自然环境中，轨道几何尺寸不断发生变化。

路基、道床随时发生变形，线路设备不断机械磨损，计划维修、紧急补修和重点整治比例安排的不合理，维修方法不当，以及周期性的大、中修工作未能够及时进行，因而对铁路线路造成诸多病害。

伴随着铁路跨越式发展战略的不断深化，较多铁路实现了货物直通运输并开办集装箱运输业务的重载列车运行。

重载列车的开行，在快速扩充运输能力，大大降低成本的同时，也相应地加剧了对铁路线路的破坏。

导致钢轨、联接零件及轨枕不断磨损，线路设备、道床变化加快。

道床脏污、板结、变形、翻浆冒泥等病害增多从维修中可以看到，重载铁路轨道结构破坏主要以线路爬行、钢轨及接头联接零件病害和曲线病害居多。

为了能够预防这些病害的发生和发展，要找出其病害形成的原因，进行合理整治，以加强设备的使用寿命，保持线路设备完整和质量均衡。

以规定速度安全、平稳和不间断地运行。

铁路线路病害的常见表现有：一、轨道不平顺在轨道结构中，碎石道床是不稳定的组成部分。

在列车的不稳定重复荷载下轨道会出现垂向、横向的动态弹性变形和残余积累变形。

这些变形不仅影响列车的平稳运行而当这种变形累计到一定限度时威胁行车安全。

为了保持线路状态良好必须经常进行轨道结构的养护维修。

1.轨道不平顺的种类(1)高低不平顺：由于路基下沉，道床捣固不实等原因致使钢轨沿纵向产生不均匀下沉引起前后高低不平顺。

在列车动力作用下轨低与垫板、垫板与轨枕与道床顶面间会出现吊板或暗坑，对行车安全极为不利。

弹性整体道床施工工法一、前言橡胶套靴式弹性支承块整体道床是一种新型轨下基础, 其弹性相当于有碴轨道的弹性。

橡胶套靴式弹性组装体提供的轨下静刚度系数约为400KN/cm, 比刚性整体道床的静刚度下降了1~1.5倍, 轨道的动应力降低, 从而提高轨道的使用寿命, 并使轨道结构免维修或少维修状态（具体尺寸见图1）。

二、整体道床施工工艺特点采用先进的机械设备进行平行流水化作业, 各工序间保持适当距离并有机衔接与配合。

各工序全理间距见下图2。

工艺特点有以下几点:1.混凝土生产实现工厂化生产, 运输、灌注实现机械化, 采用平行流水化作业, 各工序有机衔接与配合。

2.采用的轨道排架整体好, 几何尺寸保持及调整锁定牢固；轨道轨距, 弹性支撑块间距、位置, 轨道的轨底坡均已设定好。

3.快速悬挂扣件系统方便快捷, 使悬挂支承块的效率提高三倍以上。

4、自行式龙门吊设有轨排专用吊架, 方便、高效地拆装装配式轨排架和起吊其它物体, 大大减轻了现场的劳动强度。

5、组装平台提供了可移动快速悬挂支承块的作业平台, 提高了效率, 减少了污染。

三、施工工艺及施工要点1.弹性整体道床施工的基本工序为: 清洗基底, 设置中线控制桩和可调标桩, 安设道床钢筋网, 轨排吊装, 支承块悬挂, 轨排组装, 调试, 联结, 精调, 安设伸缩缝沥青板,道床混凝土灌注（抹面成型）养生, 拆除轨排, 进入下个工作循环。

具体见施工工艺流程图（图3）。

（1）清理施工场地将施工现场的石碴及其它杂物清扫干净, 然后用高压水冲洗干净, 确保弹性整体道床基底无杂物和积水。

（2）中线控制桩和标桩的设置中线控制桩和标桩的设置必须超前设置, 超前轨排位置200米, 按照《铁路轨道施工及验收规范》增设线路控制桩和线路标桩, 控制桩由精测班测设, 直线间距100m, 曲线50m, 与中线控制桩偏移不得大于2mm, 距离偏差不得大于1/5000。

标桩设在线路中线上, 由施工队测量班测设, 其直线间距6.25m, 曲线5m, 标桩间距偏差应在两中线控制桩内调整。

弹性整体道床施工工法弹性整体道床是铁道部科研项目95G48 - Q《弹性整体轨道结构及施工工艺和机具研究》的研究成果，由铁一院、铁建院、铁专院、铁研院等多家单位共同研究设计的一种新型整体道床。

它由厂制的预埋铁座式钢筋混凝土预制块套在内设橡胶垫板的橡胶套靴组成支承块，用临时轨排按线路标准提高后的要求浇注混凝土后形成的整体道床，其弹性相当于有碴轨道道床的弹性，在其上可铺设超长钢轨形成高质量的无缝线路，为高速列车的运行提供线路基础(见图1)。

与旧式整体道床相比，它所提供的轨下静刚度系数约400kN／cm，静刚度下降了1～1.5倍，轨道动应力大量降低，抗列车冲击和抗疲劳作用能力强、使用寿命长、列车运行平稳、速度高、免维修等特点。

但其精度要求高，施工难度大。

由于在铁路长大隧道、城市轨道交通、高速铁路特殊地段等方面有着很好的应用前景，弹性整体道床很可能是我国今后整体道床的发展方向。

图1 弹性整体道床结构(单位：mm)在西安一安康铁路秦岭隧道弹性整体道床的施工过程中，施工单位针对科研成果中一些对实际情况考虑不全、受人为因素影响较大及操作较为不便等情况，根据现场实际调整配套设备参数，不断改进施工环节，使机械设备配套进一步完善，逐步形成了新的施工工艺，开发出弹性整体道床施工工法。

本工法在提高工程质量、加快工程进度、降低工程成本、减轻劳动强度等方面取得了很好的效果。

其中，隧道局(中铁隧道集团)结合本工法在施工生产中进行的质量管理成果《弹性整体道床施工控制》获国家级二等QC成果奖。

一、适用范围本工法适用于铁路隧道、地下铁道、城市轻轨交通等工程所采用的橡胶套靴式弹性支承块整体道床施工。

在需施作弹性整体道床地段，一般只要两侧有水平方向约束或可以形成水平方向约束即可满足施工条件(净空或结构尺寸不同处可按要求对设备进行改造)。

二、工法特点1．精度容易控制和保证。

轨道排架及其支撑系统使中线、水平、轨面高低、三角坑均可精确控制，轨排自身结构合理、稳定性好，施工时可很好地满足技术要求，施工精度高。

城市地铁轨道工程钢弹簧浮置板整体道床施工技术摘要：现阶段，随着社会的发展，我国的城市化建设的发展也突飞猛进。

就当前的城市交通情况而言，地铁是缓解交通压力最有效的一种解决方法，其巨大的运载力和可靠性，使得地铁成为日常生活中城市居民出行的主要交通工具。

为确保地铁的稳定运行，一些技术措施被充分开发运用，收到了很好的预期效果。

对于地铁的减振处理，不但有助于地铁运行过程中的平稳，增加舒适感，还是加快地铁运行速度的基本前提和根本保障。

同时，良好的减振也可以降低对高速运行地铁的作用力，减少地铁发生故障的概率，降低总体的维修成本。

关键词：城市地铁轨道工程；钢弹簧浮置板整体道床；施工技术引言轨道工程钢弹簧浮置板整体道床施工技术就是其中非常重要的部分，其对于地铁系统的运行速度和稳定性以及对周边环境的减振降噪都有重要的作用，也是进行地铁建设时必须充分考虑的技术范畴。

1地铁道床减振技术概述对于地铁道床减振技术而言，目前较为普遍的做法是采用钢弹簧浮置板轨道，该方法可以有效克服城市轨道交通运输形成的巨大噪声问题，是较多采用的道床轨道结构。

在进行轨道交通工程的具体施工中，通过在地铁线路上完成钢弹簧浮置板整体道床的施工，采用相应的工艺设计及施工技术，有效的保证了地铁整体运营水平。

采用钢弹簧浮置板设计的道床结构，主要包括几个核心的部分，分别是基础部分、钢弹簧阻尼器、钢筋混凝土道床板、钢轨、轨道联接扣配件等，通过这些构成部分的共同作用，形成了一种良好的隔振减振系统，其对于轨道交通中的各种振动都有很好的适应性。

整个隔振系统在运行过程中所表现出来的特点是，其参与振动的列车重量越大，所形成的弹性反馈就会越高，实际的隔振效果也会表现得越好。

整个钢轨利用各种扣件被有效固定在铺设的浮置道床板上，这些被固定的浮置板主要利用阻尼隔振器和其下的结构形成有效的隔离。

当列车快速通过，因车轮与轨道撞击摩擦形成的振动，会在通过那些预置的隔振器时被有效隔离，而只是一小部分振动会传给铁轨下的基础结构。