1.2地铁车辆

系列化中国标准地铁列车车辆技术规格书加速度地铁列车车辆是城市轨道交通系统的重要组成部分，是现代化城市交通的重要标志之一。

中国标准的地铁列车车辆技术规格书对地铁列车的设计、制造、安装、运行、维护等工作提出了具体的要求，以确保地铁列车的安全、高效运营。

地铁列车车辆的加速度是指在单位时间内，列车速度的增量，通常用m/s^2来表示。

加速度是地铁列车车辆运动性能中的一个重要指标，直接关系到列车的加速性能、乘坐舒适度和运行效率。

地铁列车的加速度需要在满足乘客舒适度的基础上尽可能提高，以确保列车能够在短时间内达到设计速度，从而提高线路的运输能力。

一般来说，地铁列车车辆的加速度应大于等于1.2m/s^2。

但是，针对不同线路的具体情况，加速度的要求可能会有所不同。

地铁列车的加速度与列车的动力系统密切相关。

地铁列车通常采用电力牵引系统，包括电机、控制器、转向架等组成。

电机是地铁列车的动力源，通过控制器对电机进行电流调节，实现列车的加速、减速和制动功能。

电机的输出功率、最大扭矩和效率等参数，都会对列车的加速度产生影响。

除了动力系统外，地铁列车的质量和轨道状况也会对加速度产生影响。

列车的质量越大，惯性力也就越大，需要更大的推力来进行加速。

而轨道的平整度和曲线半径对列车的加速度也有一定影响，较小的曲率半径和平整的轨道能够提供更好的运行条件，减小列车的侧向惯性力，提高加速度。

地铁列车车辆技术规格书还包括了对列车制动性能的要求，制动性能与加速度相辅相成。

列车的制动性能直接关系到列车的安全性和乘客的舒适度。

地铁列车的制动系统主要包括电制动和电气制动两种方式，通过对电机电流的调节实现列车的减速和停车功能。

制动器的类型、数量、刹车距离等参数都需要在技术规格书中进行详细规定。

总之，地铁列车车辆的加速度是影响列车运行性能的重要指标之一。

在标准地铁列车车辆技术规格书中，对加速度的要求进行了具体的规定，以确保地铁列车的安全、高效运营。

同时，加速度的实现与动力系统、曲线半径、轨道状况以及制动性能等因素密切相关，需要在设计、制造、安装、运营和维护等方面进行全面考虑和优化，以提高地铁列车的运行质量和乘客出行体验。

城市轨道交通地铁车辆检修成本控制摘要：随着社会经济的快速发展，城市规模不断扩大。

为了解决目前地面交通拥堵的现状，城市轨道交通项目越来越多。

在轨道交通运营过程中，车辆维修是重要费用之一，可占整个轨道交通系统维修费用的40%以上。

因此，分析和控制地铁车辆维修成本因素具有重要意义。

关键词：城市轨道交通；地铁车辆；检修成本1地铁车辆维修成本构成因素地铁车辆维修过程中消耗的人力、物力和财力，构成了维修单位的生产成本，即维修成本。

车辆维修费用水平也会影响车辆的安全稳定运行。

在分析地铁车辆维修基本模式的基础上，维修成本的主要组成部分如下:1.1维修条件配置成本地铁车辆维修状态拨款的费用主要是指设备和材料的拨款。

首先，车辆维修过程中所需要的环境和工业设备影响着车辆的维修效率。

同时，这些设备的维护保养也需要投入一定的费用。

在汽车维修过程中，备件和常用材料的消耗，对材料的采购、维修和管理也需要大量的资金投入。

1.2维修制度及人员配置成本地铁车辆维修制度（政策）、维修人员配置、技术培训及管理构成了维修成本的软性因素。

合理优化人员配置、提升各类维修类型管理人员的专业素质、优化维修模式，将有效降低维修成本、提升车辆运行质量。

1.3车辆运行能源损耗及经济成本车辆维修是一项复杂的系统工程，车辆的运行和维修，能量的损失，也是维修成本的重要因素。

同时，当车辆因意外故障停机时，会产生一定的经济损失，增加运行成本。

停机时间越短，停机时间损失就越小。

2城市轨道交通车辆检修模式我国城市轨道交通的运营路段可分为正常车辆运输路段和车辆维修路段两部分。

然而,由于传动车辆的经营理念的影响,许多城市轨道交通车辆仍然使用原来的车辆维修的方式,和无法引进先进维修技术与汽车运输的实际情况相结合,导致了低轨道交通车辆维修质量,这就很难保证地铁运输系统的稳定性。

2.1日常的检修日常检修就是对车辆在日常运行中进行检查和维修，并以固定的方式对核心和易损件进行检查。

大连地铁1、2号线车辆车体结构设计作者：郭蕾来源：《科技视界》2016年第04期【摘要】本文主要介绍了大连地铁1、2号线车辆的车体结构设计，从车体材料选择、焊接工艺、结构连接、强度计算等多方面保证车体结构能够满足地铁车辆运行的各种需要。

【关键词】不锈钢车体；钢结构；材料性能；地铁车辆0 前言随着我国国民经济的持续快速发展，城市化进程的不断加快，市内交通需求持续增长，城市交通设施与城市化发展的矛盾逐渐显现。

轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适等优势成为我国城市公共交通的发展方向。

大连地铁1号线起自姚家，终至河口，线路全长28.339km；2号线起自东海公园，终至南关岭，线路全长36.562km。

车辆要适应大连市的自然环境和地铁线路条件，能在地下、地面和高架线路上运行，车辆采用3动3拖六辆编组方式。

为此，大连地铁1、2号线车辆研发设计成B2型不锈钢车辆，车体采用不锈钢材料的轻量化整体承载焊接结构，具有列车自动驾驶功能，采用模块化设计。

以下介绍大连地铁1、2号线车辆车体结构、部件和轻量化等方面的具体设计。

1 车体结构设计1.1 车体钢结构组成大连地铁1、2号线车辆为6辆/列编组，车辆分为带司机室拖车（Tc车）、带受电弓动车（Mp车）和不带受电弓动车（M车）三种。

车体是车辆运输的载体，要承受各种静载荷、动载荷、冲击、振动，应该满足构造速度运行的要求，保证车辆运输安全。

除此之外，还要满足密封、减振、隔热和防火性能要求，考虑在各种条件下的架车、起吊、高空作业安全、救援、调车、连挂、多车编组回送、事故状态下的应急措施。

大连地铁车辆车体结构采用不锈钢轻量化设计，是典型的薄壁筒型整体承载的点焊传力结构。

车体的主体结构由底架、左右侧墙、端墙、顶棚、司机室等结构焊接组成。

下图为Tc车体钢结构装配三维图。

图1 Tc车体钢结构装配1.2 底架装配车体底架为无中梁结构，主要由端底架、不锈钢横梁、波纹地板、不锈钢底架边梁等组成。

地铁车辆电空制动控制技术及应用实践引言：地铁通行已经逐渐成为人们普遍选择的一种通行方式，与其他交通方式共同组成了城市交通网络。

为了适应城市地铁轨道车辆行驶速度快、启动制动频繁及站间距离短等特点，在进行地铁车辆的制动系统设计时，需要坚持可靠、安全的原则，利用微机控制下的电制动和空气制动。

当今地铁车辆中使用的制动系统可以分为电制动与空气制动，对这两种技术的研究可以有效提高车辆性能。

1地铁车辆制动系统中的电制动与空气制动1.1电制动系统的技术原理1.1.1再生制动是利用定子控制定频率原理，通过减少定子控制定频率，来实现地铁车辆电机的降速、停机，通过再生制动也能够保证系统的平稳运行。

但是因为地铁车辆存在惯性，所以电机的转子在运行过程中就会处于被动状态，还会形成再生循环使用。

1.1.2电阻制动是借助制动电阻实现的车辆制动，当接触网无法吸收再生制度产生的能量后，就会转化为电阻制动，制动电阻由镍铬金制成，因此不会被磁化，但会产生大量的热量，需要通过风机进行降温。

1.1.3制动过程电阻制动过程如下:电机受到外力作用将发生减速和反转等，这种情况下，电机主要处于发电状态，制定系统产生的直流电流将返回到直流电路，随着电流增加，电路中电压随之升高;当直流电压超过系统内规定值时，系统内的制动斩波器将自动开通，使得电流通过制动电阻并消耗部分能量;在制动电阻作用下，制动电流产生一定变化，主要由斩波器方式占空比决定;当电压小于标准值时，制动电阻没有电流通过。

1.2空气制动系统的技术原理在地铁车辆中使用的制动系统都是借助一个制动控制装置实现的，而空气制动系统就是借助这种控制装置，利用制动电控单元形成压力空气，根据计算得出压力空气的量，并分配到不同的制动缸中。

空气制动系统主要利用地铁车辆车轮踏面和闸瓦的摩擦产生，以此将动能转化为热能，继而在空气中消耗。

此外，利用地铁车辆车轮踏面和闸瓦的摩擦还可以达到减速的目的。

1.3制动组合方式在对地铁车辆制动系统特点进行分析时，可首先从制动组合方式角度出发进行分析，部分地铁车辆的制动系统主要由空气制动及电制动系统组成，通常以电制动为主，在两种系统配合作用下，能为地铁车辆运行提供较大驱动力。

地铁数据统计指标大全城市地铁数据统计指标大全1.线网指标1.1运营线路条数定义：为运营列车设置的固定运营线路总条数。

单位：条。

计算方法：已对社会开通载客运营、独立命名的线路数量，包括试运营阶段的线路。

1.2线路运营长度定义：运营线路按始发站站中心至终点站站中心沿正线线中心测得的长度。

单位：公里。

计算方法：按照(CJ/T8-1999 )规定方法计算，运营线路长度=1/2(上行起点至终点里程+下行起点至终点里程)，含非独立运营和命名的支线，不包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入线、安全线的长度。

1.3网络运营长度定义：网络中各线路运营长度之和。

单位：公里。

计算方法：网络运营长度=刀线路运营长度1.4 网络运营长度增长率定义：本期网络运营长度与上期相比的增长比例。

单位：%。

计算方法：网络运营长度增长率=（本期网络运营长度-上期网络运营长度）/上期网络运营长度x 100。

2.车站指标2.1线路车站数定义：运营线路上办理运营业务和为乘客提供服务的建筑设施和场所的数量。

单位：座。

计算方法：按独立命名线路统计的运营车站个数。

2.2换乘车站总数定义：运营线路交汇处具备从一条线路转乘到其他线路功能的车站数量。

单位：座。

计算方法：包括付费区换乘车站和非付费区换乘车站。

付费区换乘车站指在付费区内利用站台、站厅、通道等方式实现换乘的车站；非付费区换乘车站指同一票务系统站外换乘连续计费和非同一票务系统设有换乘设施的车站。

2线或2线以上换乘车站均只计作1座换乘站；共线运营线路，当连续共线车站超过2座时，只计作2座换乘站。

2.3网络车站总数定义：网络中各条运营线路的车站总数。

单位：座。

计算方法：网络中线路车站数之和，共线段运营车站只计1次。

2.4平均站间距定义：同一线路上两个相邻车站站中心间的平均距离。

单位：公里。

计算方法：平均站间距=线路运营长度/区间数3.客流指标3.1客运量3.1.1线路日均客运量定义：统计期内，线路日运送乘客总量的平均值。

浅论地铁车辆空气制动系统的模块化设计摘要:随着我国城市化建设日新月异,城市地铁交通以其环保快捷、缓解路面交通拥挤等优势得到好评。

由于地铁车辆频繁的调速与制动,需要制动系统具备操控简便、自动快捷以及减少环境破坏性能。

本文在分析地铁车辆空气制动模块设计原理、工作过程基础上,提出一些看法,以期对制动模块领域和实际工作者有些借鉴和启发。

关键词:地铁车辆模块设计空气制动当前,城市化进程不断加快,带来了公共交通的发展。

地铁在我国的许多大中型城市中十分普遍,当然地铁车辆各系统的设计也相当重要。

下面笔者就地铁车辆空气制动系统的模块化设计相关问题进行浅要论述。

1 关于地铁车辆制动系统1.1 地铁车辆制动形式制动即外力施加于机动车辆,使其减速或停止,地铁车辆制动系统要求其快速制动,防止下坡增速或重力因素停车滑溜。

空气制动系统是地铁车辆众多子系统中最先采用模块化设计系统之一。

它一般由执行和制动两部分组成,即闸瓦自动与盘型自动等不同方式的自动装置与指令传输装置。

包括:(1)停放制动,车辆断送电会产生制动缸压力下降并趋于0,使得车辆丧失动力,靠弹簧的张力将制动夹钳作用在制动盘上,施加制动;缓解停放制动时,将基础制动单元器上的停放制动缸充入压缩空气,抵消弹簧的张力来缓解。

(2)常用和紧急制动,前者为通常情况下调控与制止车辆行驶状态,具备平缓随时调整特点,通常达到车辆制动全力的50%左右;后者是非常制动,具备制大动力能够保障车辆最大制动,较常用制动大10%左右。

(3)快速及保压制动,前者指主控手柄至快速制动位置时,车辆能够表现出同步紧急制动,主控手柄至零即可恢复的特点;后者是预防车辆惯性冲击,驱使车辆平缓停止,采用ECU设置来执行指令。

1.2 地铁车辆制动p(2)制动执行部分;多由踏面制动系统及牵引电源构成,根据具有停放制动与否分为两种类型,主要结构为气缸与活塞/凸轮传送/调节设置/六角螺栓。

制动实施时,空气由进气孔进入气缸,活塞通过开启送到对称凸轮,将调节设备送到工作位置,闸瓦与轮辋接触产生制动力。

地铁检测方案随着城市的发展和人口的增长，地铁成为现代化城市交通系统的重要组成部分。

地铁系统的安全和可靠性对于城市居民的日常出行至关重要。

为了确保地铁系统的正常运行，各种地铁检测方案被广泛应用于地铁车辆、轨道、信号系统等方面。

本文将介绍一套综合的地铁检测方案，包括车辆检测、轨道检测和信号系统检测。

1. 车辆检测地铁车辆作为地铁系统的重要组成部分，其安全和性能的保证尤为重要。

为了确保地铁车辆的正常运行，需要进行定期的车辆检测。

车辆检测可以包括以下几个方面：1.1 车辆外观检测：检查车体外观是否完好，是否有刮蹭、凹陷等损坏情况。

同时，还需要检查车辆的标识标牌是否清晰可见。

1.2 车辆内部检测：检查车内设施是否完好，例如座椅、扶手、车门、安全设备等是否正常工作。

还需检查车内是否存在异味或其他不良情况。

1.3 车辆性能检测：对车辆的动力系统、制动系统、悬挂系统等关键部件进行检测，确保车辆性能符合标准要求。

此外，还需对车辆的噪音和振动进行检测。

2. 轨道检测地铁轨道是地铁系统中承载车辆行驶的重要组成部分。

为了确保轨道的平整度和安全性，需要进行定期的轨道检测。

轨道检测可以包括以下几个方面：2.1 轨道平整度检测：利用激光测距仪等设备，对轨道的平整度进行检测。

确保轨道表面不出现凹凸不平的情况，以提高地铁车辆的行驶平稳性。

2.2 轨道轴线检测：利用数码测量仪器对轨道的轴线进行检测，确保轨道的几何形状符合设计要求。

轨道轴线的偏移会对地铁车辆的行驶产生较大影响，因此需要及时纠正。

2.3 轨道温度检测：地铁轨道经常暴露在室外环境中，温度变化会对轨道产生很大影响。

通过温度传感器对轨道温度进行监测，及时采取措施调整轨道的热胀冷缩情况。

3. 信号系统检测地铁信号系统是确保地铁运行安全的重要保障。

为了确保信号系统的可靠性和准确性，需要进行定期的信号系统检测。

信号系统检测可以包括以下几个方面：3.1 信号设备检测：对信号设备进行检测，确保信号显示准确，信号灯亮度符合要求。

北京地铁车型介绍DK1型车制造工厂：长春客车工厂，简称长客（现在的长春轨道客车股份有限公司）首辆制成年份：1967生产数量（辆）：2自重(t)/定员(人)：30/184编组：全动车任意编组长*宽*高(mm):19000*2650*3600轨距(mm)：1435转向架中心距(mm)：12600构造速度(km/h)：80通过最小曲线半径(m)：80供电电压和方式：DC750V，第三轨受流方式：第三轨上部受流器受流起动加速度(m/s2)：1.0制动加速度(m/s2)：1~1.3通风方式：自然通风客室侧门数：每辆4对客室侧门高度/开度(mm)：1900/1200制动机型号：GL3客室照明：220V交流日光灯，36*15W客室座椅方向：横向车型：1型车其他说明：DK1型地铁电动客车是长春客车工厂于1967年为北京地铁制造的，共制造2辆。

它是一种全动轴结构车辆，每一辆车能独立运行。

车的前部设有司机室，装备有操纵驾驶整个列车的操纵设备，车内主要是旅客乘用的客室，车顶设有自然通风器。

地板下部装有牵引、制动所需的全部设备和电路、管路系统。

走行装置为双电机动车转向架，并配备有相应的传动系统和基础制动装置。

车辆可以由任意辆数编组运行，通过密结式车钩连结。

在车钩上装有在插销连接器，各辆车的列车导线、总风缸和列车管均通过该车钩自动连结。

因此，在司机室只需一名司机便可对整车实现集中操纵。

车体为带有加强杆件的无中梁薄壁焊接结构，内表面涂刷一层防振隔热阻尼浆，客室内墙板为浅木纹塑料贴面板。

顶板为20mm厚装配板，上铺棕式地板布。

顶板为3mm胶合板，涂白色半光磁漆。

车顶装有两行扶手和两行自然通风器，车内采用交流日光灯照明。

备注：在北京地铁的历史上没有记载过DK1型车，如果它们真的到过北京，想必是属古段的，至于后来这2辆车的去向不明。

DK2:凸轮调阻制造工厂：长客首辆制成年份：1969生产数量：80自重(t)/定员(人)：30.5/186编组：全动车任意编组长*宽*高(mm):19000*2650*3509轨距(mm)：1435转向架中心距(mm)：12600构造速度(km/h)：80通过最小曲线半径(m)：80供电电压和方式：DC750V，第三轨受流方式：第三轨上部受流器受流起动加速度(m/s2)：1.0制动加速度(m/s2)：1.2通风方式：自然通风客室侧门数：每辆3对客室侧门高度/开度(mm)：1900/1200制动机型号：GL3客室照明：220V交流日光灯，36*15W客室座椅方向：横向车型：2型车配属（这里指刚到北京地铁时候的配属）：古段其他说明：DK2型地铁电动客车是长客场在两辆DK1型电动客车的基础上于1969年制成的，该车共制造了80辆，1969年制造75辆，1970年制造5辆。

地铁车辆故障分析及维修技术摘要：本文就地铁车辆故障及维修技术进行简要探讨,从城市地铁车辆运行的实际状况出发,探析地铁车辆的检测模式的优化创新方法,提升检测效率及质量,保障地铁车辆安全运行。

关键词：地铁车辆；故障；维修技术现阶段，随着我国城市轨道交通高速发展，各城市运营线路数量与运营里程呈现逐年递增的趋势。

随着城市地铁网络的逐渐形成，系统设备故障数量明显增加。

其中，地铁车辆作为维护城市地铁正常运营的重要保障，在运营维护过程中积累了大量故障数据，这些数据表明了地铁车辆故障量与运营里程呈现逐年递增的趋势。

因此，研究地铁车辆故障及维修技术具有重要意义。

1常见的地铁车辆故障分析随着轨道车辆向高速重载方向发展，轮轨关系更加复杂，转向架部件受到轨道冲击和车辆交变载荷的影响而发生故障失效的概率不断增加。

走行部故障监测系统通过对电机轴承、齿轮箱轴承、轴箱轴承等旋转部件状态的实时监控，可对故障进行识别和报警，科学评估车辆走行状态，保障运行安全。

利用该系统，还可以使轨道车辆的维修模式从故障修逐步向状态修转变，有效提升维修效率。

目前走行部故障监测系统已经在机车、客车、城轨车辆及动车组上得到广泛应用，但是总体而言，该系统本身故障率较高，误报比较频繁，有时甚至会对运营秩序造成严重影响，不利于其保障功能的实现。

统计发现客车轴温报警装置超温误报、传感器故障、显示器故障、网络故障等各类故障，持续的误报降低了乘务人员的警惕性和敏感度，真正发生走行部故障报警时反而可能失去判断能力，形成安全盲区。

研究发现发生轴温检测系统传感器、SUT盒、主机和电气连接等故障发生后只能按照动车组故障处理流程规定进行停车点温，造成行车晚点，严重影响了运营秩序。

因此降低走行部故障监测系统的故障率，提高运用可靠性一直是各主机生产厂家和车辆运用单位共同追求的目标和努力方向。

根据动车组轴温传感器线路运行的故障现象，基于轴温传感装置的结构及工作原理，对故障类型进行分析，针对故障发生的原因提出可行的改进方案，确保了轴温传感器的工作可靠性。

大连地铁1、2号线车辆车体结构设计0 前言随着我国国民经济的持续快速发展，城市化进程的不断加快，市内交通需求持续增长，城市交通设施与城市化发展的矛盾逐渐显现。

轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适等优势成为我国城市公共交通的发展方向。

大连地铁1号线起自姚家，终至河口，线路全长28.339km；2号线起自东海公园，终至南关岭，线路全长36.562km。

车辆要适应大连市的自然环境和地铁线路条件，能在地下、地面和高架线路上运行，车辆采用3动3拖六辆编组方式。

为此，大连地铁1、2号线车辆研发设计成B2型不锈钢车辆，车体采用不锈钢材料的轻量化整体承载焊接结构，具有列车自动驾驶功能，采用模块化设计。

以下介绍大连地铁1、2号线车辆车体结构、部件和轻量化等方面的具体设计。

1 车体结构设计1.1 车体钢结构组成大连地铁1、2号线车辆为6辆/列编组，车辆分为带司机室拖车（Tc车）、带受电弓动车（Mp车）和不带受电弓动车（M车）三种。

车体是车辆运输的载体，要承受各种静载荷、动载荷、冲击、振动，应该满足构造速度运行的要求，保证车辆运输安全。

除此之外，还要满足密封、减振、隔热和防火性能要求，考虑在各种条件下的架车、起吊、高空作业安全、救援、调车、连挂、多车编组回送、事故状态下的应急措施。

大连地铁车辆车体结构采用不锈钢轻量化设计，是典型的薄壁筒型整体承载的点焊传力结构。

车体的主体结构由底架、左右侧墙、端墙、顶棚、司机室等结构焊接组成。

下图为Tc车体钢结构装配三维图。

图1 Tc车体钢结构装配1.2 底架装配车体底架为无中梁结构，主要由端底架、不锈钢横梁、波纹地板、不锈钢底架边梁等组成。

Tc车底架I位端有防爬装置和吸能区，II位端与Mp车前后端基本相同。

枕梁和牵引梁部位采用耐候钢材料，波纹地板选用标准的型材断面，在底架前后部，与枕梁和端梁塞焊焊接为一体。

Tc车I位端底架由吸能结构、牵缓组成、枕梁等组成。

图2 Tc车底架装配1.3 侧墙装配侧墙钢结构由侧墙板、立柱、横梁、底部横梁和门框等焊接成为整体。

地铁车辆振动异常问题解析摘要：近些年来，我国城市基础建设不断发展，桥梁、公路、高铁、地铁大力建设，给人们的出行带来了极大的便利。

其中地铁项目是一项惠民工程，它具有很多优点，例如速度快、运行平稳、价格低廉、不会出现拥堵等等，是上班族首选的交通设施。

然而随着地铁的长期运行，会出现车辆振动问题，这严重的影响了地铁的运行效果，给人们的出行安全带来了隐患，因此要对地铁车辆振动异常问题进行详细的分析，找出合理的方法对其进行解决。

关键词：地铁；车辆；振动一、地铁车辆振动异常来源和类型经过大量的实践分析总结，找到地铁车辆振动异常的主要来源和振动异常的类型。

1.1车辆振动异常来源车轮与铁轨的磨损是地铁车辆振动异常的主要来源。

地铁的行驶主要是靠车轮在铁轨上滑行，这就注定两者之间会长期发生磨损，产生一方破坏或者都出现破坏的现象，车轮比较容易更换，铁轨不容易更换，因而在设计过程中铁轨采用硬度较大的材料制成，而车轮硬度稍差，这样保证了行驶过程中车轮先磨损。

随着地跌车辆的长期高频率运行，地铁车轮逐渐发生磨损，有的出现失圆的现象，有的出现扁疤现象，原有设计中的车轮与铁轨之间的间隙在不断加大，造成了运行中振动的产生，此时如果不及时更换车轮，也会造成铁轨出现波浪形的磨损，加大振动异常的产生。

1.2地铁车辆振动异常的类型通过实践分析总结，我们发现地铁车辆异常振动主要有两种表现类型，一种是横向振动，另一种是垂向振动。

1.2.1横向振动横向振动是最主要的振动，它产生的主要原因是首先是由于车轮和铁轨之间运行后产生的横向间隙，再者是由于车轮在铁轨行驶水平方向运行不够稳定的情况下产生的被迫振动，最后是地铁车辆在大的惯性力作用下，地铁车辆的车轮方向不能够及时的沿铁轨方向做出调整，造成了车辆中心偏移轨道中心的现象，带了地铁车辆运行稳定的隐患。

这三种原因都造成了地跌车辆的横向振动。

1.2.2垂向振动垂向振动也是地铁振动中的主要振动，它也可以成为竖向振动，。

一、填空题：1.道岔的作用：道岔是机车车辆从一股道转入或越过另一股道时必不可少的线路设备。

2.西咸车辆段入段线XR～后围寨S0104信号机之间的线路为转换轨Ⅰ道；XC～后围寨S0102信号机之间的线路为转换轨II道。

3.道岔侧向构造速度7号道岔为30km/h 9号道岔为35 km/h，道岔侧向允许通过速度 7道岔为25 km/h 9道岔为30 km/h。

4.CBTC四个子系统分别为、列车自动监控（ATS）、列车自动防护(ATP)、列车自动运行(ATO)、计算机联锁（CBI）。

5.一号线的电客车为B型车列车采用6辆编组（3动3拖），一列电客车的编制型式为：=Tc*Mp*M*T*Mp*Tc=。

其中：“=”表示半自动车钩、“*”表示半永久性牵引杆。

6.正线、转换轨及辅助线属行车调度员管理，车辆段线及专用线属车辆段调度员管理。

7.车辆段信号楼是车辆段内所有轨道线路的信号联锁设备的集中控制点和车辆段运作管理的中心，负责车辆段运作管理与车辆段信号联锁系统的控制。

车辆段信号楼控制室设有车辆段调度和信号楼值班员。

8.空电客车、工程车、救援列车、调试列车出入车辆段均按列车办理。

9.指挥列车运行的命令和口头指示，只能由行调发布。

车辆段内不影响正线运行及接发列车的命令可由车辆段调度发布。

发布命令前应详细了解现场情况，听取有关人员意见。

10.行调发布命令时，在车辆段由派班员、车辆段调度员（信号楼值班员）负责传达，在正线（辅助线）由车站值班站长（行车值班员）负责传达，传达给司机或其他有关人员的书面命令应盖有行车专用章。

11.调车的定义：调车指除列车在正线运行，车站（车辆段）到发以外的一切机车、车辆或列车有目的的移动。

12.车辆段信号系统为DS6-60机联锁系统，其操作系统设于车辆段信号楼，信号机和道岔由信号楼集中操纵。

13.信号机按作业目的可分为：入车辆段信号机，出车辆段信号机，调车信号机，阻拦信号机。

车辆段内所有信号机均设在运行方向的右侧。

地铁车辆检修及运用作者：徐崇滕枭来源：《科学与财富》2016年第22期摘要：地铁车辆是地铁交通中的核心部分，一切地铁交通的建设及维护都是为地铁车辆安全而平稳运行这个最重要目的而服务的。

地铁车辆检修正是其中重要的环节，合理地开展地铁车辆检修工作对确保地铁车辆安全运行、提升车辆运行品质以及降低运营成本有十分重要的意义。

关键词：地铁车辆检修；地铁车辆检修管理1.地铁车辆的检修及运用的工作流程1.1 地铁车辆检修的主要工作范围地铁车辆检修部门根据列车的运用计划，制定相应的列车检修计划。

制定列车检修计划应统筹考虑列车的修程和车辆检修条件，在保证列车运输需求和运行质量的前提下制定检修计划。

运营列车在运营途中发生故障时，若故障在列车司机处理能力范围之内并经司机处理恢复良好运用状态的列车，可继续运行或者维持运行，尽量避免救援；若列车司机无法处理发生故障，应尽快驾驶列车行驶至折返线或者停车线，由车辆检修部分的列检人员进行处理和维护，以保证正线运营的通畅。

当列车需要进一步检修时，将车辆转为临修进行修理。

1.2 地铁车辆运用的主要工作范围地铁车辆运用部门根据列车检修计划将需要进行检修的列车交付列车检修部门进行检修。

掌握运用列车情况进行列车及列车司机的合理调度，按照确定的列车运行图安排运用列车及列车司机，进行每日的列车运营。

在运营列车发生掉线、退出运营与运用列车发生临修、不能投入次日运营时，安排备用列车投入运营。

车辆运用部门还应该安排列车司机在车辆检修部门对列车检修时，配合其进行动态调试工作。

2.地铁车辆的检修及运用工作的管理模式地铁车辆的检修及运用的管理模式目前有两种：一种是是车辆的检修及运用工作由车辆部门统一管理；另外一种是车辆的检修工作由车辆部门管理，车辆的运用工作由客运部门管理。

第一种模式的每个运行线路的车辆管理单位是车辆段，下属有检修车间、运用车间和其他相关的辅助车间及职能部门，承担运营线路配属车辆的检修和运用工作。

地铁车辆救援设备的应用分析摘要地铁车辆在现代城市轨道交通中正在发挥着越来越重要的作用，地铁车辆的安全运营需要配置各种检修设备和救援设备。

地铁救援至少应满足列车突发车辆脱轨、倾翻、轮对卡死、失去动力牵引、车辆碰撞受损等救援任务的特殊需要。

地铁列车由于运行空间相对狭小，发生事故时无法用大型机械进行救援，所以只能使用特殊设计的起复救援设备进行救援。

地铁车辆救援方法一般包括：复轨、扶正、辅助牵引、车厢破拆等。

本文主要以地铁线路配备的救援设备为例，介绍地铁车辆救援成套设备的配置及基本操作，最后分析了车辆救援成套设备的维保方案。

关键词：地铁车辆，救援设备，操作，维保1 地铁车辆救援方法1.1.车辆复轨救援对脱离轨道的故障车辆进行复轨主要采用复轨救援设备。

主要由汽油泵 (或手动液压泵) 、控制台、复轨桥、复轨桥连接元件、横移油缸、滚轮滑车、可调节距离杆、活塞顶升油缸、垛块套件、基础垫板、车轴推进器组、推进器油缸、延伸油管、回油管、一体式横移机构及枕木等组成（见图1）。

图 1 复轨救援系统复轨救援时通过操纵控制台控制活塞顶升油缸的升降和横移油缸的左右移动使脱轨车辆复轨。

复轨救援方法包括一点顶升横移法和二点顶升横移法。

一点顶升横移法是指使用车辆钩尾箱专用顶升点进行顶升,再用复轨桥、横移小车利用车辆钩尾箱专用顶升点进行横移。

二点顶升横移法是指使用车辆两侧车体顶升点对车辆进行顶升横移。

1.2 车辆扶正救援在地铁车辆发生侧翻时，需首先对设备进行扶正救援，然后再对车辆进行复轨。

扶正救援设备主要包括汽油泵、控制台、带爪油缸、顶升带、固定绳索、专用卸扣、倾斜器、半径盘及枕木架等。

扶正救援时通过固定绳和卸扣将顶升带捆绑车体上，操纵控制台控制扶正油缸顶升顶升带横杆部分来扶正车辆。

扶正救援方法包括一点扶正法和两点扶正法。

当车辆长度超过15m时应使用两点扶正法。

具体操作过程是：首先把汽油泵、控制台和油缸等组装在一起，然后用顶升带捆绑车辆并在车辆顶升侧搭设枕木架；接着操作控制台进行车辆顶升，在顶升过程中需时刻注意车辆是否有水平方向的倾斜，并随时将枕木架随车辆升高而架高，用绳索牵住带爪油缸防止油缸跌落；当车辆顶升角度接近45°时应在车辆倾翻的另一侧搭设楔形枕木架防止车辆直接摔落造成损坏；当车辆落到楔形枕木架上后使用活塞顶升油缸将车辆顶起并拆除枕木架，然后回缩活塞顶升油缸将车辆放下，并使用液压横移顶复设备将车辆复轨。