可变配气相位

可变配气相位的作用《可变配气相位的作用》嘿，朋友们！今天让我来给你们讲讲一个超厉害的汽车技术——可变配气相位。

咱先从一个日常生活场景说起哈。

你想想，你有个好朋友叫小李，他呀，特别喜欢开车，就跟车是他亲密伙伴似的。

有一天，小李开着他心爱的车子去兜风，那心情，简直美滋滋。

一路上哼着小曲，别提多惬意了。

可开着开着，小李就发现车子好像有点不对劲，动力不太够，加速也没以前那么猛了。

这可把小李急坏了，他就像热锅上的蚂蚁，不知道咋办才好。

这时候，咱就得请出可变配气相位这个“大救星”啦！可变配气相位就像是车子的“魔法调料”，能让车子的性能发生神奇的变化。

你看啊，这汽车发动机就好比是人的心脏，而配气相位呢，就像是心脏跳动的节奏。

如果这个节奏一成不变，那车子有时候就会觉得“累”呀，跑起来就没那么带劲了。

但是有了可变配气相位，那就不一样啦！它可以根据车子的不同状态，灵活地调整这个“节奏”。

比如说，在车子低速行驶的时候，可变配气相位能让进气门和排气门的开启和关闭时间变得恰到好处，就像一个优秀的指挥家，让整个“乐队”演奏得和谐又美妙。

这样一来，车子就能更省油，而且还能减少尾气排放呢，是不是超厉害？再比如说，当小李想要来个激情加速的时候，可变配气相位又能迅速调整，让更多的空气进入发动机，就像给车子打了一针“兴奋剂”，让它瞬间活力满满，风驰电掣！这不就像是咱人跑步，有时候要慢跑，那就慢悠悠地调整呼吸；要是突然要冲刺了，那肯定得大口大口喘气呀！汽车也是一样的道理嘛。

咱再打个比方，可变配气相位就像是一个超级灵活的舞者，在不同的音乐节奏下都能跳出最精彩的舞蹈。

它能让汽车在各种情况下都表现得游刃有余，无论是在城市的拥堵道路上慢慢爬行，还是在高速公路上尽情驰骋。

你说，要是没有可变配气相位，那车子得多“憋屈”呀！就好像咱人被束缚住了手脚，想跑也跑不快，想跳也跳不高。

所以说呀，可变配气相位的作用那可真是太重要了！它让汽车变得更加智能、更加高效、更加环保。

目录摘要 (2)一、可变气门正时技术 (3)（一）、可变气门正时系统的原理 (3)1、可变配气相位调整原理 (4)2、可变配气相位技术条件 (5)（二）、可变气门正时技术的现状 (5)（三）、可变气门正时技术的发展趋势 (6)二、国内外可变气门配气机构的现状和发展趋势 (7)（一）、可变配气机构分类 (7)（二）、可变气门技术的发展现状 (7)三、可变配气相位技术研究意义 (8)三、连续可变配气凸轮轴设计浅析 (9)（一）、连续可变凸轮轴作用 (9)（二）、连续可变配气凸轮轴的工作原理 (9)（三）、连续可变配气凸轮轴与传统可变配气技术凸轮轴优缺点比较10（四）、可变配气相位技术条件 (11)四、可变气门正时技术的发展趋势 (11)参考文献 (13)摘要本文介绍了从进气晚关角及进排气的动态效应几方面着手，不断改进发动机的配气相位以及进排气系统，使发动机的实际性能曲线逐步接近计算机仿真曲线。

配气相位、进气门间隙、排气门间隙、转速、负荷五个调整参数之间是相互影响的。

通过在配气机构多刚体模型中引入柔性体,描述了配气机构的动力学性能;建立了柔性体气门弹簧,分析了气门弹簧动刚度的非线性行为,并且依据模态技术计算得到其动态应力;该方法为优化设计配气机构等机械产品及对其进行疲劳性能研究提供了依据。

该仪器可检测各种汽、柴油发动机的启动性能、高压点火性能、燃油喷射性能、充电性能、动力性能、配气相位、发动机异响震动分析等30余种技术参数，并分析故障产生的原因、检测过程中，可随时显示各种波形及技术参数和结果并可随机打印，该仪器内存有一百多种国内外发动机技术参数，内容十分丰富，随时可以与检测结果对比。

Passat B5轿车有4缸和6缸两种发动机,4缸机有4G54与4G64两种型号,6缸机型号为6G72,其配气机构均采用顶置凸轮轴式配气机构。

介绍了气门间隙自动调整器的结构、工作原理,以及其维护与保养。

目前，汽车工业的发展正在面临着两个主要问题——能源的枯竭与环境的污染。

可变配气相位发动机的转速变化范围较大固定的配气相位和气门升程不能将发动机的性能发挥到最佳。

这就要求发动机具有可变配气机构，而各种的可变气门技术原理是一致的无非是气门正时可变或气门升程可变两种。

各自的特点无非就是实现的机构不同有的是机械式的、有的是液压式、有的是电子式的辅以液压类构件。

可变配气相位气门驱动可变正时气门是通过使凸轮轴和曲轴相位改变一个角度来实现的，各种正时气门机构的主要差异在于实现凸轮轴调相的方式不同。

（1）液压驱动方式发动机曲轴正时齿正时齿轮之间采用齿形带轮与凸轮轴传动，机构需要用张紧轮张紧，在张紧轮基础上，外加一个调整惰轮。

通过调整惰轮，可以改变`齿形带两端的长度。

当一边变长而另一边变短时，会使凸轮轴相对曲轴发生角位移，实现配气相位的改变。

该机构的优点是结构较为简单，对原发动机的改动小。

目前国内外已有个别发动机配气机构采用了液压张紧器，如德国奥迪和大众公司已将液压张紧器可变配气相位机构用于其实际产品中。

（2）电子驱动方式另外一种典型的凸轮轴调相机构是通过谐波传动实现。

谐波传动调相机构主要有刚轮、柔轮和波发生器3个构件，柔轮是易变形的薄壁外齿圈，刚轮是刚性内齿轮，波发生器由椭圆盘和柔性轴承组成。

3个构件中任何一,个都可作为主动件，其余两个一个为固定件，一个为从动件；亦可以任意两个为主动件，其余一个从动。

它通过使波发生器转动，使柔轮及凸轮轴相对于刚轮及正时皮带轮转过一定角度，而达到调相的目的。

Nelson／Elrod和清华大学都进行过这种凸轮轴调相机构的研究。

可变升程气门驱动为一种通过改变摇臂比而可变气门驱动机构示意图。

这种机构通过改变摇臂绞接点的位置来改变摇臂比，仅可改变气门升程，而不能改变气门正时和开启持续期。

本机构的优点是结构简单，缺点是气门正时未得到优化。

变配气相位和升程气门驱动配气相位可变气门驱动机构能提高中低速转矩，改善低速稳定性，但由于最大气门升程仍保持不变，所以燃油经济性的改善很小。

VVTI-概况VVTIVVT-i是Variable Valve Timing-intelligent的缩写，它代表的含义就是智能正时可变气门控制系统。

这一装置提高了进气效率，实现了低、中转速范围内扭矩的充分输出，保证了各个工况下都能得到足够的动力表现。

另一个先进之处在于全铝合金缸体带来的轻量化，不仅减小了质量，也降低了发动机的噪声。

可变配气正时控制机构的主要目的是在维持发动机怠速性能情况下，改善全负荷性能。

这种机构是保持进气门开启持续角不变，改变进气门开闭时刻来增加充气量。

（1）凌志LS400汽车可变配气正时控制机构(VVT-i)VVT-i系统用于控制进气门凸轮轴在50°范围内调整凸轮轴转角，使配气正时满足优化控制发动机工作状态的要求，从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、经济性和降低尾气的排放。

VVT-i系统由VVT-i控制器、凸轮轴正时机油控制阀和传感器三部分组成，如下图所示。

其中传感器有曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器和VVT传感器。

LS400汽车的发动机是8缸V型排列4气门式的，有两根进气凸轮轴和两根排气凸轮轴。

在工作过程中，排气凸轮轴由凸轮轴齿形带轮驱动，其相对于齿形带轮的转角不变。

曲轴位置传感器测量曲轴转角，向ECU提供发动机转速信号；凸轮轴位置传感器测量齿形带轮转角；VVT传感器测量进气凸轮轴相对于齿形带轮的转角。

它们的信号输入ECU，ECU根据转速和负荷的要求控制进气凸轮轴正时控制阀，控制器根据指令使进气凸轮轴相对于齿形带旋转一个角度，达到进气门延迟开闭的目的，用以增大高速时的进气迟后角，从而提高充气效率。

1)结构VVT-i控制器的结构如下图所示，它包括由正时带驱动的外齿轮和与进气凸轮轴刚性连接的内齿轮，以及一个内齿轮、外齿轮之间的可动活塞。

活塞的内、外表面上有螺旋形花键。

活塞沿轴向的移动，会改变内、外齿轮的相对位置，从而产生配气相位的连续改变。

VVT外壳通过安装在其后部的剪式齿轮驱动排气门凸轮轴。