可变配气相位本田VTEC

可变气门正时技术近几十年来，基于提高汽车发动机动力性、经济性和降低排污的要求，许多国家和发动机厂商、科研机构投入了大量的人力、物力进行新技术的研究与开发。

目前，这些新技术和新方法，有的已在内燃机上得到应用，有些正处于发展和完善阶段，有可能成为未来内燃机技术的发展方向。

发动机可变气门正时技术(VVT, Variable Valve Timing)是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。

合理选择配气正时，保证最好的充气效率hv，是改善发动机性能极为重要的技术问题。

分析内燃机的工作原理，不难得出这样的结论：在进、排气门开闭的四个时期中，进气门迟闭角的改变对充气效率hv影响最大。

进气门迟闭角改变对充气效率hv和发动机功率的影响关系可以通过图1进一步给以说明。

图中每条充气效率hv曲线体现了在一定的配气正时下，充气效率hv随转速变化的关系。

如迟闭角为40°时，充气效率hv是在约1800r/min的转速下达到最高值，说明在这个转速下工作能最好地利用气流的惯性充气。

当转速高于此转速时，气流惯性增加，就使一部分本来可以利用气流惯性进入汽缸的气体被关在汽缸之外，加之转速上升，流动阻力增加，所以使充气效率hv下降。

当转速低于此转速时，气流惯性减小，压缩行程初始时就可能使一部分新鲜气体被推回进气管，充气效率hv 也下降。

图中不同充气效率hv曲线之间，体现了在不同的配气正时下，充气效率hv随转速变化的关系。

不同的进气迟闭角与充气效率 hv 曲线最大值相当的转速不同，一般迟闭角增大，与充气效率hv曲线最大值相当的转速也增加。

迟闭角为40°与迟闭角为60°的充气效率hv曲线相比，曲线最大值相当的转速分别为1800r/min和2200r/min 。

由于转速增加，气流速度加大，大的迟闭角可充分利用高速的气流惯性来增加充气。

汽车发动机配气相位机构Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】可变配气相位机构由于发动机进气的循环进行，导致进气管内的气体波动，以致汽缸进气量的忽高忽低，进而出现发动机工作的不稳定，动力性下降，而且随着转速的提高越加严重。

为此，现代许多发动机设有可变配气机构、可变进气管等装置。

一、可变配气机构许多发动机的配气相位通常是兼顾发动机各种工况下性能而采用一种折衷办法，其结果是发动机性能没有得到充分发挥。

随着轿车汽油机的高速化和废气排放法规的日趋严格，配气相位固定不变的缺点显得越来越突出。

因此，可变配气机构的研究和应用引起了人们的高度重视。

由于高速汽油机配气相位的设置通常偏重于高转速，进气门关闭角较大，而发动机在低速运行时，汽缸内的混合气会反窜至进气管中，致使汽缸内燃烧不稳定，功率下降，怠速不稳定。

采用可变配气相位机构后，发动机的进气门关闭角在低速时自动减小，可消除上述现象，改善低速和怠速性能。

可变配气相位机构是发动机设计的新技术，近十几年发展迅速。

可变配气相位机构主要有电磁式、液压式和机械式三大类。

国外研制的此机构有数10种，每种形式都有能改变发动机配气相位的功能，但均有各自优缺点。

可变气门配气相位和气门升程电子控制系统图1所示为日本本田公司90年代初开发的一种可变气门配气相位和气门升程电子控制系统，称为“VTEC”机构。

它是既可以改变配气定时，又能改变气门运动规律的可变配气定时一升程的控制机构。

其配气凸轮轴上布置了高速和低速两种凸轮轴，采用了设计特殊的摇臂，根据发动机转速的高低，自动切换凸轮，使摇臂分别被高速凸轮或低速凸轮驱动。

由于凸轮的更换，从而实现了配气定时和气门运动规律均可变化的目的。

其工作原理为：凸轮轴9上的高速凸轮11处在中摇臂2的位置，左右各自有一个低速凸轮10和12，分别处在主摇臂8和3的位置，在三个摇臂内装有同步柱塞4和5、定时柱塞6以及阻挡柱塞13。

本田雅阁发动机iVTEC系统故障检修本田雅阁ACCORD发动机i-VTEC系统故障检修中山市本腾汽车有限公司余肇彬本文阐述了一辆2004年生产的本田雅阁ACCORD发动机i-VTEC系统发生了故障造成发动机工作不正常，根据其系统结构和工作原理，利用本田汽车专用电脑诊断仪和本田雅阁ACCORD维修手册，对该车出现的故障现像及产生的原因，进行分析检查，最后找到了故障原因，并排除了故障，使汽车性能恢复正常。

一、故障现象的分析和检修有一台2004年生产的雅阁小桥车，装配了K24A4发动机(顶置式双凸轮轴i-VTEC 2.4升发动机)。

行驶里程为80291公里，车主反映仪标有灯亮，车辆加速无力，当车速到80km/h时，很难再提速，发动机震，我接车后对该车进行初步检查并进行路试，发现当熄火再次起动后，让该车在怠速时运转，发动机故障灯没亮，发动机没有发震。

但加油到每分钟1300~1500转左右时故障灯就亮了，收油后发动机有喘气和发震现象。

然后驾车进行路试，发现当发动机故障灯点亮后，明显感觉到发动机动力不足，提速很慢。

试车回来后我向车主了解到，此车在故障发生前一直正常，并没有被修理过，故障出现时没有发生异常现象，故障灯是在正常行驶过程中突然出现亮灯的。

根据自己维修经验，发动机在怠速出现发抖喘气现象，主要有以下几个原因:1、进气管路出现漏气;2、节气门调整不当;3、怠速控制出现故障;4、燃油压力不足等。

而发动机加油无力动力下降也有以下几个可能原因:1、燃油系统故障;2、点火系统故障;3、气缸压力不足;4、变速箱出现故障等。

此车由于发动机故障指示灯长亮，发动机电脑已经自我诊断出故障，并记忆了故障码。

因此我用本田的专用电脑诊断仪对此车进行诊断，读出故障码P0344:凸轮轴转角(CMP)传感器间歇性中断。

根据我自己的维修经验和习惯，当故障车辆的发动机出现故障并有故障代码读出，就应该优先处理，了解故障代码所指示的故障内容是否对发生的故障有关联。

VVTVVT（Variable Valve Timing）可变气门正时系统。

该系统通过配备的控制及执行系统，对发动机凸轮的相位进行调节，从而使得气门开启、关闭的时间随发动机转速的变化而变化，以提高充气效率，增加发动机功率。

基本简介发动机可变气门正时技术(VVT，Variable Valve Timing)原理是根据发动机的运行情况，调整进气（排气）的量，和气门开合时间、角度，使进入的空气量达到最佳，提高燃烧效率。

优点是省油，功升比大而缺点是中段转速扭矩不足。

韩系车的VVT是根据日本中的丰田的VVT-I和本田的VTEC技术模仿而来，但是相比丰田的VVT-I可变正时气门技术，VVT仅仅是可变气门技术，缺少正时技术，所以VVT发动机确实要比一般的发动机省油，但是赶不上日系车的丰田和本田车省油。

BMW在之前的一代发动机中早已采用该技术，目前如本田的VTEC、i-VTEC、；丰田的VVT-i；日产的CVVT；三菱的MIVEC；铃木的VVT；现代的VVT；起亚的CVVT；江淮的VVT；长城的VVT等也逐渐开始使用。

总的说来其实就是一种技术，名字不同。

VVT--iVVT中文意思是“可变气门正时”，由于采用电子控制单元（ECU）控制，因此丰田起了一个好听的中文名称叫“智慧型可变气门正时系统”。

该系统主要控制进气门凸轮轴，又多了一个小尾巴“i”，就是英文“Intake”（进气）的代号。

这些就是“VVT－i”的字面含义了。

VVT—i.系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写，最新款的丰田轿车的发动机已普遍安装了VVT—i系统。

丰田的VVT—i系统可连续调节气门正时，但不能调节气门升程。

它的工作原理是：当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。

发动机“呼吸”术：VVT技术细分详解为了兼顾日益严格的排放法规和车主们油耗低动力足的要求，越来越多的新技术被各大汽车厂商加快步伐开发应用在发动机上。

VVT-i，VTEC，DVVT，这些新鲜的名词诚然能带来销售和竞争各种优势，同时一个个的缩略语也让广大的车友车主车迷们有点眩晕，现在我们便对这些汽车“芯”宠来一个汇总讲解。

机构及工作原理：为了更好了解这几项技术，在此首先对发动机的配气机构及相关术语进行简单介绍：配气机构：它是控制气门开闭的机构，就如发动机气缸的呼吸器一样，定时开启和关闭各气缸的进、排气门，使新鲜充量的空气得以及时进入气缸，废气得以及时从气缸排出。

它一般由凸轮轴、凸轮、气门挺杆、气门和气门弹簧组成。

工作过程：曲轴通过链条或者皮带带动凸轮轴运转，凸轮工作面的旋转过程会顶压气门挺杆，随后气门顶杆就会推动气门向气缸内运动，从而气门被开打；凸轮工作面转过之后，气门会在气门弹簧的作用下回位，从而气门被关闭。

图1：4缸DOHC（双顶臵凸轮轴）式发动机的气门驱动系统气门正时与升程：气门的开闭决定了气门正时（进排气门开闭的时间）与气门升程（气门打开的程度），这两个参数是影响发动机性能和充气效率的重要因素。

发动机运转过程中，高速和低速时对气门正时的要求是不同的，如下图2所示，低速时应采用小的气门重叠角和升程，防止缸内新鲜空气倒流，以便增加低速扭矩，提高燃油经济性，而高速时却希望有大的气门升程气门重叠角，以便进入更多的混合气以满足高速时的动力性要求。

图2 气门正时、气门升程与发动机转速的理想关系然而，传统的配气机构无法根据发动机的实际运转情况及时作出调整，这就导致在非设计工况时发动机无法发挥出最佳性能，于是利用可变配气系统调整气门正时与气门升程的技术便应运而生：主流VVT技术归类分析这里我们对这些技术分类进行一个简单的整理：从科学的意义和实现手段上严格分类应该是由上图而来的，但是目前市面上的各种可变配气执行机构被都习惯性称为VVT技术，有的仅仅气门正时可变，有的仅仅气门升程可变，而有的则是两者都可变。

点火正时和配气正时相位点火正时即正确的点火时刻点火过早发动机会有爆震倾向点火过迟会功率损失太大发动机的进气门、排气门根据发动机的工作循环打开及关闭的时刻所对应的曲轴转角称之为配气相位角,也叫配气相位。

配气正时(相位)到底指的是什么？根据吉林工业大学陈家瑞主编的《汽车构造》上的定义：配气正时(相位)就是进、排气门的实际开启时刻。

为了提高发动机的充气系数，提高发动机的动力性，进、排气门的开启和关闭均有一个提前和迟后角度。

在讲到气门传动组时，《汽车构造》中指出：气门传动组的作用，是使进、排气门能按配气正时(相位)规定的时刻开闭，且保证有足够的开度。

凸轮轴用以使气门按照一定的工作次序和配气正时(相位)及时开闭，并保证气门有足够的升程。

发动机工作时，凸轮轴的变形会影响配气正时(相位)。

凸轮轴上的凸轮的轮廓应保证气门开启和关闭的持续时间符合配气正时(相位)的要求，且使气门有合适的升程及其升降过程的运动规律。

凸轮轴是由曲轴通过正时带或正时链条或正时齿轮驱动的，因此，在装配曲轴和凸轮轴时，必须将正时记号对准，以保证正确的配气正时(相位)和发火时刻。

通过上面的描述我们可以看出，正确的配气正时(相位)是发动机正常工作的必备条件，一旦配气正时(相位)错了，将影响发动机的正常工作。

其实对准正时记号和配气正时(相位)正确两者之间就是一对因果关系。

对准正时记号是原因，配气正时(相位)正确是结果。

在正常的情况下，装配时必须将正时记号对准，因此，正时记号对准是配气正时(相位)正确和发火顺序(点火正时)正确的前提条件，就是说，要想配气正时(相位)和发火顺序(点火正时)正确，必须正时记号对准。

但是，值得注意的是，正时记号对准并不是配气正时(相位)正确和发火顺序(点火正时)正确的充分条件，也就是说，即使正时记号对准了，配气正时(相位)和发火顺序(点火正时)也并不一定正确。

这是因为，正时传动系统中有许多零件，曲轴通过键传动或过盈配合方式带动曲轴正时齿(链)轮，再通过正时带或正时链带动凸轮轴正时齿(链)轮，凸轮轴正时齿(链)轮在通过键传动或过盈配合方式带动凸轮轴，凸轮轴再通过挺柱、挺杆、摇臂驱动或直接驱动气门开闭，这中间存在许多环节，其中的任何一个环节出现问题，例如，键错位、正时带老化、正时链条磨损、凸轮轴变形或磨损、气门间隙错误或液压挺柱故障等均会最终影响进、排气门的实际开启时刻，也就是影响了配气正时(相位)，从而导致故障。

汽车发动机电控系统故障的诊断与排除毕业论文毕业论文(2012届)（发动机电控系统的诊断与维修）发动机电控系统故障的诊断与排除摘要随着汽车电子技术的日趋发展和完善，汽车发动机电控技术已达到相当高的水平，这使得汽车维修行业及维修人员面临一次新的技术挑战。

发动机作为汽车的核心部件，对汽车的整体性能有着重要的影响。

本文对发动机电控系统的组成及工作原理进行了介绍与分析，并对发动机的诊断方法做出了总结。

对常见的故障诊断与排除进行了归纳，通过二个案例的详细分析总结出对发动机寻找故障的技巧和排除方法。

关键词：发动机故障排除目录1 前言 (1)2 发动机电控系统的概述 (2)2.1发动机电控系统的优点及工作原理 (3)2.2发动机电控燃油供给系统 (5)2.3燃油供给控制 (5)2.4发动机点火系统 (6)2.5发动机空气供给系统 (8)2.6F22B4发动机怠机怠速控制 (9)2.7VTEC系统结构原理 (10)3 发动机故障诊断方法及流程 (13)3.1发动机故障诊断方法 (13)引言改革开放以来，汽车工业作为我国国民经济发展的支柱产业，进入了一个蓬勃发展的时期。

一方面经过引进技术、消化吸收国外的先进技术，另一方面探索以市场为导向发展生产的道路，得到了健康的成长。

汽车工业的发展已经走入了居民家庭。

现代汽车的技术水平不断提高，特别是电子技术的应用，使汽车的结构性能发生了根本性变化，新的结构原理和装置相续涌现，发动机电控系统故障的诊断与检修问题也接踵出现，对汽车的使用及维修人员提出了新的更高的要求。

经济的发展使汽车已经普及了，发动机的维修也越来越多，为了提高维修质量和效率，就应懂得发动机维修的基本方法和原理。

作为现代的维修人员必须精通发动机电控系统。

因此，我们要全面透彻的了解电控发动机各组成部分的工作原理，掌握其各项功能与作用，根据具体的故障现象结合相关的技术知识、经验，制定出切实可行而又经济的维修方案，已达到排除故障的目的。

配气相位不解体检查方法初探 金娇荣 【摘要】在汽车维修实践中，很多维修技术人员对配气相位的理解存在偏差，从而导致在故障诊断过程中往往无法正确判断和确认配气相位错误的故障，本文阐述了对配气相位的正确理解，分析了影响配气相位的因素，总结出了在不解体状态检查配气相位是否正确的九种实用方法。 【关键词】内燃机 配气相位 不解体检查

0 引言 点火正时和配气正时（相位）的问题应该说是个老掉牙的问题了，但是我为什么在这里还要提出来呢？这是因为，这个问题在汽车维修过程中始终困扰着我们的维修人员，大家在修车时没有忘记校对点火正时和配气正时（相位），但是许多时候，就是维修人员多次校对过点火正时和配气正时（相位），但最终的故障还是由点火正时和配气正时（相位）错了所导致的。为了避免此类情况的发生，我们必须正确理解配气相位的真正含义，并掌握正确的配气相位检测方法。

1 配气相位的正确理解

“配气正时（相位）”到底指的是什么？根据吉林工业大学陈家瑞主编的《汽车构造》（第四版，人民交通出版社）上的定义：“配气正时（相位）就是进、排气门的实际开启时刻”。“对于不同的发动机，由于结构形式、转速各不相同，因为配气正时（相位）也不相同。合理的配气正时（相位）应根据发动机性能要求，通过反复试验确定。”在讲到气门传动组时，《汽车构造》中指出：“气门传动组的作用，是使进、排气门能按配气正时（相位）规定的时刻开闭，且保证有足够的开度。”“凸轮轴用以使气门按照一定的工作次序和配气正时（相位）及时开闭，并保证气门有足够的升程。”“发动机工作时，凸轮轴的变形会影响配气正时（相位）。”凸轮轴上的“凸轮的轮廓应保证气门开启和关闭的持续时间符合配气正时（相位）的要求，且使气门有合适的升程及其升降过程的运动规律。”凸轮轴是由曲轴通过正时带或正时链或正时齿轮驱动的，因此，“在装配曲轴和凸轮轴时，必须将正时记号对准，以保证正确的配气正时（相位）和发火时刻。” 通过上面的描述我们可以看出，正确的配气正时（相位）是发动机正常工作的必备条件，一旦配气正时（相位）错了，将影响发动机的正常工作。在正常的情况下，装配时必须将正时记号对准，因此，正时记号对准是配气正时（相位）正确和发火顺序（点火正时）正确的前提条件，就是说，要想配气正时（相位）和发火顺序（点火正时）正确，必须正时记号对准。但是，值得注意的是，正时记号对准并不是配气正时（相位）正确和发火顺序（点火正时）正确的充分条件，也就是说，即使正时记号对准了，配气正时（相位）和发火顺序（点火正时）也并不一定正确。这是因为，正时传动系统中有许多零件，曲轴通过键传动或过盈配合方式带动曲轴正时齿（链）轮，再通过正时带或正时链带动凸轮轴正时齿（链）轮，凸轮轴正时齿（链）轮在通过键传动或过盈配合方式带动凸轮轴，凸轮轴再通过挺柱、挺杆、摇臂驱动或直接驱动气门开闭，这中间存在许多环节，其中的任何一个环节出现问题，例如，键错位、正时带老化、正时链磨损、凸轮轴变形或磨损、气门间隙错误或液压挺柱故障等均会最终影响“进、排气门的实际开启时刻”，也就是影响了配气正时（相位），从而导致故障。对于现代电控汽车而言，发动机ECU还要利用曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器等来检测曲轴和凸轮轴的位置，以确定正确的喷油时刻和点火时刻，那么曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器信号不准也会导致发动机ECU监测的“配气正时（相位）不正确。对于现在采用可变气门正时系统的车辆，像广州本田雅阁轿车的VTEC、i-VTEC系统，丰田系列轿车采用的VVT-i系统，大众/奥迪车系采用的可变配气正时（相位）系统等，可变气门正时系统发生故障，最终也是影响了“进、排气门的实际开启时刻”，导致配气正时（相位）错误。在上述部件和系统出现故障的情况下，正时记号再对准，配气正时（相位）也是错的，车辆照样出现故障。 因此，我们在检测配气正时（相位）时，仅仅靠对准正时记号是没有用的，维修人员在进行配气正时（相位）检查时，往往是通过察看“正时记号”是否对好来判断配气正时（相位）是否正确的，显然，这种检测配气相位是否正确的方法是错误的。

高转速下VTEC的工作 配气机构 配气机构的功用是根据发动机的工作顺序和工作过程，定时开启和关闭进气门和排气门，使可燃混合气或空气进入气缸，并使废气从气缸内排出，实现换气过程。配气机构大多采用顶置气门式配气机构，一般由气门组、气门传动组和气门驱动组组成。

燃料供给系统 汽油机燃料供给系的功用是根据发动机的要求，配制出一定数量和浓度的混合气，供入气缸，并将燃烧后的废气从气缸内排出到大气中去；柴油机燃料供给系的功用是把柴油和空气分别供入气缸，在燃烧室内形成混合气并燃烧，最后将燃烧后的废气排出

点火系统 在汽油机中，气缸内的可燃混合气是靠电火花点燃的，为此在汽油机的气缸盖上装有火花塞，火花塞头部伸入燃烧室内。能够按时在火花塞电极间产生电火花的全部设备称为点火系，点火系通常由蓄电池、发电机、分电器、点火线圈和火花塞等组成。

1、配气相位的检查 取下气门罩盖：找出曲轴皮带轮圆周上的上、下止点刻线；慢慢转动曲轴，使活塞刚好压缩上止点位置，安装好百分表支架和表头，使百分表的触头垂直接触在排气门弹簧座上，并保持一定的压力，其大小以百分表上的小指针在1-2之间为宜，同时转动表盘使百分表的大指针对“0”；在飞轮上装一只角度盘，慢慢转动飞轮，注意百分表指针的变化，当其离开“0”值时，为排气门开启时间，此时将角度盘指针调到“0”，继续转动飞轮，当其下止点刻度对准水箱刻线时，角度仪指针所指示的角度值即为排气门在下止点前开启的角度。继续转动飞轮，当百分表指针回到“0”位时，为排气门关闭时刻，此时角度仪指针的指标的角度值，即为排气门开启延续角。用同样的方法可以检查进气门的开闭时间及开启延续角。

2、配气相位的调修 配气相位不准，可在气门标准间隙内适当改变气门间隙以弥补配气相位，使发动机的动力性、经济性得以改善。对于某些发动机仅仅由于气门间隙过大，而造成配气相位减少，若将气门间隙调至标准值，一般就能恢复配气相位。如果因凸轮磨损而造成配气相位角减小，只能用更换配气机构凸轮轴等有关零件解决。

课时教案
山东凯文科技职业学院教案附页
山东凯文科技职业学院教案附页板书：
发动机电控简介
1、回顾上节课知识
怠速控制系统的功能与组成
节气门制动时怠速控制系统
旁通道式怠速控制系统
2、本节内容
德国大众可变进气相位及气门升程控制系统积碳过多
1.可变进气相位控制系统
2.奥迪可变气门升程控制系统爆燃的控制与爆燃传感器
丰田VVTL-i控制系统磁致伸缩式报然传感器
1.可变配气相位系统VVT
2.可变进气门升程控制机构
3.VVT正时阀电路与检修要点爆燃的检测与控制
丰田VTEC系统的组成
1.凸轮
2.进气摇臂总成
3.正时板
4.VTEC系统的工作原理
（1）低速工况时
（2）高速工况时
（3）VTEC系统的控制原理
（4）改变进气门的配气相位和气门升成条件
扩展i-VTEC系统
（1）VTC系统的组成及工作原理
（2）VTC系统的工作过程
最佳怠速/稀薄燃烧区域，最佳油耗、排气控制区域，最佳扭矩控制区域。

VVT/CVVT/DVVT/i-VTEC/VVT-i等发动机特有技术详解2010年08月31日 16:40 来源:51汽车很多人在买车的时候，都会对外观、内饰，挑三拣四，开上一圈的结论也是比较含糊。

对于汽车的发动机，谁都知道它的重要性，没有了发动机提供的动力，汽车也就失去了它自身的意义。

但是对于发动机究竟了解多少呢？VVT-i、i-VTEC、TSI等等这些究竟又代表了什么？作为一个打算买车的人，当汽车经销商在你面前滔滔不绝地介绍这款车的发动机如何如何先进，应用了象FSI、CVTC、SIDI、DOD等等各种高科技技术的时候，你是否已经头大了？那就让我们通过这期介绍给你揭开这些英文背后所代表的意义吧！VVT，可变气门技术关键词：双VVT-i/VVT-i/i-VTEC/VVT/CVVT/CVTC/S-VT/MIVECVVT系统是丰田公司的可变气门正时系统的英文缩写，丰田轿车的发动机已普遍安装了VVT系统。

丰田的VVT系统可连续调节气门正时，但不能调节气门升程。

它的工作原理是：当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。

涡漩角度，大大提升进气的速度与产生涡漩增加雾化效果。

达到提升引擎效益。

cvvt CVVT与IVTECCVVT是英文Continue Variable Valve Timing的缩写，翻译成中文就是连续可变气门正时机构，它是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的众多可变气门正时技术中的一种。

例如：宝马公司叫做Vanos，丰田叫做VVTI，本田叫做VTEC，但不管叫做什么，他们的目的都是给不同的发动机工作状况下匹配最佳的气门重叠角（气门正时），只不过所实现的方法是不同的。

韩国现代轿车所开发的CVVT是一种通过电子液压控制系统改变凸轮轴打开进气门的时间早晚，从而控制所需的气门重叠角的技术。