广州地铁融资分析

地铁收费权abs案例
以下是一个关于地铁收费权ABS的案例：
广州地铁客运收费收益权绿色ABS
这个项目是我国首单地铁客运收费收益权绿色资产支持证券。

它创新地运用与地铁企业主营业务密切相关的地铁客运收费收益权作为基础资产，突破了此前地铁企业以地下空间租金等非主营业务收入作为基础资产发行证券化产品的局限。

该项目获得了绿色债券评估机构绿色主体及绿色基础资产的双认证，成功获批深圳证券交易所50亿元储架额度。

本项目一期亿元、二期亿元分别于2019年3月、9月成功发行，为广州地铁集团盘活了存量资产、拓宽了融资渠道、降低了融资成本、树立了绿色金融创新的市场形象。

如需更多相关信息，可以咨询金融领域专业人士。

浅谈广州地铁工程投资控制摘要:广州地铁建设项目的决策阶段、设计阶段和工程实施阶段分别阐述和分析，通过科学的优化管理，在保证质量、进度和安全的前提下，实现对地铁建设工程的投资控制。

关键词:地铁工程；决策阶段；设计阶段；实施阶段；投资控制On the control of project investment of Guangzhou MetrohouwenkaiChina railway tunnel stock co,.ltd.Guangzhou510100Abstract: the Guangzhou metro construction project decision-making phase, design phase and implementation phase are described and analyzed, optimized through scientific management, quality assurance, and safety under the premise of progress, to achieve the subway construction project investment control.Keyword:Subway project; decision-making stage; the design stage; the implementation phase; investment control目前广州地铁已建成开通8条线路，总里程236公里，总投资已约1000亿元，2012年一年广州地铁投资预计约75.32亿元，运营日均客运量近600万人次。

在建线路由广州市轨道交通六号线首期、六号线二期、七号线一期、九号线，十三号线首期、以及珠江三角洲城际快速轨道交通广佛线二期等工程，4条新线即四号线南延段、八号线北延段、十四号线和二十一号线正在勘测、设计和土建招标准备工作。

广州地铁六号线工程融资模式分析摘要：本文阐述了广州地铁六号线工程现行的融资模式，对现有融资模式进行详细的优劣分析,并从项目运营收入、建设期资金控制及资金到位情况三个方面进行融资风险分析，运用科学的风险管理方法提出相应的防范措施和对策.关键词：地铁工程融资模式风险分析风险对策前言：地铁是一个巨额资金密集型系统，地铁的建设融资模式主要可分为政府财政投资、商业投资和混合投资三种模式。

由于地铁工程作为大型基础设施产业，具有公益性、投资时间长、见效慢的特点，严重制约了市场融资的可能性和力度。

“十一五”期间城市化进程的加快与城市规模的不断扩大使得我国城市轨道交通运输行业进入快速发展时期，“十二五”期间轨道交通运输行业仍将是中国基础建设投资的重点之一。

根据《2010-2020年广州市线网规划方案》，未来的十年将是广州市轨道交通工程建设任务的又一高峰期，认真研究广州地铁工程的融资模式及其融资风险是十分必要的。

1项目概述根据广州市轨道交通线网规划，广州市轨道交通六号线呈“u”型走向，西起白云区的金沙洲，向东南穿越荔湾区、越秀区，之后折向东北，经天河区，止于萝岗区。

线路全长42.0km，其中地下线长约38.59km，高架线长约2.81km，过渡段长0.6km。

全线共设32座车站，其中29座地下站，3座高架站。

在浔峰岗设停车场1座，设控制中心一处位于停车场内。

在大坦沙、燕塘及萝岗车辆段内设主变电站3座，在海珠广场和区庄设集中冷站2座。

在线路终点香雪站以东、荔红路东侧设车辆段一处。

广州市轨道交通六号线工程投资估算总额为228亿元，技术经济指标为5.43亿元/公里。

本项目中建设资金的60%为资本金，约137亿元，全部来源于广州市政府安排的财政性资金，由广州市政府根据广州市整体线网规划统筹安排。

其余40%，约91亿元建设资金为债务资金，需要项目融资筹集。

2现行融资方案及分析2．1投资结构及融资模式广州地铁总公司是广州市政府属下的大型国有企业，是广州市负责建设、运营管理地铁等轨道交通设施的唯一企业，同时经营以地铁相关资源开发为主的多元化产业。

广州城市轨道交通资金筹措现状及路径选择分析广州城市轨道交通投资持续增大，市本级财政投入、市区共建、银行贷款等传统融资渠道无法满足城市轨道交通资金需求，认为可从PPP、资产证券化等新型融资模式进行优化。

标签：城市轨道交通；资金筹措；路经选择国务院《关于加强城市轨道交通规划建设管理》的通知明确规定政府要在经济适应的基础上确定城市交通需求，并按照项目资本金不低于40%，政府资本金不超过当年城市公共财政预算5%的原则进行城市轨道交通建设。

“十二五”以来，我国城市轨道交通发展快速，城市轨道交通资金需求巨大，在中央对地方政府债务平台监管趋严的新形势下，传统的城市轨道交通融资模式已经不能满足城市轨道交通建设的需要，资金缺口与日俱增，拓宽城市轨道交通资金筹措模式成为一个十分重要的议题。

1广州市城市轨道交通投资现状根据广州市《2015-2025新一轮城市轨道交通规划》，广州将新建16条地铁线路，总投资估算为2976亿元，届时通车里程数将是现在的4倍，新一轮城市轨道交通建设对资金提出新的要求。

1.1交通运输投资逐渐增大自1997年6月28日广州开通第一条地铁以来，广州市委市政府高度关注交通运输投资，据统计，广州市交通运输投资额不断增大，从1999年的15293万元增加到2014年的540979万元，增长总额为525686万元，增长幅度为3437.74%。

其中增长幅度最大的是2007年，从2006年的29470万元增长到2007年的113680万元，年增长幅度为2.85倍，其后一直处于稳定的增长中。

2007-2014年期间累计投资357323万元。

总的来说，从上世纪末开始，广州交通运输投资呈现逐渐上升趋势。

1.2轨道交通投资异军突起“十二五”时期，广州加大了市政公用设施投资力度，2014年市政公用设施投资总额2970968万元，较上年增长9.86%。

其中城市轨道交通占比最大，投资总额为2022083万元，占比68.06%，接下来比重最重的依次为道路桥梁、排水和污水处理，投资总额分别为551098、97288、78669万元，分别占比1854%、327%、2.65%。

[广州市地铁建设融资模式的思考]地铁融资模式一、地铁项目建设融资模式比较地铁项目融资模式大致可以分为以下3种[2]:1.政府投资,政府经营。

政府投资包括财政直接投资和政府债务融资,政府经营包括政府公共部门和国有公司对地铁的经营管理。

根据政府投融资的方式,该模式又分为(1)财政投资,政府经营。

即轨道交通全部由政府投资,经营上由国有企业(实际是公共部门)垄断经营,依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡,政府不提供或很少提供包括沿线土地开发权等矫正外部效应的政策支持。

这种融资模式的优点是:完全由政府财政投入,投资结构单一,操作成本低,运营后财务费用少;缺点是:政府财力往往无法满足地铁发展的资金需求,政府补贴长期存在,运营企业缺乏有效的激励机制,运营效率和服务水平较低;(2)政府债务融资为主,政府经营。

这种模式主要是政府财政投入部分资金,其余资金则依托政府提供信用担保,由地铁企业以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资。

香港的城市轨道交通项目就是采用此模式。

香港地铁在建设初期,债务融资都由香港政府提供担保,如1975年获得第一笔总值4亿美元,年期7年的银团贷款,政府提供全部担保,项目建成后,由香港政府独资的地铁公司负责经营运作[3]。

这种模式的优点:筹措资金操作简便,资金充足、到位快,可以大大缓解轨道交通建设投资对地方的压力。

其缺点:一是融资成本高,巨额债务进一步加大了企业和政府的财务负担,尽管可以缓解政府即期的财政压力,但是政府必须提供持续的补贴,以保证运营的顺利进行;二是投资主体单一,不利于运营即服务质量和效率的提高;三是不利于企业引入多元化的投资体制,无法从根本上减轻政府负担。

2.政府主导的市场化运作。

由政府出资进行地铁路网的建设,在路网建成后,通过经营业绩协议、管理合同租赁和特许经营等方式,吸引私人部门参与地铁的运营管理。

该模式的主要优点是通过对地铁线路的市场化运作,可以减少政府对地铁运营资金的占有,提高地铁运营效率和服务质量。

名目第四局部：国内地铁投融资模式及比立一、国内外地铁建设主体关系分析〔一〕国外地铁建设主体关系分析1.伦敦地铁伦敦地铁原来由政府投资建设和运营治理，因长期投资缺乏，早期建设进展慢。

为了提高运行的有效性和效劳水平，1996年重新实行私有化，将根底设施的拥有权从铁路运输的经营权中不离出来，运营权交给私营公司。

2002年以来，伦敦地铁公司将地铁的系统维护和根底设施需求工作以30年特许经营权的方式转给了3个根底设施公司，私人持有者将分不负责地铁隧道、车辆、车站、轨道和信号系统的维护和升级改造，使其维持良好的运营状态。

运营和票务依旧由伦敦地铁公司操纵，根底设施公司的回报由固定支付和业绩支付两局部组成。

现在伦敦所有的路线均由政府，由私人部门经营。

政府的投资、补贴在地铁的投资来源中占有特别大比重。

政府利用投资政策，向私营机构及财团投资者提供一系列优惠措施，如投资保险、税制优惠等。

地铁由福利型逐步转变为经营型。

2.巴黎地铁巴黎的地铁建设资金要紧由中心政府、地点政府及地铁公司三方负担。

巴黎的都市轨道交通运营是采取政府向运营企业购置公共效劳的方式，巴黎大区交通治理委员会负责地铁的线路、效劳标准和方式确定以及选定运营商，同时还负责票费政策导向和大区内交通系统开展提供咨询效劳。

巴黎公共交通总公司，属于国有企业，负责全区的地铁、局部市郊快速铁路、公共汽电车和有轨轻轨交通的运营治理。

依据运营公司提出的保本运营票价来制定市场实际执行的票价，两者的差价局部由政府以酬劳的形式向运营公司全额支付。

假设轨道交通运营盈利，那么实际运营收进超出预算60%的局部回政府所有。

3.东京地铁东京地铁分不由东京地铁股份和东京都交通局(又名“都营地铁公司〞)负责运营。

日本政府利用多种公共政策扶持和鼓舞多元化经营来保证私营铁路的公益性和企业性；对地铁的建设补偿金是以的形式固定下来的，对地铁建设和运营提供财政补贴，补偿金都由政府无偿拨付，补贴额最高可达建筑费用的70%，由中心政府和地点市政府各负担一半。

BOT运作模式详解目录一、BOT基本概念 (3)1.1 BOT的定义 (4)1.2 BOT的历史发展 (5)1.3 BOT的特点与优势 (6)二、BOT运作模式详解 (7)2.1 BOT项目的参与主体 (9)2.1.1 项目发起方 (10)2.1.2 投资方 (12)2.1.3 运营方 (13)2.2 BOT项目的融资方式 (13)2.2.1 政府贷款 (14)2.2.2 商业银行贷款 (16)2.2.3 其他融资渠道 (17)2.3 BOT项目的运营管理 (18)2.3.1 运营周期 (19)2.3.2 运营内容 (20)2.3.3 运营绩效评估 (21)2.4 BOT项目的收益分配 (23)2.4.1 政府补贴 (24)2.4.2 用户付费 (25)2.4.3 投资方回报 (27)三、BOT项目风险及应对措施 (27)3.1 政治风险 (29)3.1.1 政策变动 (29)3.1.2 法律变更 (31)3.1.3 政治不稳定 (32)3.2 经济风险 (33)3.2.1 利率波动 (34)3.2.2 汇率风险 (35)3.2.3 通货膨胀 (37)3.3 社会风险 (39)3.3.1 人口变化 (40)3.3.2 城市化进程 (41)3.3.3 社会观念变迁 (42)3.4 技术风险 (44)3.4.1 技术更新换代 (44)3.4.2 技术泄露 (45)3.5 环境风险 (46)3.5.1 生态破坏 (47)3.5.2 环境污染 (48)3.6 项目风险应对措施 (49)3.6.1 风险识别与评估 (51)3.6.2 风险规避与分散 (52)3.6.3 风险控制与应急处理 (54)四、BOT项目案例分析 (56)4.1 国内外BOT项目典型案例介绍 (57)4.2 案例分析 (58)4.2.1 项目背景 (59)4.2.2 项目实施过程 (61)4.2.3 项目成效与影响 (62)4.3 案例启示与借鉴意义 (63)一、BOT基本概念BOT（BuildOperateTransfer）即建设经营转让，是一种项目融资模式。

城市地铁的效益与问题分析摘要：城市交通拥挤、堵车现象严重是当今世界各大城市的通病。

尽管发达国家人均汽车保有量高，但政府仍重视城市公共交通的发展，力求建立以城市轨道交通为骨架，以公共汽车、电车为主体，以出租车等运力为辅的公共交通体系。

就目前而言，我国地铁尚处于初期起步阶段，分布稀疏，没有形成整体网络，还有很长的路要走。

关键词：城市地铁；社会效益；问题分析一、城市地铁社会效益专家认为，发展城市轨道交通从短期看能够拉动固定资产投资，有利于克服国际金融危机对我国实体经济的影响；从长期看则可解决制约城市发展的交通拥堵和空气污染问题，有利于城市的可持续发展。

地铁是一个庞大复杂、多行业多专业的系统工程，从规划、设计到建设、开发再到制造、运营形成一个完整的产业链。

地铁将为地产、机械、建材、通讯、广告等近30个相关产业带来新的发展机遇。

地铁工程作为激活城市资源、拉动经济发展的重要载体，对打造沿线区域关联程度高、商业效益显著的地铁经济起强力辐射和巨大拉动作用。

地铁建设对中国装备制造业的带动作用非常大。

有数据显示，2010年我国城市轨道数量达到55条、1500多公里，配属车辆逾6000辆，以目前平均每辆车600万元左右计，仅车辆投资就达360亿。

若采购技术含量更高的无人驾驶城轨车辆，车价约为1200万元，拉动作用更加明显。

地铁建设对钢材、水泥和装备制造等行业的带动作用也很明显。

据估算，郑州地铁1号线一期工程钢材用量达18.6万吨，水泥和混凝土用量达139.6万吨。

城市轨道交通的发展带动了整个民族工业的发展。

同时，地铁车辆及各相关设备的国产化率越高造价就越低。

俗话说：“19世纪修大桥，20世纪建高楼，21世纪开发地下交通资源。

”地铁、轻轨与公交汽车、电车从单向运量相较，具有显而易见的优势：地铁单向运量4到6万人/每小时，轻轨单向运量2到3万人/每小时，公交汽车、电车单向运量1万人/每小时。

从运输方式相较，城市轨道运输具有准时安全、舒适快捷、环保节能、且不占地面和街道等多方优势。

关键词:轨道交通；投融资；措施建议1引言随着经济改革的深入和城镇化的快速推进，人口不断向城市群或都市圈聚集，因此，城市群和都市圈的居民对出行距离、便捷度的需求更高。

城市轨道交通有其他公共交通工具不可比拟的优势，其有效缓解了交通拥堵问题，直接或间接地提高了人民的获得感和满足感，迅速成为大中型城市交通设施建设的首选。

2我国城市轨道交通建设投融资现状及政策梳理2.1轨道交通投融资现状数据表明，我国城市轨道交通建设发展迅猛，从累计运营线路总长度和增长率这两个指标便可见一斑。

2016年，我国城市轨道累计长度为4152.8km，2021年增至9192.6km，年均复合增长率高达17.2%。

相关研究预计，2022年我国城市轨道交通累计运营线路长度将超过10000km，同比增长速度将超过15%。

但是，轨道交通建设资金需求量大，占用时间久。

根据建设难度、空间维度等不同因素，每条线路的投资通常为几百亿，建设周期通常为2~5a，运营期一般为30a。

在轨道交通的建设期和运营初期，资金需求远大于资金回报，即使进入运营阶段的成熟期，项目收益仍不确定。

加上当前我国轨道交通更注重公益性，设定票价较低，因此，投资的回收期较长，其建设及运营中的投融资备受关注。

轨道交通是现代城市的主要基础设施，随着其建设投资规模的日渐攀升，以往依赖政府投资的模式已无法有效解决资金需求。

同时，现阶段一些政府资金紧张，政府主导的模式也很难维持，需要开发和利用更加合理的投融资模式来实现双赢甚至多赢的局面。

因此，演化出多种新型投融资模式。

总体来看，目前投融资模式主要为政府主导型投融资模式和市场化多元主体投融资模式。

不同的投融资模式有各自的优劣势，具体分析见表1。

2.2相关政策梳理及分析轨道交通的建设和运营情况已成为各城市核心竞争力的主要指标，新建和扩建轨道项目竞相申报落地。

为了规范轨道交通建设和运营等问题，国家层面陆续出台了相关政策文件，如《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）等，有力地实现了建设高效、运营合规、防范化解债务风险等目标，为我国轨道交通的健康有序发展指明了方向。

地铁项目BOT融资模式分析作者：尹玉佳王芳马俊青徐珩来源：《科学与财富》2017年第35期摘要：PPP（社会资本与政府合作）项目中BOT（建设—经营—移交）模式近年来在我国发展迅速，应用广泛，尤其在城市轨道交通热潮中大放异彩，北京、广州、杭州、香港等城市许多轨道交通项目均有BOT的痕迹。

文章从政府、社会资本和项目本身三个角度综合分析了BOT模式的利弊，并结合天津地铁6号线的实际案例对地铁项目BOT 融资模式的应用提出了相关建议，对今后我国地铁项目BOT模式的决策和应用具有重要指导意义。

关键词：PPP，BOT，天津地铁6号线一、引言PPP（Public-Private Partnership）指政府通过特许经营、购买服务、股权合作等方式与社会资本建立的利益共享、风险分担及长期合作关系[1]。

天津市已推出了涉及农林、交通、社会事业等多个领域的PPP项目，建立起PPP项目储备库和向社会公开推介项目的长效机制。

在PPP模式的众多细分中，BOT模式是在地铁项目中应用最广泛的一种，它实质上是一种债券与股权相混合的产权组合形式，项目公司通过特许经营协议对项目的咨询、融资、施工等实行一揽子总承包。

在较规范的条件下，天津地铁6号线以BOT模式投入建设。

二、地铁项目BOT融资模式概述（一）模式构建BOT（Build—Operate—Transfer）即建设—经营—移交模式，是常用于基础设施建设的社会资本与政府合作的一种细化模式，在该模式中，政府或其授权单位就某一基础设施或公共项目与私人部门签署特许经营权协议，私人部门获得特许权后组成项目公司来承担该项目的建设、投资、融资、经营与维护，在规定的特许期内通过提供产品或服务并收取合理费用以收回投资，获取合理收益。

政府拥有对该项目的监督权和调控权，特许期满后，项目公司需将设施无偿移交给政府部门。

BOT模式中，私人部门往往要承担部分或全部的融资责任，几乎承担了筹资、建设和经营中的所有风险。

广州市轨道交通建设及偿债资金筹集和使用管理办法正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 广州市轨道交通建设及偿债资金筹集和使用管理办法（广州市发展和改革委员会穗发改城[2014]74号2014年9月5日）第一章总则第一条为规范和强化广州市轨道交通建设及偿债资金的筹集和使用监管工作，优化资金支付流程，保障资金需求和提高资金使用效益，有效控制轨道交通建设投资成本，根据国家有关法律法规和《广州市人民政府关于批转2013-2016年广州市轨道交通资金筹集总体实施方案的通知》、《广州市人民政府办公厅关于印发广州市政府投资管理条例实施细则（试行）的通知》等文件精神，结合工作实际，制定本办法。

第二条本办法所称广州市轨道交通建设及偿债资金（以下简称轨道交通资金）是指由广州市发展和改革委员会（以下简称市发展改革委）及广州市地铁工程资金协调办公室（以下简称市地铁资金办）负责组织筹集、计划安排和监督管理，专项用于城市轨道交通（包括地铁、旅客自动输送系统、新型有轨电车等）及配套设施项目建设和债务偿还，以及承担城际轨道交通项目及其它轨道交通项目出资部分的资金。

第三条轨道交通资金包括市本级财政地铁建设专项资金、市区共建区出资资金、轨道交通沿线土地一级开发净收益和物业开发收益分配资金、债务性融资资金和其他资金等各类资金。

第四条市发展改革委负责牵头研究广州市轨道交通投融资模式，组织拟订并统筹实施轨道交通资金筹集总体实施方案，下达轨道交通项目年度投资计划，按程序审定市地铁资金办组织拟订的轨道交通资金年度筹集计划（含年度融资方案，下同），对轨道交通资金进行综合管理；指导轨道交通沿线土地一级开发工作，研究提出轨道交通沿线上盖物业综合开发模式和收益分配办法，牵头协调相关区政府落实区出资责任。

城市轨道交通项目融资模式及融资风险分析二、银行贷款是另一种常见的城市轨道交通项目融资模式。

银行贷款可以提供资金支持，提高项目的资金筹措效率。

银行贷款的主要融资渠道是商业银行，通过政府的信用背书来开展金融活动。

银行贷款模式的优势在于资金筹措快捷方便，但也存在着利息支付的压力和风险分摊的问题。

三、发行债券是另一种常见的融资模式。

城市轨道交通项目可以通过发行债券来筹措资金，债券可以分为政府债券和企业债券两种。

政府债券主要由政府出面发行，投资者以政府信用为凭证购买债券，政府按期支付利息和偿还本金。

企业债券则由企业出面发行，以企业信用为凭证进行购买。

债券融资的优势在于利率相对较低，但也存在着债券市场波动性大、风险较高等问题。

四、国际金融机构贷款是一种重要的融资方式。

国际金融机构贷款主要通过国际开发机构如世界银行、亚洲开发银行等为城市轨道交通项目提供长期低息贷款。

这种融资模式的优势在于贷款利率低、还款期限长、还款灵活等，但也需要应对国际金融市场波动、汇率风险等问题。

融资风险分析：一、政策风险：城市轨道交通项目涉及政府的决策和政策支持，在政府政策调整或政府支持不足的情况下，项目融资可能面临风险。

二、市场风险：城市轨道交通项目建设需要适应市场需求，如果市场需求不足或市场反应不佳，项目融资可能面临风险。

三、财务风险：城市轨道交通项目建设投资规模较大，对项目的运营收益和经营管理能力要求较高。

如果项目经营不善，无法实现预期的收益，项目融资可能面临风险。

四、管理风险：城市轨道交通项目需由专业管理团队负责运营和管理，如果管理团队能力不足、管理不善，项目融资可能面临风险。

综上所述，城市轨道交通项目的融资模式多样化，政府投资、银行贷款、发行债券和国际金融机构贷款等是常见的融资方式。

然而，这些融资模式都存在一定的风险，包括政策风险、市场风险、财务风险和管理风险等。

因此，在选择融资模式时需要充分考虑各种风险，并采取相应的风险控制措施，确保项目的可持续发展。