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动力总成试验台架中传动系统的振动与噪声控制技术传动系统是汽车动力总成中重要的组成部分，对于传动系统的振动与噪声控制技术的研究对于提升整车的舒适性、减少能源消耗具有重要意义。
动力总成试验台架中传动系统的振动与噪声控制技术是研究的重点之一，下面我们来具体介绍该技术。
首先，对于传动系统的振动与噪声控制，我们需要从系统设计、材料选择、制造工艺等方面入手。
在系统设计方面，我们需要考虑传动系统的结构、复杂度以及零部件之间的相互作用。
设计传动系统时需要遵循原则如减少冲击载荷，通过合理的支撑系统和布置传动元件来减少振动传递等。
此外，也需要考虑传动系统的自然频率与工作频率之间的匹配，以避免共振现象的发生。
在材料选择方面，我们需要选择具有良好的机械性能和减振性能的材料。
例如，可以选择使用具有低振动传递特性的橡胶材料作为传动系统的支撑或减振元件。
此外，在制造工艺方面，我们需要使用精密制造技术来保证传动系统的精度和平衡度，以减少振动和噪声的产生。
其次，在振动与噪声控制技术方面，我们可以采用以下方法：1. 振动和噪声的源头控制：通过改进传动系统的设计和制造工艺，减少振动与噪声的产生。
我们可以利用现代CAD/CAE技术对传动系统进行优化设计，采用优化刚性和减振技术，减少共振现象的发生。
此外，也可以对传动系统的支撑装置进行创新设计，提高其减振性能。
2. 振动和噪声的传播路径控制：通过合理选择传动系统的支撑装置和排振控制装置，减少振动和噪声在结构中的传播路径。
例如，可以使用减振器、减震器、减振垫等装置来控制振动与噪声的传播，阻断传递路径，减少传感器的振动感应。
3. 振动和噪声的吸收和隔离措施：在传动系统上增加吸振材料，例如橡胶衬套、泡沫材料等，来吸收和消散振动与噪声。
此外，在试验台架设计中，我们也可以采用隔音和隔振措施，例如使用声屏障、隔振支撑等，来减少试验台架与传动系统之间的振动与噪声传递。
最后，为了进一步提升动力总成试验台架中传动系统的振动与噪声控制技术，我们可以应用现代控制技术和信号处理技术。
内燃机传动系统中的噪声与振动控制技术研究第一章引言内燃机传动系统是内燃机的重要组成部分，其高效且稳定的工作对整个机械设备的运行至关重要。
然而，内燃机传动系统在实际运行中常常伴随着噪声和振动问题，给机械设备的性能、寿命和舒适性带来不利影响。
为了解决这一问题，本文将探讨内燃机传动系统中的噪声与振动控制技术，以提高机械设备的工作效率和用户使用体验。
第二章内燃机传动系统的噪声与振动源内燃机传动系统的噪声主要来源于内燃机本身的燃烧过程、气缸压力脉动、排气系统和机械传动系统的工作过程等。
而振动则产生于内燃机的振动力、气缸压力脉动和机械传动系统的相互作用。
2.1 内燃机燃烧过程的噪声与振动内燃机的燃烧过程会产生气动噪声和结构振动。
气动噪声主要源于燃烧室内气体的振动和压力变化，而结构振动则来自于燃烧过程中的爆震和疲劳载荷。
2.2 气缸压力脉动的噪声与振动内燃机气缸压力的不稳定变化会引发气缸壁的振动和噪声。
气缸壁的振动会传导到其他部件上，并进一步引发机械传动系统的振动和噪声。
2.3 机械传动系统的噪声与振动内燃机的机械传动系统由各种齿轮、轴等机械构件组成，其运动过程中会产生噪声和振动。
噪声主要来源于摩擦和齿轮间的冲击，而振动则源于机械零件的不平衡、摩擦和松动等。
第三章噪声与振动控制技术的研究进展3.1 噪声与振动控制原理噪声与振动的控制主要通过控制源、传递途径和接收路径三个方面。
控制源包括降低噪声与振动源的能量和频率，传递途径则包括有效减小能量传递的途径，而接收路径则是通过隔离和减振手段来减小接收到的噪声与振动。
3.2 主动控制技术主动控制技术通过在传动系统中加入传感器、控制器和执行器等装置，对噪声和振动进行实时监测和主动控制。
常用的主动控制技术包括主动噪声控制、主动振动控制和主动降噪技术等。
这些技术可以精确地减小噪声和振动强度，提高内燃机传动系统的工作效率和舒适性。
3.3 被动控制技术被动控制技术是通过机械和材料的选择以及结构优化来减小噪声与振动。
机械传动系统的噪声与振动控制引言：在现代工业生产中，机械传动系统是不可或缺的一部分。
然而，随着机械传动系统的运转，噪声和振动问题也随之而来。
这些问题不仅会影响工作环境的舒适度，还会对机械设备的性能和寿命造成不良影响。
因此，控制机械传动系统的噪声和振动成为了工程师们亟待解决的难题。
噪声与振动的产生原因：机械传动系统的噪声和振动主要来自以下几个方面：1. 不平衡：机械传动系统中的旋转部件，如轴、飞轮等，如果存在不平衡，就会引起振动和噪声。
2. 齿轮啮合：齿轮传动是常见的机械传动形式，但齿轮的啮合过程会产生冲击和振动，从而产生噪声。
3. 轴承问题：轴承的磨损和故障会导致机械传动系统的振动和噪声增加。
4. 磨损和摩擦：机械零件的磨损和摩擦也会导致振动和噪声的产生。
噪声与振动的危害：机械传动系统的噪声和振动不仅会影响工作环境的舒适度，还会对机械设备的性能和寿命造成不良影响。
1. 健康问题：长期暴露在高强度噪声和振动环境下，会对人体健康产生负面影响，如听力损伤、神经系统疾病等。
2. 设备寿命：噪声和振动会加速机械设备的磨损和损坏，从而缩短设备的使用寿命。
3. 工作效率：高强度的噪声和振动会干扰工作人员的注意力和集中力，降低工作效率。
噪声与振动控制的方法：为了解决机械传动系统的噪声和振动问题，工程师们采取了一系列控制方法。
1. 平衡与校正：通过平衡旋转部件，如轴、飞轮等，可以减少不平衡引起的振动和噪声。
2. 齿轮设计与制造：优化齿轮的设计和制造工艺，减少齿轮啮合过程中的冲击和振动。
3. 轴承选择与维护：选择合适的轴承，并定期进行维护和更换，以减少轴承引起的振动和噪声。
4. 润滑与减摩：采用合适的润滑剂和减摩材料，减少机械零件的磨损和摩擦，从而降低振动和噪声的产生。
结语：机械传动系统的噪声和振动控制是一个复杂的工程问题，需要综合考虑多个因素。
通过合理的设计和优化，可以有效降低机械传动系统的噪声和振动水平，提高工作环境的舒适度，延长设备的使用寿命，提高工作效率。
机械传动系统的振动与噪声控制引言：机械传动系统在工业生产中起着重要作用，但其振动和噪声问题一直以来是工程师们所面临的挑战。
振动和噪声的存在不仅会降低机械设备的性能和寿命，还会对人的健康和工作环境造成负面影响。
因此，控制机械传动系统的振动与噪声非常重要。
本文将探讨机械传动系统振动与噪声的产生原因以及常见的控制方法。
一、振动与噪声的产生原因机械传动系统的振动和噪声主要由以下几个原因导致：1.齿轮啮合：机械传动系统中的齿轮是最常见的振动和噪声源之一。
齿轮啮合时，由于齿轮表面不完全光滑、齿轮的几何形状问题或者齿轮不精确的制造等因素，都会导致齿轮啮合时产生不规则的振动和噪声。
2.轴承问题：轴承在机械传动系统中起着支撑和导向作用，但不良轴承会导致系统的振动和噪声增加。
轴承的不正确安装、内圈和外圈之间的间隙过大、轴承的磨损以及润滑不良等问题都会导致振动和噪声的产生。
3.各种传动元件的失调：在机械传动系统中，各种传动元件包括轴、齿轮、皮带等，如果失调严重或者安装不当，都会导致振动和噪声的产生。
4.不平衡问题：机械设备中的旋转部件，如风机、发动机等，由于部件自身的不平衡或者安装问题，会产生不规则的振动和噪声。
二、振动与噪声控制方法为了控制机械传动系统的振动和噪声，有以下几种常见的方法可选：1.优化设计：在机械传动系统的设计阶段，可以通过使用先进的CAD/CAM技术，进行仿真分析和优化设计，以减少元件的失调、提高齿轮之间的配合精度等，从而降低振动和噪声的产生。
2.材料选用：在机械传动系统的制造过程中，选择合适的材料也可以起到控制振动和噪声的作用。
例如，选择降噪性能好、抗振动性能强的材料可以有效地减少噪声和振动的传导。
3.平衡调整：对于那些存在不平衡问题的旋转部件，可以通过动平衡的方法进行平衡调整，使其在高速运转时的振动和噪声降低到最低限度。
4.隔振隔声：利用隔振、隔声材料和结构，在机械设备的关键部位设置隔振垫、阻尼材料、隔声罩等，可以有效地减少传导和辐射噪声的发生与传播。
齿轮传动时振动力计算公式
在机械传动中，齿轮传动是一种常见且重要的传动方式。
然而，在齿轮传动中，由于齿轮间的啮合和运动，会产生振动力。
了解和计算这些振动力对于传动系统的设计和优化至关重要。
齿轮传动的振动力计算公式可以通过以下方式得到。
首先，我们需要确定齿轮的传动比、齿数、齿宽等参数。
然后，我们可以使用以下公式计算振动力：
F = (K1 * K2 * K3 * K4 * K5 * K6 * K7 * K8 * K9 * P * V) / (m * Z * B)
其中，F代表振动力，K1至K9代表与齿轮传动相关的系数，P代表传动功率，V代表传动速度，m代表齿轮质量，Z代表齿数，B 代表齿宽。
这个公式的推导过程相对复杂，涉及到齿轮啮合的动力学和振动学原理。
在实际应用中，我们可以通过实验和经验数据来确定这些系数的具体值，以便更准确地计算振动力。
通过计算齿轮传动的振动力，我们可以评估传动系统的稳定性和可靠性。
如果振动力过大，可能会导致传动系统的噪声、振动和损坏。
因此，在设计和优化齿轮传动时，我们需要合理选择齿轮参数和传动方式，以尽量降低振动力的影响。
齿轮传动的振动力计算是传动系统设计和优化中的重要一环。
通过
准确计算振动力，我们可以评估传动系统的性能，并采取相应的措施来降低振动力的影响。
这将有助于提高传动系统的稳定性和可靠性，保证其正常运行。
传动系统异响检验方法传动系统异响是指车辆行驶中传动系统发出的异常噪音，可能是由于传动系统零部件的磨损、松动或故障引起的。
传动系统异响不仅会降低驾驶的舒适性，还可能是潜在的安全隐患。
因此，及时检验和修复传动系统异响是非常重要的。
1. 监听异响：这是最简单且常用的方法之一。
驾驶员应该在车辆行驶中仔细倾听传动系统发出的任何异常噪音。
这些噪音可能包括咔嗒声、嘶嘶声、咯咯声等。
如果听到异常噪音，应尽快检查传动系统的相关部件。
2. 观察异响：在车辆行驶过程中，驾驶员可以通过观察传动系统的外观来检查是否存在异常。
他们可以检查传动系统的链条、皮带、齿轮等部件是否有松动、磨损或损坏的迹象。
3. 振动检测：传动系统异响通常伴随着振动。
可以使用振动检测仪器来测量传动系统的振动水平。
异常振动可能表明传动系统存在问题，需要进一步检查。
4. 压力测试：传动系统中的液压元件（如离合器、变速器等）可能导致异响。
通过进行液压压力测试，可以检查这些元件是否正常工作。
压力测试应该由专业技术人员进行。
5. 拆解检查：如果以上方法都无法确定传动系统异响的原因，可能需要进行传动系统的拆解检查。
这需要专业的技术人员进行，他们可以检查传动系统的内部部件，如齿轮、轴承等，以确定是否存在故障或磨损。
6. 使用故障诊断工具：现代车辆通常配备了故障诊断工具，可以连接到车辆的OBD（On-Board Diagnostics）接口上。
这些工具可以读取传动系统的故障码，并提供关于可能引起异响的问题的信息。
使用故障诊断工具可以更快地确定传动系统异响的原因。
总之，传动系统异响的检验方法包括监听异响、观察异响、振动检测、压力测试、拆解检查和使用故障诊断工具。
根据具体情况，可以选择适合的方法或结合多种方法进行检验。
对于非专业人士来说，最好将车辆送到专业的维修店进行检查和修复。
汽车动力传动系统振动特性
汽车传动系统是汽车底盘的重要总成之一，它的振动特性对汽车乘坐舒适性、行驶安全性、节油性等性能指标有至关重要的影响。
随着汽车发动机技术的进步，发动机的功率、转速、扭矩进一步提高，同时国家对汽车振动噪声及排污标准以及现在人们对乘车舒适性、安全性的提高，汽车动力系统、传动系统的关于振动的有关问题日益突出，因此对汽车的传动系统振动问题进行深入研究还是很有必要性。
本文仅研究汽车传动系统的扭转振动。
本文首先研究了汽车传动系统扭转振动的国内外现状及发展趋势，介绍了传动系统的基本内容，在分析了传动系统扭转振动基本理论之后，建立了传动系统集中质量当量化模型，并在此模型基础上建立了传动系统的振动微分方程，并对传动系统的自由扭转振动进行了仿真，求解了传动系统的各阶固有频率及主振型。
对发动机扭矩进行了谐波分析，分析了可能引起共振的发动机临界转速。
对传动系统进行了受迫振动仿真，得出其响应，分析了不同转速时传动轴处的扭矩，得出共振的转速点。
关键词：汽车动力传动系，集中质量模型，当量化，仿真研究。
汽车动力传动系振动分析[摘要 ]综述了车辆动力传动系振动的研究进展从振动的角度看 ,车辆动力传动系可分为弯曲振动系统和扭转振动系统目前主要采用试验模态分析和有限元等研究方法对动力传动系弯曲振动特性进行研究 ,建立了较为理想的弯曲振动分析模型在动力传动系扭转振动的研究方面 ,许多学者对此进行了有益探索研究 ,并取得了一定的进展但限于分析条件 ,车辆动力传动系弯曲、扭转振动耦合的研究尚不十分完善 ,尤其在国内 ,这一研究尚处于起步阶段因此 ,在动力传动系弯曲、扭转振动的研究已相对成熟的基础上 ,动力传动系的弯曲、扭转振动耦合对其振动特性影响的研究将是今后一段时间的主要研究内容车辆是一个复杂的振动系统,它是由多个具有固有振动特性的子系统组成,作为子系统之一的动力传动系,即包括动力总成、传动轴、驱动桥总成组成的系统是车辆振动和噪声的重要激励源从振动的角度看,车辆动力传动系可分为两个振动系统:弯曲振动系统和扭转振动系统车辆动力传动系的弯曲振动系统和扭转振动系统不仅有各自的固有振动特性,而且还存在一定程度的振动耦合这些不同形式的振动及其耦合,是影响车辆行驶平顺性,乘坐舒适性及动力传动系零部件使用寿命的主要原因之一,因此对车辆动力传动系的整体振动进行深入细致的研究,显得十分必要1 动力传动系弯曲振动研究车辆动力传动系弯曲振动在很大的频率段内对车辆振动和噪声有着重要影响,动力传动系低频段内的刚体振动直接影响车辆的乘坐舒适性,而较高频段内的弹性振动将会引起车辆的结构共振和声学共振近年来,随着对提高乘坐舒适性、减小汽车振动要求的提高,对动力传动系弯曲振动特性的进一步研究,已显得十分迫切,国内外对动力传动系弯曲振动的研究起步较早,在理论研究方面取得一定进展,试验研究也较为成熟建立由离散的集中质量、弹簧、阻尼器组成的力学模型是对动力传动系弯曲振动特性进行研究分析的一种行之有效的方法後藤进[1 ]建立了具有 1 1个自由度的动力传动系的弯曲振动力学模型,并通过试验验证,试验结果和计算结果取得较好一致文献[2 ]也建立了动力传动系弯曲振动多自由度力学模型,指出系统的弯曲振动是由发动机运动部件往复惯性力、传动轴的不平衡等引起的,并通过实验测定有关参数值,计算系统的固有频率、振型隋军[3、4]建立包括动力总成及传动轴的5个自由度的弯曲振动力学模型,计算系统的固有振动特性和响应,指出动力总成的弯曲振动是汽车飞轮壳损坏的主要原因这种建模方法及其实用性已为大量的计算和试验分析结果所证实,并且已总结出了确定模型集中质量、弹性和阻尼的一般原则,能有效地用于分析解决车辆动力传动系弯曲振动问题日臻完善的试验模态分析技术,在动力传动系弯曲振动特性的研究中得到广泛应用试验模态分析在动力传动系弯曲振动特性研究中的应用,经历了从单个总成发展到多个总成直至整个动力传动系的过程隋军[4]、张建文[5]对动力传动系动力总成进行了试验模态分析,认为动力总成的弯曲振动是造成汽车离合器壳开裂的主要原因余龄[6]利用试验模态分析技术测定了包括动力总成及传动轴的组合系统的一阶弯曲振动频率,张金换[7]则通过模态试验分析研究动力传动系传动轴的临界转速孙方宁[8, 9]、俄延华[1 0 ]在整车条件下,对动力传动系弯曲振动进行模态试验,得到整个动力传动系弯曲振动的模态参数高云凯[1 1 ]在台架及整车条件下,对汽车动力总成弯曲振动试验模态分析中的非线性特性进行研究,结果表明这一非线性特性仅存在于整车条件下的试验模态分析试验模态分析具有快速、简便地识别结构固有特性的特点,但其精度主要取决于试验者的经验和所使用的测试仪器、分析程序模态综合法是对动力传动系弯曲振动进行分析的有效方法,其基本思想是将动力传动系分为若干个子系统,在完成对各子系统的模态分析后,建立自由模态的综合方程,再利用平衡条件和约束条件将自由度简化,最后获得一个自由度大为缩减又保持了系统特性的运动方程,即组合系统方程孙方宁[8, 9]将一大型客车动力传动系划分为五个子系统,通过试验模态分析获得各子系统的模态参数,然后利用模态综合方法建立整个系统的理论分析模型,编制计算程序,对该大型客车动力传动系弯曲振动的固有振动特性进行计算,并在激振试验台上进行整个动力传动系弯曲振动的试验模态分析,结果表明理论计算和试验结果具有很好的一致性应用模态综合方法,只需获得动力传动系各子系统的模态参数,就可以通过计算分析给出整个动力传动系的模态参数,而不必对整个动力传动系进行模态试验,但各子系统的模态参数还需通过计算或模态试验获得在车辆动力传动系弯曲振动的研究中,有限元方法也逐步引起人们的重视,应用有限元方法不仅可以获得较精确的力学模型和充分的分析信息,便于进一步进行结构优化设计分析,而且能在结构设计和改进设计阶段预估其振动特性,提出改进设计方案隋军[3、4]应用有限元方法建立了飞轮壳及离合器壳的有限元模型,计算了飞轮壳及离合器壳的等效螺旋弹簧刚度高云凯[1 2 , 1 3 ]建立了一种轻型客车动力传动系弯曲振动有限元模型,计算分析了其弯曲振动固有频率和固有振型,并进行动力总成弯曲振动固有频率对离合器壳厚度等结构参数的灵敏度分析,为结构修改提供了依据但由于车辆动力传动系的结构复杂,许多边界条件难以确定,目前有限元分析方法,还仅局限于动力传动系的各总成弯曲振动分析,建立整个动力传动系弯曲振动的有限元分析模型还较困难2 动力传动系扭转振动研究车辆动力传动系又是一个多自由度的扭转振动系统当来自发动机、路面以及由于车轮不平衡产生的周期性扭转激励的频率与动力传动系扭振系统的固有频率一致时,便会发生扭转共振,此时在动力传动系中的某些区段往往产生很大的共振载荷,甚至在齿轮副、花键副间出现敲击,从而影响车辆动力传动系零部件的工作可靠性和产生令人不适的噪声,同时还可能引起车身垂向和纵向振动,影响乘坐的舒适性因此,建立动力传动系扭转振动分析模型,揭示其扭振特性,寻求降低扭振影响措施,是车辆工程的重要研究课题之一动力传动系的扭振特性研究,目前仍以传统的理论计算分析为主,即根据简化前后系统的动能和势能保持不变的原则,将系统简化为由无弹性的惯性盘和无质量的弹性轴组成的当量系统,建立相应的力学模型和数学模型,测定系统各零部件的结构参数,计算扭转振动固有特性近年来,伴随测试技术和数据处理技术的迅速发展,动力传动系扭转振动的研究也取得明显进展[1 4-1 7] 所建模型由最初的3个自由度简单模型发展到现在的多个自由度的更接近实际系统的扭转振动分析模型,考虑的激励也由过去的单个确定性激励发展到现在的多个确定性激励和随机性激励进行车辆动力传动系扭振固有特性和强迫扭振计算,还必须确定系统振动分析模型中的各参数,而阻尼参数的确定一直是难以解决的问题,原因是目前对阻尼的机理尚未研究透彻,阻尼受许多因素的影响,而到目前为止没有一种公认可靠的方法,因此在确定阻尼时往往先作出某种假设来简化或综合阻尼在车辆动力传动系扭转振动阻尼的研究中,对发动机的粘性阻尼研究较多,并提出了以发动机结构参数来确定发动机各缸线性外阻尼的经验公式,然而动力传动系其他部件总成阻尼系数的确定更为困难,绝大多数的阻尼研究仅仅停留在理论探讨以及对模态坐标下阻尼比的识别,而物理坐标下的阻尼系数往往是根据经验数据来选取,这给动力传动系扭振固有特性和强迫扭振计算带来一定的局限性和不确定性目前车辆动力传动系扭转振动特性的理论计算分析方法已较为成熟,所建模型具有较高的精度,所采用的计算程序快捷高效,基本能够分析、解决车辆动力传动系的扭转振动问题,如果能在模型的阻尼系数等参数的确定方面有新的突破,该理论计算分析法将得到更为广泛的应用近年来,国内一些学者也在尝试将试验模态分析和模态综合技术应用于车辆动力传动系扭转振动的研究张准[1 8]、彭玉莺[1 9]探讨将试验模态分析用于轴的扭振特性研究,并对内燃机曲轴飞轮系统扭振进行复模态分析,建立了系统的模态模型,研究结果表明将试验模态分析用于轴的扭振特性研究是可行的,但由于试验模态分析所需的扭转振动激励的产生和响应信号的采集较困难,所以试验模态分析技术在轴的扭振特性研究中并未得到广泛应用车辆动力传动系各总成的联结形式十分复杂,其边界条件难以确定,故试验模态分析和模态综合技术在动力传动系扭转振动研究的运用,还没取得实质性的进展动力传动系扭振特性的试验研究,目前主要采用路试法和转鼓试验台法动力传动系扭振特性研究的路试法[1 4],是利用负荷拖车或使车辆在坡道上挂上某档缓慢加速到该档的最高车速,通过处理所记录的动力传动系特定轴段的扭矩信号,利用共振原理,来识别动力传动系在该档的扭转固有频率路试法虽可在真实使用条件下测定动力传动系的扭振特性,但如无负荷拖车,则因发动机负荷较小,激振力矩较弱,动力传动系的扭振响应微弱,不易分析出明显的共振工况动力传动系扭振特性研究的转鼓试验台法[2 0 ],是在转鼓试验台上做动力传动系扭振特性试验,由于加减负荷等试验条件容易控制,因此可方便地测定不同档位、各种转速下对应不同强度的稳态响应,较为精确地识别出系统的固有频率转鼓试验台法的缺点是:当转鼓试验台的固有频率在动力传动系一阶固有频率附近时,会扩大低频区的激振频率范围,不利于研究车轮不平衡对动力传动系扭振的影响3 动力传动系弯曲、扭转振动耦合研究所谓车辆动力传动系弯曲、扭转振动耦合,是指其弯曲振动系的弯曲振动和扭转振动系的扭转振动之间的相互影响车辆动力传动系的弯曲振动和扭转振动不仅有各自的固有振动特性,而且存在振动耦合现象,随着动力传动系振动特性研究的进一步深入,动力传动系的弯曲、扭转振动耦合对其振动特性的影响,已开始为人所关注,成为又一个研究发展方向车辆动力传动系弯曲、扭转振动耦合机理是很复杂的後藤进[1 ]认为动力传动系弯曲振动系和扭转振动系在驱动桥主减速器处形成耦合,当主减速器主动齿轮将驱动扭矩传到从动齿轮上时,由于扭矩的反作用,主动齿轮在旋转的同时兼作上下方向的运动,使驱动桥围绕半轴作回旋振动,反之,当驱动桥由于外部激励产生回旋振动时,也同样会对动力传动系扭转振动施加扭转激励鲁统利[2 1 ]、楼黎明[2 2 ]认为由于路面激励等因素引起驱动桥垂向振动,使得驱动轮和路面间垂向作用力变化,地面对驱动轮的切向作用力也相应变化,从而通过驱动轮对扭转振动施加扭转激励力矩,因此,驱动桥等的垂向振动与动力传动系的扭转振动形成耦合对于车辆动力传动系这样一个复杂的振动系统,同时它又受发动机、路面激励等多种激励的影响,动力传动系弯曲、扭转振动存在各种不同形式的耦合,目前对于动力传动系弯曲、扭转振动耦合机理还有待进一步深入研究建立全面考虑弯曲、扭转振动及其相互间振动耦合的动力传动系振动综合分析模型,是掌握分析整个动力传动系振动特性的前提,目前有关动力传动系综合分析模型是采用理论建模方法建立的後藤进[1 ]等认为动力传动系弯曲、扭转振动在驱动桥主减速器处形成耦合,并在此基础上建立了包括具有1 1个自由度的弯曲振动系统和具有4个自由度的扭转振动系统的动力传动系振动综合模型计算该模型的固有频率、振型,并通过试验加以验证南孝则[2 3 ]、铃木康郎等人[2 4]也基于动力传动系弯曲、扭转振动在驱动桥主减速器处形成耦合的假设,建立了考虑弯曲、扭转振动及其相互间耦合的动力传动系振动的多自由度模型目前有关的动力传动系模型,都是基于弯曲、扭转振动在驱动桥主减速器处形成耦合的假设,且所考虑的外界激励不全面,建模方法单一,未能取得令人满意的精度4 动力传动系振动研究的发展方向综观车辆动力传动系振动的国内外研究概况可知:对动力传动系弯曲振动和扭转振动特性的研究已相对成熟,传统的理论计算、试验模态分析、模态综合方法和有限元法得到了综合应用,所建模型具有一定的精度,结合试验研究,能解决一些与动力传动系弯曲、扭转振动相关的实际问题动力传动系弯曲、扭转振动耦合的问题是很复杂的,目前在这方面的研究还不够深入,对弯曲、扭转振动耦合机理的了解也很不全面,所建立的考虑弯曲、扭转振动及其相互间振动耦合的动力传动系振动综合分析模型的精度不高,因此,对于动力传动系的弯曲、扭转振动耦合问题,在耦合机理和系统建模等方面尚待深入研究综上所述,车辆动力传动系振动的研究,在今后一段时间内将主要集中在以下几个方面:(1 )动力传动系弯曲、扭转振动的研究已相对成熟,动力传动系振动特性的进一步研究,应注重动力传动系的弯曲、扭转振动耦合对其振动特性的影响(2 )在动力传动系振动的建模方面,应考虑将理论建模技术和试验建模技术相结合,提出更有效的新的建模方法(3 )深入探索动力传动系弯曲、扭转振动的耦合机理,建立高精度、高效率的考虑弯曲、扭转振动及其相互间振动耦合的模型,结合试验研究,完整地揭示动力传动系的固有模态特性、激励特性和响应特性(4)动力传动系作为车辆振动系统的一个子系统,在研究其振动特性时,也要考虑其它振动子系统(如车辆承载系统)对其振动特性的影响[参考文献 ][1 ]後藤进トルク变动による驱动系のねじリ曲げ连成振动にっいて[Ｊ] 自动车技术,1 965,1 9(1 1 ) :851 -856[2 ]小林明.汽车工程手册[Ｍ].北京:机械工业出版社,1 980 .[3]隋军.ＣＡ1 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