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摘要随着全球化进程，国际贸易变得越来越普遍，85%的国际贸易货物是通过海上运输的，因此，海上货物运输也变得越来越流行。
为了进一步促进全球化，世界各国认识到国际货物运输法律规范的统一必不可少。
但从现存的海上运输法律看，不仅有三大国际公约，即《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》同时存在并生效，还有各国为了保护本国政治经济利益而制定的国内运输法，使得海上货物运输法律混乱不堪。
为了改变这一局面，联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）从1996年开始委托国际海事委员会（CMI）起草国际运输公约。
经过多年的努力，终于在2008年11月17日，联合国第63届会议审议并通过了《全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并在2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放签署仪式，并将其称为“鹿特丹规则”，同时吁请各国政府考虑成为公约的缔约国。
纵观海上货物运输国际公约的沿革，不难发现，承运人责任制度的改变是海上货物国际公约演变的标志。
在任何一个海上货物运输的国际公约或国内法中，承运人的责任制度都始终处于中心地位，它决定着海上货物运输法的基本特征与价值取向。
因此，对于新公约承运人责任制度的研究也有助于认识新公约的基本特征与价值取向，从而判断新公约是否适应国际海上货物运输的发展方向。
本文对新公约中的承运人责任制度的研究通过以下几个方面来展开：第一章，主要介绍了目前海上货物运输法律不统一的现状，引出制定《鹿特丹规则》的必然性。
第二章，分析了《鹿特丹规则》下承运人的定义及识别方法，以及《鹿特丹规则》中的新生概念——海运履约方，将海运履约方与相关责任主体进行比较，为后文海运履约方与承运人的责任制度的阐述做好铺垫。
第三章，通过对当前物流实践的分析，得出公约采取“门到门”的运输模式，扩张承运人责任期间的必要性，并肯定了公约采用与其运输模式相统一的承运人最小网状责任制的意义。
第四章，对承运人的赔偿责任进行了比较详细的分析。
结合承托双方举证责任分配问题阐述了公约对承运人的赔偿责任规则原则采用过错推定的合理性。
承运人责任基础的新构建评《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款一、本文概述随着全球化贸易的飞速发展，海上货物运输作为国际物流的主要方式，其法律规则体系的完善与更新显得尤为重要。
《鹿特丹规则》作为国际海上货物运输领域的一部重要公约，其对于承运人责任基础的创新构建，无疑为海运法律实践带来了新的挑战与机遇。
本文旨在深入探讨《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款的新构建，分析其背后的法理基础、实践影响以及可能带来的变革。
通过对比传统海运公约中的承运人责任制度，本文旨在揭示《鹿特丹规则》的亮点与争议，为国际海运法律制度的完善提供有益参考。
本文还将结合国内外学者的研究成果，对承运人责任基础的新构建进行全面的评价与展望，以期为我国在国际海运法律实践中的应对策略提供理论支持。
二、《鹿特丹规则》概述《鹿特丹规则》，全称为《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》，是联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）在2008年通过的一项重要国际公约。
该规则的主要目标是统一并现代化国际海上货物运输的法律制度，以适应全球化背景下海上货物运输业的发展需要。
其中，承运人责任基础条款是《鹿特丹规则》的核心内容之一，它对于平衡船货双方利益、促进国际贸易的顺利进行具有重要意义。
《鹿特丹规则》对承运人责任基础进行了创新性的构建。
该规则采用了“推定过错责任原则”，即在没有相反证据的情况下，推定承运人对货物的损失或损害负有责任。
这一原则改变了以往海牙规则和海牙-维斯比规则下承运人享受较大免责范围的局面，使得承运人在运输过程中需要承担更高的注意义务。
《鹿特丹规则》还引入了“单一责任制度”，即承运人对货物的损失或损害承担统一的责任限额，无论该损失或损害是由于承运人的过错还是由于其他原因造成的。
这一制度旨在简化责任认定程序，提高纠纷解决效率。
总体来看，《鹿特丹规则》对承运人责任基础的创新性构建体现了国际社会对海上货物运输法律制度的最新认识和发展趋势。
《鹿特丹规则》下承运人的责任制度研究首先，我们需要明确《鹿特丹规则》对承运人的定义。
根据《鹿特丹规则》的规定，承运人是指承担货物从起运口岸到目的口岸运输的一方，无论是船东、经营人还是实际承运人都可以被视为承运人。
继续研究《鹿特丹规则》下承运人的责任制度，我们可以发现规则对承运人的责任有具体的细分。
首先是承运人的装卸义务。
根据规则，承运人必须按照合同约定或国际货物运输的通常做法进行货物的装卸。
承运人应使用适当的设备和保护措施，以确保货物在装卸过程中不受损害。
其次是承运人对货物的保护和监督义务。
规则要求承运人负责对货物进行保护和监督，以防止货物在运输过程中损坏或丢失。
承运人应采取必要的预防措施，例如防止货物在船舱内滑动、避免货物受潮等。
此外，承运人还应对货物进行监控，以确保其安全运输。
第三是承运人对货物的交付责任。
根据规则，承运人有义务确保货物在目的口岸安全交付给收货人。
如果货物在交付过程中丢失或损坏，承运人应承担相应的责任。
承运人应根据合同约定或国际惯例按照规定的方式和时间交付货物，并提供必要的文件和证明。
除了以上责任，承运人还有一些免责条款。
例如，如果货物的损失或损害是由于货物的特性或货主的过错造成的，承运人可能可以免除一部分责任。
此外，如果承运人能够证明船舶或设备的缺陷导致了货物的损失或损害，他也可能可以减轻责任或免除责任。
总之，《鹿特丹规则》下的承运人责任制度为保障货物在海上运输过程中的安全提供了一定的保障。
承运人对货物的装卸、保护监督以及货物的交付都承担相应的责任。
然而，在实际操作中，仍然可能会出现责任不明确或划分模糊的情况，因此需要注意合同的具体条款和国际贸易法的相关规定，以保障各方的权益。
精编鹿特丹规则下承运人的责任制度研究xx年xx月xx日•鹿特丹规则承运人责任制度概述•鹿特丹规则承运人的责任范围与限制•鹿特丹规则下承运人责任制度的实践问题•鹿特丹规则下承运人责任制度的改进建议目•结论录01鹿特丹规则承运人责任制度概述指的是联合国贸法会于2008年通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，该公约主要调整海上运输承运人责任制度。
鹿特丹规则的适用范围适用于承运人以船舶或集装箱、车辆、船舶或内陆水路集装箱货物运输合同，进行或履行的全部或部分海上运输。
鹿特丹规则的产生鹿特丹规则的概念和背景VS承运人责任制度的基本原则包括承运人最低限度责任、承运人责任期间、承运人承担的赔偿责任限制等。
在承运人能够证明其已按照合同约定完成运输义务时，其最低限度责任是按照合同约定将货物运至目的地，并按照合同约定交付给收货人。
承运人责任期间包括装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止的期间，以及根据合同或惯例对货物继续负责的期间。
承运人对货物灭失、损坏或迟延交付承担的赔偿责任受到限制，除非是由于承运人的故意或明知而轻率行事所导致的货物灭失、损坏或迟延交付。
鹿特丹规则承运人责任制度的基本原则承运人最低限度责任承运人责任期间承运人承担的赔偿责任限制鹿特丹规则承运人责任制度的创新与影响鹿特丹规则承运人责任制度的创新包括引入了“承运人识别”制度、扩大了承运人责任范围、增加了承运人迟延交付责任等。
鹿特丹规则承运人责任制度的影响包括对国际海上货物运输法律统一产生积极影响、对国际货物贸易和物流业发展产生积极影响、对国际海上货物运输保险和再保险产生积极影响等。
02鹿特丹规则承运人的责任范围与限制承运人负责在运输合同规定的目的地交付货物，并且在从承运人手中接收货物时起，托运人即应承担与运输有关的责任。
承运人和托运人都有权订立运输合同，并有权在合同中约定与货物运输有关的全部或部分事项。
承运人的责任范围承运人的责任限制条件承运人应对货物灭失或损坏的赔偿额限制在每件或每一其他货运单位相当于835特别提款权，或按照实际毛重每公斤2.5特别提款权，以两者中较高者为准。
《鹿特丹规则》承运人责任的法律分析的开题报告
一、研究背景及意义
航运业是全球经济发展的重要组成部分，随着各国之间贸易往来的
加强，船运业的发展越来越重要。
然而，船运过程中可能会出现船舶受
损或货物丢失等情况，这些情况将会给船东和货主带来经济损失。
为了
平衡各方的利益，国际海事组织于1992年制定了《国际货物运输合同公约》，并在2013年修订，即《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。
《鹿特丹规则》规定了承运人在货物运输过程中的责任和义务等具体规定，为各方提供了明确的法律依据。
本文拟对《鹿特丹规则》中承运人责任这一条款进行深入研究，探
究其法律意义及适用范围，以期为航运业相关行业提供法律指导，并为
国际海事组织的进一步完善《鹿特丹规则》提供参考。
二、研究内容及方法
本文将以文献调研及实证分析相结合的方法，深入探究《鹿特丹规则》中承运人责任一章的法律规定及其适用范围。
具体研究内容包括以
下几点：
1.《鹿特丹规则》中承运人的定义及其责任的范围。
2.《鹿特丹规则》中对承运人责任的具体规定，包括承运人在合同
履行过程中的义务等。
3.《鹿特丹规则》中承运人责任的限制及排除。
4.承运人责任的实践应用，包括典型案例分析及应用指导。
三、预期结果及意义
本文旨在全面、客观地评估《鹿特丹规则》中对承运人责任的规定，并探究其实践应用情况，为航运行业提供法律指导和实务指导，促进航
运业的健康发展。
同时，本文所得结果还可为国际海事组织进一步完善
《鹿特丹规则》提供参考，为全球货物运输提供更加稳定、透明和可预测的法律环境。
《鹿特丹规则》有关承运人责任制度简析2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）。
此次会议授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行新公约开放签署仪式，因此该公约又被简称为《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。
截至2009年10月31日，已有20个国家签署该公约。
根据公约的规定，《鹿特丹规则》将在20个国家批准或者加入一年后生效，目前尚没有一个国家批准或加入，该公约尚未生效。
联合国贸法会制定该公约的目的主要是取代现行的三个国际海上货物运输公约——1924年《海牙规则》、1968年《海牙-维斯比规则》和1978年《汉堡规则》，以实现海上货物运输和包括海运区段的国际货物多式联运法律制度的国际统一。
作为国际海上货物运输立法的重大变革，《鹿特丹规则》正吸引着全球海事界的目光。
为了解其将对航运企业产生的重大影响，下面对该规则与船公司密切相关的“承运人责任制度”的有关规定做一简单介绍。
承运人责任制度的变化《鹿特丹规则》与现在国际上普遍采用的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及我国的《海商法》相比较，大大加重了承运人的责任。
1、承运人责任期间的变化《鹿特丹规则》规定承运人责任期间是“收货—交货”，并且不限定接收货物和交付货物的地点。
因此，该规则适用于承运人在船边交接货物、港口交接货物、港外交接货物或者“门到门”运输。
与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、我国《海商法》规定的“装货—卸货”和《汉堡规则》规定的“装港—卸港”相比，《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间。
这一承运人责任期间的扩大，一方面将有利于航运业务尤其是国际货物多式联运业务的开展，但同时在一定程度上将增加承运人的责任。
《鹿特丹规则》对承运人责任变化的分析2008年7月3日，联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)在维也纳第41届大会上制订了《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》(UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)草案，并经2008年12月11日联合国大会第63届大会第67次全体会议审议通过。
由于大会授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放供签署的仪式，因此该公约中体现的规则被称为《鹿特丹规则》。
签署仪式的当天，共获得了包括荷兰、挪威、美国、加纳和尼日利亚在内的16个国家的签署。
一、制定《鹿特丹规则》的背景和原因（一）制定《鹿特丹规则》的背景在制定《鹿特丹规则》之前，国际上已经有《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》和《汉堡规则》三个海运国际公约。
《海牙规则》全称是《统一提单的若干法律规定的国际公约》，是第一部关于提单法律规定的国际公约，1931年6月2日正式生效。
欧美许多国家都加入了这个公约，有的国家通过国内立法使之国内法化。
我国虽然没有加入该公约，但却把它作为制定我国《海商法》的重要参考依据，我国不少船公司的提单条款也采纳了这一公约的精神。
所以，这一公约是海上货物运输中有关提单的最重要的和目前仍普遍被采用的国际公约。
《海牙——维斯比规则》是《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of lading）的简称，1968年6月在布鲁塞尔外交会议上通过，1977年6月23日生效。
包括英国、法国、德国、荷兰、西班牙、挪威、瑞典、瑞士、意大利和日本等主要航运国家都参与了该规则，由于其内容比较倾向于承运人利益，加入国家最多。
《鹿特丹规则》下承运人责任分析2008年7月3日，联合国贸易委员会在维也纳第41届大会上制定了《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》草案，经2008年12月11日联合国大会全体会议审议通过，并由大会授权于2009年9月23日于荷兰鹿特丹举行签署仪式，因此该公约中体现的规则被称为《鹿特丹规则》。
一、制定《鹿特丹规则》的背景及原因首先，在制定《鹿特丹规则》之前，存在并生效的国际海上货物运输公约有三个，分别是《统一提单若干法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》（简称《海牙——维斯比规则》）、《联合国海上货物运输公约》（简称1/ 13《汉堡规则》）。
《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》和《汉堡规则》三个均生效的国际公约的存在，使得国际上管制海上货物运输的法律并不统一，每个国家对此的具体规定也各不相同。
这种不统一阻碍了国际货物的自由流动，增加了国际贸易的交易成本，导致大量法律冲突的产生，不利于国际贸易、国际航运的发展。
其次，当今国际海上货物运输有了许多发展，如电子单证的广泛适用、海上货物运输“门到门”的形式的普遍应用等，而现存的“三大规则”并未对此有详细、统一的规定，未能充分考虑包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据等现代运输的做法。
再次，当今国际海上货物运输中船货双方力量关系的发生了巨大变化。
在任何一个国际公约或国内法中，承运人的责任始终是货物运输法的核心，反映了国际海上货物运输关系的发展趋势。
《海牙规则》时期，由于船方实力强盛、海运风险过大，在制度设计上过于偏袒承2/ 13运人，致使船货双方利益明显失衡。
《海牙——维斯比规则》、《汉堡规则》一直致力于平衡船货双方利益，但未能从根本上撼动《海牙规则》。
综上，《鹿特丹规则》应运而生。
它涉及了许多制度方面的突破与创新，在承运人责任制度、寻求船货双方利益在新形势下的平衡方面作出了重大变革，构建了全新的承运人制度，因此它也成为国际海上货物运输法律统一运动的重要产物和显著成果。
二、《鹿特丹规则》中承运人责任的变化及原因（一）归责原则的变化《鹿特丹规则》第12条规定，承运人对货物的责任根据本公约，承运人或船舶的性能和接收货物，交付货物。
第17条第1款规定的，如果申请人证明丢失，损坏或迟延交付货物，或引起、导致损失，损坏或迟延交付的第四章规定的事件或情况发生在承运人的责任期间，3/ 13承运人负责损失、损坏或迟延交付的商品；第17条的第2款规定，如果承运人证明损失、损坏或迟延交付的原因或原因不是由于承运人的过失或任何人的错，第18条描述根据本文的第一段可以免除承运人的全部或部分赔偿责任。
从以上规定中可以看出，《鹿特丹规则》实行过失责任制，即承运人应对责任期间内的货物灭失、损坏及延迟交付行为承担责任，除非承运人能够证明其不是由于自身过失造成的。
在以《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》为基础构建的多数海上货物运输法律中，都存在“航海过失免责”、“火灾过失免责”的免责条款，而《鹿特丹规则》中取消了这两项免责事由，使承运人的责任基础变为“完全过失责任制”，加重了承运人的责任。
首先，《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》时代，发生火灾后难以区分火灾是否是由承运人或其代理人的过失造成，所以赋予承运4/ 13人“火灾免责”的权利。
但是如今查明火灾原因、判定是哪一方过失不再具有技术上的困难，因此可以免除承运人的“火灾过失免责”权利。
其次，随着航海及造船技术的不断完善，承运人抵御海上航行风险能力大幅度提高，承运人有能力避免航海过失，所以取消了承运人的“航海过失免责”，加重承运人责任。
由此可见，《鹿特丹规则》取消航海过失和火灾过失免责、实行完全过失责任是顺应时代发展的一项平衡船货双方利益的举措。
（二）免责事项内容的变化《鹿特丹规则》延续了《海牙规则》列举模式，但其采用“封闭列举式”，而非“开放列举式”，明确了规定免责的事项仅限于公约列明的15项，同《海牙规则》相比，增加了四项内容。
第一，增加有关“海盗、恐怖活动”的规定，如今许多重要国际航道上海盗活动频繁，严重关系到船货双方的利益，而“三大规则”5/ 13中并未涉及有关海盗、恐怖活动的规定，船货双方一旦遇到此问题时缺少可以依法适用的法律规定。
《鹿特丹规则》的这项新增规定为船货双方提供了可以选择的法律适用，同时也具有时代的印记。
第二，明确了火灾免责的范围，即仅限于船舶上发生的火灾，不包括陆地上发生的火灾。
《鹿特丹规则》的此项规定使承运人对货物灭失、损坏可以免责的情形大大减少，加重了承运人责任。
第三，增加了合理绕航的限定条件。
在“三大规则”中规定，对企图救助人命或者财产构成合理绕航，承运人可以免除赔偿责任由他们引起的。
但这个责任的《鹿特丹规则》增加了资格，这要求财产责任的救济必须采取合理措施的结果。
第四，增加对环境损害的免责声明。
《鹿特丹规则》规定，以防止环境破坏，采取措施，导致损伤的出现，承运人可以免责。
此项规定加强了承运人对环境保护的意识，符合全球可持续发展6/ 13的要求。
（三）单位赔偿责任限额的变化《鹿特丹规则》规定了承运人对于货物灭失、损坏的赔偿责任为每单位875特别提款权或毛重每公斤3特别提款权。
这是在与其他运输方式下赔偿限额的比较后以及考虑到船货双方的利益平衡，最终得出的赔偿责任限额。
这一赔偿责任较《海牙——维斯比规则》每件货物666.67特别提款权或毛重每公斤2特别提款权提高了31%和50%；较《汉堡规则》每件货物835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提款权提高了5%和20%，这是迄今为止规定承运人赔偿限额最高的规则。
提高单位赔偿责任限额会对承运人带来一定影响，如承运人为降低损失，会相应增加投保保赔险的保费标准、增加保费支出，在一定程度上加重了运输大件货物与价值昂贵的货物的承运人责任。
7/ 13（四）责任期间的变化《鹿特丹规则》规定，承运人的责任期间是自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。
将承运人的责任范围由《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》的“钩至钩”、《汉堡规则》的“港至港”扩展到“门到门”。
这一责任期间的扩展是以集装箱运输为基础的国际多式联运发展的要求，符合国际海上货物运输的发展趋势，为货方提供了便利，促进了国际贸易的发展。
《鹿特丹规则》在扩大承运人责任期间的同时，对其他运输区段的适用进行了限制，即在承运人接收货物卸下船之前或之后在另一面收货人之前，如果有一个强制适用的国际公约，用于海上货物运输段的段，除了和争议的损失、损坏或迟延交付的货物的部分发生在运输过程中，则优先适用该国际公约而非《鹿特丹规则》，此规定最大限8/ 13度地避免了因调整国际多式联运合同而产生的与其他公约的冲突。
（五）适航义务的变化《鹿特丹规则》第14条规定，承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理，使船舶处于且保持适航状态；妥善装备船舶、补给供应品和配备船员，保持这样的飞行设备，装备和物资，让仓库、运输和所有其他部分是由承运人提供的货物集装箱健康和安全的收到货物运输和储存，并保持这种状态。
与《海牙规则》相比，增加了“远航”和“保持”，扩大了承运人的适航义务，承运人的适航义务并不局限于船舶在装货港装船前和开航当时，还应该包括海上航行，调用中途装运港和装运前，就在整个航程中连续运行的过程。
这一规定明显加重了承运人的适航义务，加重了承运人的风险和责任，但却一定程度上减轻了货方的举证责任，这也是《鹿特丹规则》中平衡船货双方利益的又一举措。
9/ 13（六）举证责任的变化《鹿特丹规则》有关举证责任分配的规定，更接近于《海牙规则》，从结构特点来看，其基本构成为管货义务、除外风险和适航义务实行不同的举证责任分配。
这种改变既体现了过错责任制度，又平衡了船货双方的利益。
1.承运人的管货义务。
管货义务的举证责任由承运人承担。
根据《鹿特丹规则》中第17条第1款和第2款的规定，货物索赔方证明其货物遭受损失，损坏或迟延交付货物，和造成的损害或造成的伤害事故发生在承运人的责任期间，承运人管货过失推定，负责损失的赔偿责任。
此推定过错制度的必然结果是承运人承担实质性的举证责任。
2.承运人的除外风险。
《鹿特丹规则》第17条第4款规定，如果索赔人能够举证推翻第3款的推定，即证明承运人或第18条述及的10/ 13人的过错造成、促成了承运人所依据的除外风险事件或情形，则承运人无过错推定不成立，仍要对上述货损负赔偿责任。
此无过错推定的必然结果是索赔方在除外风险范围内承担实质性举证责任。
其较《汉堡规则》相比加重了索赔方的举证责任。
3.承运人的适航义务。
承运人承担更重的举证责任。
根据《鹿特丹规则》第17条第5款的规定，承运人须证明船舶不适航与货损没有因果关系，或承运人已尽谨慎处理职责。
与《海牙规则》相比，承运人适航义务的举证责任规定更加清晰明确。
同时因承运人对船舶是否适航最为清楚，所以《鹿特丹规则》规定由承运人承担更重的举证责任较为合理。
三、结语目前，《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》作为较早的国际海上货物运输公约，已经经过了数十年的实践，虽然在当时具11/ 13有很大的进步意义，但是如今在承运人责任的规则原则、运输单证及运输方式等方面的规定，它们已经不能完全符合国际航运发展的要求。
随着时代发展，国际海上货物运输公约也在不断更新完善。
《鹿特丹规则》作为平衡船货双方利益的产物，对于承运人的责任较“三大规则”的规定有所加重，同时增添了有关于新兴货物运输模式的规定，具有一定的合理性和时代性。
《鹿特丹规则》还在一定程度上实现了国际货物运输法律的统一，避免因适用法律不同而产生冲突。
时代的不断变迁使各国致力于谋求国际海上货物运输法律的统一，这也成为了国际海上货物运输发展的必然趋势。
目前，《鹿特丹规则》的签署国总计代表了超过25%的全球贸易量，由此可见它在一定程度上代表了国际货物运输立法的新趋势。
在这样的趋势下，我国作为船东大国和货运大国，在国际航运、12/ 13国际贸易中发挥着不可忽视的重大作用。
此时，我们更应该立足于本国海上货物运输实际，综合考虑如何兼顾和平衡船货双方的利益、如何与国际规则良好衔接等问题，吸收《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》中的合理成分，科学“移植”和“引入”，完善国内立法，进一步健全中国航运法制，促进中国的对外贸易以及国际航运的发展。
文章来源：北京画心商务调查/a/webbase/javascript-ajax/2014/1121/17071.html13/ 13。
