地铁线路与道岔知识(完整版)
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1城轨概论——线路
第44页，共52页。
§2－4 线路标志与限界
常见的线路标志有： （1）曲线标：设在线路
某条曲线的中点处，标明 该曲线的中心里程、半径 大小、曲线和缓和曲线长
度等数据。
第45页，共52页。
§2－4 线路标志与限界
（2）圆曲线和缓和曲线始
终点标：设在直线进入缓
和曲线、缓和曲线进入圆
曲线、圆曲线进入缓和曲 线、缓和曲线进入直线的 各点之处。标明所向方向
§2－1概论
联络线：轨道交通线路直接为调动列车等作业方便而设置的连接线路。
渡线：在上下行正线之间设置的连接线，通过一组联动道岔达到 转线的目的。
停车线:一般设置在端点站，专门用于停车，进行少量检修作业的 尽端线。
检修线:设在车辆基地检修库内，专门用于检修轨道交通车辆的作
业线，设在地沟、配有驾车设备、检修设备。
辙叉及护轨，辙叉由叉心、翼轨、联结零件组成。在叉心尖端轨线中断，存 在有害空间。
第35页，共52页。
§2－3 轨道线路系统的组成
二、轨道的平顺标准 为确保行车安全，轨道的两股钢轨之间应保持一 定的距离；两股钢轨顶面应保持一定的相对高 度；轨道的方向必须正确；两股钢轨均应向内倾 斜。列车速度愈高，对轨道的水平、方向、高低 等平顺技术标准要求愈高。
地铁正线一般铺设9#道岔，车场线一般铺设 7#道岔。地铁道岔的号码较小，这是由于车场
作 业区速度较低，同时可以少占地，节约投资。 道岔的钢轨类型不得低于线路上的钢轨类型。 地铁线路常用的为普通单开道岔。单开道岔是由 转辙器、连接部分和辙岔及护轨组成 。
第32页，共52页。
§2－3 轨道线路系统的组成
1.圆曲线：圆曲线设置在
线路转向处。 圆曲线由转向角α、半径 R、切线长T、以及曲线长
§2－4 线路标志与限界
常见的线路标志有： （1）曲线标：设在线路
某条曲线的中点处，标明 该曲线的中心里程、半径 大小、曲线和缓和曲线长
度等数据。
第45页，共52页。
§2－4 线路标志与限界
（2）圆曲线和缓和曲线始
终点标：设在直线进入缓
和曲线、缓和曲线进入圆
曲线、圆曲线进入缓和曲 线、缓和曲线进入直线的 各点之处。标明所向方向
§2－1概论
联络线：轨道交通线路直接为调动列车等作业方便而设置的连接线路。
渡线：在上下行正线之间设置的连接线，通过一组联动道岔达到 转线的目的。
停车线:一般设置在端点站，专门用于停车，进行少量检修作业的 尽端线。
检修线:设在车辆基地检修库内，专门用于检修轨道交通车辆的作
业线，设在地沟、配有驾车设备、检修设备。
辙叉及护轨，辙叉由叉心、翼轨、联结零件组成。在叉心尖端轨线中断，存 在有害空间。
第35页，共52页。
§2－3 轨道线路系统的组成
二、轨道的平顺标准 为确保行车安全，轨道的两股钢轨之间应保持一 定的距离；两股钢轨顶面应保持一定的相对高 度；轨道的方向必须正确；两股钢轨均应向内倾 斜。列车速度愈高，对轨道的水平、方向、高低 等平顺技术标准要求愈高。
地铁正线一般铺设9#道岔，车场线一般铺设 7#道岔。地铁道岔的号码较小，这是由于车场
作 业区速度较低，同时可以少占地，节约投资。 道岔的钢轨类型不得低于线路上的钢轨类型。 地铁线路常用的为普通单开道岔。单开道岔是由 转辙器、连接部分和辙岔及护轨组成 。
第32页，共52页。
§2－3 轨道线路系统的组成
1.圆曲线：圆曲线设置在
线路转向处。 圆曲线由转向角α、半径 R、切线长T、以及曲线长
高速铁路线路与道岔知识
➢基础沉降引起的长波不平顺，1Hz共振问题
23
三、轨道几何形位基本要素
6、轨底坡*
➢定义：轨底与轨道平面之间所形成的横向坡度 ➢目的：与车轮踏面匹配，钢轨轴心受力，轮轨接触居中，提高横向 稳定性，减轻轨头不均匀磨耗，延长使用寿命 ➢设置值：1965年前1/20；1965年后为1/40，法铁建议采用1：20 ➢偏差：不大于1：12，不小于1：60 ✓根据光带判断轨底坡是否合适，光 带偏内，轨底坡不足 ✓曲线内轨可适当加大轨底坡17三、轨Fra bibliotek几何形位基本要素
5、前后高低*
➢定义：轨道沿线路方向的竖向平顺性 ➢产生原因：线路施工和大修作业的高程偏差，桥梁挠曲变形，道床 和路基残余变形沉降不均匀，轨道各部件间的间隙不相等，存在暗坑、 吊板，以及轨道垂向弹性不一致等 ➢要求：目视平顺 ➢测量：10m弦绳 ➢偏差：普通铁路4mm ➢形成：分左右轨高低不平顺
✓踏面：车轮和钢轨的接触面
轮缘
踏面
6
二、机车车辆走行部构造
3、轮对踏面*
➢锥形踏面
✓母线为直线 ✓1:20+1:10两段斜坡 ✓车轮回复至线路中心，保持平稳 ✓车轮磨耗均匀 ✓缺点：易产生蛇行运动
➢磨耗型踏面
✓母线为曲线 ✓减磨、降低接触应力 ✓改善车辆转向性能 ✓主要类型
锥形踏面 磨耗形踏面
车辆轮踏面
破坏作用同不平顺长度成反比，同深度成正比
19
三、轨道几何形位基本要素
5、前后高低*
➢轨面短波不平顺
20
三、轨道几何形位基本要素
5、前后高低*
➢焊缝区短波不平顺
21
三、轨道几何形位基本要素
5、前后高低*
➢钢轨扎制中形成的垂向周期性不平顺
23
三、轨道几何形位基本要素
6、轨底坡*
➢定义：轨底与轨道平面之间所形成的横向坡度 ➢目的：与车轮踏面匹配，钢轨轴心受力，轮轨接触居中，提高横向 稳定性，减轻轨头不均匀磨耗，延长使用寿命 ➢设置值：1965年前1/20；1965年后为1/40，法铁建议采用1：20 ➢偏差：不大于1：12，不小于1：60 ✓根据光带判断轨底坡是否合适，光 带偏内，轨底坡不足 ✓曲线内轨可适当加大轨底坡17三、轨Fra bibliotek几何形位基本要素
5、前后高低*
➢定义：轨道沿线路方向的竖向平顺性 ➢产生原因：线路施工和大修作业的高程偏差，桥梁挠曲变形，道床 和路基残余变形沉降不均匀，轨道各部件间的间隙不相等，存在暗坑、 吊板，以及轨道垂向弹性不一致等 ➢要求：目视平顺 ➢测量：10m弦绳 ➢偏差：普通铁路4mm ➢形成：分左右轨高低不平顺
✓踏面：车轮和钢轨的接触面
轮缘
踏面
6
二、机车车辆走行部构造
3、轮对踏面*
➢锥形踏面
✓母线为直线 ✓1:20+1:10两段斜坡 ✓车轮回复至线路中心，保持平稳 ✓车轮磨耗均匀 ✓缺点：易产生蛇行运动
➢磨耗型踏面
✓母线为曲线 ✓减磨、降低接触应力 ✓改善车辆转向性能 ✓主要类型
锥形踏面 磨耗形踏面
车辆轮踏面
破坏作用同不平顺长度成反比，同深度成正比
19
三、轨道几何形位基本要素
5、前后高低*
➢轨面短波不平顺
20
三、轨道几何形位基本要素
5、前后高低*
➢焊缝区短波不平顺
21
三、轨道几何形位基本要素
5、前后高低*
➢钢轨扎制中形成的垂向周期性不平顺
地铁道岔中的轨道电路—道岔区段轨道电路
道岔绝缘设置在直股线或弯股线上，分别叫做直股切割或弯股切割
道岔绝缘、跳线及送受电网安装方式
14
道岔轨道电路分为串联式和并联式
串联式：电路安全，但增加了连接线，施工和维护不便， 未被广泛采用。
并联式：弯道出于开路状态，不符合故障安全原则。
串联式道岔区段轨道电路
15
并联式道岔区段轨道电路
改进后并联一送多受式，满足故障安全，被普遍采用。
道岔中的轨道电路
轨道电路调整状态：轨道电路范围内，无轮对占用时的状态 轨道电路分路状态：轨道电路范围内，有轮对占用时的状态 轨道电路最不利条件：当轨道电路各电气参数在规定范围内，受电端所得 电压在调整状态下为最低、分路状态下为最高、而发送的机车信号信息的 入口电流为最小时，与之相应的供电电压和一次参数的总称。
09
轨道电路工作的流程：轨道继电器监督着轨道电路的工作 状态，继电器的接点又控制着信号机的显示，信号又指示着列 车的运行，列车的运行又改变着轨道电路的工作状态，这样反 复循环地实行着自动控制
10
道岔中轨道电路的基本工作状态
调整状态：即轨道电路空闲，设备完整的状态。 此时，轨道继电器前接点应闭合。
03
轨道电路的作用
监督线路的占用，反映线路的空闲状况，为开放信号、建立进 路或构成闭塞提供依据；
向列车传送行车信息（如移频自动闭塞利用轨道电路传递不同的 频率信息来反映列车位置，来决定信号机的显示或决定列车的目标 速度，从而控制列车运行）。
04
道岔中轨道电路的分类
按钢轨绝缘分类：有绝缘式、无绝缘式 按构成方式分类：开路式、闭路式 按供电方式分类：连续式、脉冲式 按信号电流分类：直流式、交流式 按轨线方式分类：双轨条式、单轨条式 按频率方式分类：25Hz、50Hz、75Hz、移频等
道岔绝缘、跳线及送受电网安装方式
14
道岔轨道电路分为串联式和并联式
串联式：电路安全，但增加了连接线，施工和维护不便， 未被广泛采用。
并联式：弯道出于开路状态，不符合故障安全原则。
串联式道岔区段轨道电路
15
并联式道岔区段轨道电路
改进后并联一送多受式，满足故障安全，被普遍采用。
道岔中的轨道电路
轨道电路调整状态：轨道电路范围内，无轮对占用时的状态 轨道电路分路状态：轨道电路范围内，有轮对占用时的状态 轨道电路最不利条件：当轨道电路各电气参数在规定范围内，受电端所得 电压在调整状态下为最低、分路状态下为最高、而发送的机车信号信息的 入口电流为最小时，与之相应的供电电压和一次参数的总称。
09
轨道电路工作的流程：轨道继电器监督着轨道电路的工作 状态，继电器的接点又控制着信号机的显示，信号又指示着列 车的运行，列车的运行又改变着轨道电路的工作状态，这样反 复循环地实行着自动控制
10
道岔中轨道电路的基本工作状态
调整状态：即轨道电路空闲，设备完整的状态。 此时，轨道继电器前接点应闭合。
03
轨道电路的作用
监督线路的占用，反映线路的空闲状况，为开放信号、建立进 路或构成闭塞提供依据；
向列车传送行车信息（如移频自动闭塞利用轨道电路传递不同的 频率信息来反映列车位置，来决定信号机的显示或决定列车的目标 速度，从而控制列车运行）。
04
道岔中轨道电路的分类
按钢轨绝缘分类：有绝缘式、无绝缘式 按构成方式分类：开路式、闭路式 按供电方式分类：连续式、脉冲式 按信号电流分类：直流式、交流式 按轨线方式分类：双轨条式、单轨条式 按频率方式分类：25Hz、50Hz、75Hz、移频等
线路知识
线路概述第一节概述一、线路的分类线路是机车车辆和列车运行的基础，它承受着由机车车辆轮对传来的巨大压力，并引导机车车辆轮对运行。
地铁线路就其在运营中的作用分为正线、辅助线、车厂线等。
地下铁道的线路在城市中心地区宜设在地下，在其他地区，条件许可时可设在高架桥或地面上。
地铁正线载客运营线路，设计为双线且列车单向右侧行车。
由于行车速度高，密度大，对线路标准要求高，要求以60kg/m以上类型钢轨铺设。
辅助线是为保证正线运营而配置的线路，如车辆段试车线、区间折返线等。
车厂线是车辆段内厂区作业与停放列车的线路。
此外，为地铁建设与运营的需要，地铁还应设置与国家铁路相联系的专用线。
二、轨道轨道是用于引导机车车辆运行方向，并直接承受由机车车辆的轮对传来的巨大压力，使之传递、扩散到路基及桥梁隧道建筑物上的整体工程结构，钢轨还有为供电、信号电路提供回路的作用；是地铁的主要技术装备之一，是行车的基础。
三、道岔道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。
有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。
即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。
由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。
它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。
常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。
道岔是个大家族，最常见的是普通单开道岔。
它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。
转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。
当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。
这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。
地铁线路的基本知识与基本概念
线路的基本知识与基本概念城市轨道交通是一个集合概念，是在城市及都市圈范围内运行的一种以电力为牵引动力，采用轨道作为车辆导向、以列车编组方式快速高密度运行的大、中动量快速客动方式的总称。
城市轨道交通一般可按其运量和技术特征分为地铁、轻轨和区域快速铁路（包括市郊铁路）三种形式。
这三种形式构成城市轨道交通的主体，各有其适用范围，同时通过衔接换乘，相互补充，形成一个有机的整体，成为城市公共交通体系中的骨干，起着主导客流组织的作用。
线网中各条线路所居位置不同，分担客流强度不等，应分为2～3层次：1、主干线－－贯通城市中心，连接两端的主客流走廊，相对运量大，线路长。
形成基本网络骨架。
2、次干线－－位于某区域的主客流走廊，仅次于主干线地位，并无明显差别。
3、辅助线－－位于市中心核心区边缘的线路，为主干线网络的补充，运量级有一定差距。
SOD的概念交通疏导型，其主要功能是解决城市交通拥堵状况，满足交通需求，使市民能够快速方便地出行。
(广州的1、2、5、6)TOD的概念TOD（Transit-Oriented Development）的核心内容是：以公共交通车站（一般为轨道交通车站）为中心，以适宜的步行距离为半径，在这个范围内混合使用土地，实行中、高密度开发；将覆盖面广、使用选择性强的公共设施围绕车站集中布局，便于居民使用；通过步行、自行车和公交等各种出行方式的高效率换乘，取代汽车在城市中的主导地位。
(广州的3、4)城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级、两种封闭型式。
各级线路相关技术特征宜按表2确定。
各级线路相关技术特征表2注：1.A、B、L b、D型车和单轨车的技术规格见表5。
C型车技术规格有待研究补充。
1)线路方向及路由选择要考虑的主要因素(1)线路的作用①为城市居民的生产、生活提供交通服务，是修建城市轨道交通系统的主要目的。
在为城市交通服务中，还应包括为城市哪一地区或哪一个方向的客流服务，该项工作由路网规划报告或项目建议书所确定，起讫点和必经点即线路走向体现这一服务目的。
城市轨道交通概论——单元3.1
• 1、辙叉 • 2、翼轨 • 3、护轨
辙岔部分
手动转辙机
手动转辙机
电动转辙机
电动转辙机
尖 轨
辙岔与护轨
补充：普通单开道岔的操作过程
• 当车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动 位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开 通了B股道，关闭了A股道。
• 车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。 • 这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮
安全通过两股轨线的交叉之处。
• 车轮在通过辙叉时，从两根 翼轨的最窄处到辙叉心的最 尖端之间有一段空隙，这就 是道岔的有害空间。车轮通 过此处时，有可能因走错辙 叉槽而引起脱轨。
缺点：占地面积大，轮轨磨耗大，无法停放 和检修列车，难以延长线路
折返线数量由检修作业量、代发车存车数量 决定。需要检修的折返线上设有检修坑
• 1）尽头式折返线布置特点
• 其折返线一般设于车站列车到达方向的前端。 • 根据折返线相对于正线和站台的位置，有尽头横列(
图1d) 和尽头纵列式(图1a 、b、c) 之分； • 根据折返线数量有单折返线(图1c 、d) 和双折返线(
一般车站规模与 工程量大
城市轨道交通线路的分类
4.停车线
一般设置在终点站或线路中间站，供列车停放使 用的线路
临时停车线——配线
存车线——车场线
城市轨道交通线路的分类
5.出入场线 连接车站和正线的线路。根据地铁列车运营及检 修的需要，地铁列车出入车场的走行线一般为双
行线
6.联络线 轨道交通线路之间为调动列车等作业而设置的连
使用扣件把轨枕和钢轨连在一起形成“轨道框 架”，增加了轨道结构的横向刚度
轨枕按其材料 可分为
城市轨道交通运营管理《道岔4》
第五页，共五页。
轨道交通正线和辅助线一般采用9号道岔，车辆段线路一般采用7号道岔。
表6-2 单开道岔根本情况表
第三页，共五页。
2、道岔开通方向的判断
由于列车车轮始终是卡在两条钢轨内侧，即使列车运行遇到道岔而有多条轨道时，列车车轮仍是被卡在两条钢轨的内 侧并沿着连续的轨道运行。
图6-3 打岔开通方向判断示意图〔左图为开通直向第四，页，右共五图页。为开通侧向〕
道岔
第一页，共五页。
二、道岔
1、道岔的组成 道岔是使列车由一条线路转入另—条线路的连接设备，通常设置在车站上和车辆段内，是轨道的组成局部。道岔有单 开道岔、双开道岔和交分道岔等类型，单开道岔是最常用的道岔，见图6-2。
图6-2 普通第二单页，开共五道页。岔示意图
道岔号数以辙叉号数N表示〔 〕，辙叉角越小，辙叉号N数N越c大o，t 列车通过道岔速度，尤其是侧向通过道岔速度也越高。
内容总结
道岔。道岔有单开道岔、双开道岔和交分道〕，辙 叉角越小，辙叉号数N越大，列车通过道岔速度，尤其是侧向通过道岔速度也越高。轨道交通正线和辅助线一般采用9号道岔，车辆段 线路一般采用7号道岔。2、道岔开通方向的判断。由于列车车轮始终是卡在两条钢轨内侧，即使列车运行遇到道岔而有多条轨道时， 列车车轮仍是被卡在两条钢轨的内侧并沿着连续的轨道运行
轨道交通正线和辅助线一般采用9号道岔，车辆段线路一般采用7号道岔。
表6-2 单开道岔根本情况表
第三页，共五页。
2、道岔开通方向的判断
由于列车车轮始终是卡在两条钢轨内侧，即使列车运行遇到道岔而有多条轨道时，列车车轮仍是被卡在两条钢轨的内 侧并沿着连续的轨道运行。
图6-3 打岔开通方向判断示意图〔左图为开通直向第四，页，右共五图页。为开通侧向〕
道岔
第一页，共五页。
二、道岔
1、道岔的组成 道岔是使列车由一条线路转入另—条线路的连接设备，通常设置在车站上和车辆段内，是轨道的组成局部。道岔有单 开道岔、双开道岔和交分道岔等类型，单开道岔是最常用的道岔，见图6-2。
图6-2 普通第二单页，开共五道页。岔示意图
道岔号数以辙叉号数N表示〔 〕，辙叉角越小，辙叉号N数N越c大o，t 列车通过道岔速度，尤其是侧向通过道岔速度也越高。
内容总结
道岔。道岔有单开道岔、双开道岔和交分道〕，辙 叉角越小，辙叉号数N越大，列车通过道岔速度，尤其是侧向通过道岔速度也越高。轨道交通正线和辅助线一般采用9号道岔，车辆段 线路一般采用7号道岔。2、道岔开通方向的判断。由于列车车轮始终是卡在两条钢轨内侧，即使列车运行遇到道岔而有多条轨道时， 列车车轮仍是被卡在两条钢轨的内侧并沿着连续的轨道运行
城市轨道交通线路及设施—轨道系统的组成
钢枕
三、轨道系统的组成（1）
轨道系统
轨道是列车运行的基础，要求能满足列车行驶的安全、可靠与平稳，并 且要便于养护。
轨道的组成
轨道一般由钢轨、扣件、轨枕、道床、道岔及附属设施等组成。
轨道以连接件和扣件固定在轨枕上，轨枕埋设在道床内，道床直接铺设 在路基上。
轨道承受列车传递的复杂多变的静、动力荷载。
高架线路可采用新型轨下基础，地面线路宜采用碎石道碴以降低投资。
广州地铁一号线隧道内采用整体道床，地面正线为碎石道床。
木枕碎石道床
碎石道床
混凝土枕碎石道床
无砟道床
隧道内的道床
地下线长枕埋入式整体道床
现浇承轨台式整体道床
整体道床
4.道床
线路道床纵向排水坡度可与线路坡度一致，但不宜设置为平坡，道床面 宜设置不小于3%的横向排水坡。
1）不分开式扣件
2.连结零件
不分开式扣件是用道钉将钢轨、垫板共同钉于木枕上。
2.连结零件
2）分开式扣件
分开式扣件是将固定钢轨和固定铁垫板的螺栓或道钉分开。
2.连结零件
城市轨道交通整体道床普遍采用弹性分开式扣件，这种扣件在一定程度 上弥补了整体道床弹性不足的缺陷。
型 弹 条 扣 件 Ⅲ型弹条扣件
5.道岔
1）转辙部分❖ 基本轨：2根（主股直线、侧股曲线） ❖ 尖轨：2根 ❖ 联结零件 ❖ 转辙机械
通过将尖轨扳动在不同的位置引导车辆进入道岔的不同方向。
尖轨
5.道岔
2）连接部分
连接部分指连接转辙器与辙叉的轨道部分，包括四股钢轨，即两股直线 钢轨和两股曲线钢轨重叠组成。
2）辙岔部分 • 叉心 • 翼轨 • 护轨
普通线路是将标准钢轨铺设在轨枕上后用夹板连接，钢轨接头处留有轨 缝，温度升降时钢轨能自由伸缩。
城市轨道路线基本知识
①环形折返线
折返线
终点返
③渡线折返
站前渡线折返
站后渡线折返
区间站渡线折返
2)联络线 联络线是轨道交通线路之间为调动列车等作业而设置 的连接线路。
3)渡线 渡线在上下行正线之间设置的连接线，通过一组联动 道岔达到转线的目的。如前述的折返渡线。 4)停车线 一般设置在端点站，专门用于停车和进行少量检修作 业的尽端线。
5)出入库线 一般设置在端点站，专门用于停车和进行少量检修作 业的尽端线。
去车辆段
去车辆段
去车辆段
6)安全线 一般设置在端点站，专门用于停车和进行少量检修作 业的尽端线。
3、车场线是指位于车场的线路，车场线路包 括牵出线，车底（空车）停留线，检修线及 综合基地内各种作业线和试车线。
二、城市轨道交通线路组成
3.高架线
高架线是介于地面和地下之间的一种线路，既 保持了专用道的形式，占地也较少，对城市交通干 扰较小。高架线是城市轨道交通中一种重要的线路 敷设方式。高架区段中的高架桥是永久性的城市建 筑，结构寿命要求按50年（或100年）以上来考虑。
(二)主要组成 1、线路下部基础 路基、道床等组成 2、线路上部建筑 钢轨、轨枕、连接零件等组成。
地面车站
地上车站示意图
(一)线路空间设置 城市轨道交通线路敷设方式可分为地下、地面( 含路堑、路堤)和高架三种方式。 1.地下线 城市轨道交通地下线的建设一般选择在城市中心 繁华地区，它是对城市环境影响最小的一种线路敷 设方式。缩短线路长度、减少拆迁、降低工程造价。
2.地面线 城市轨道交通地面线是造价最低的一种敷设方式， 一般敷设在有条件的城市道路或郊区。为保证城市 轨道车辆的快速运行，一般为专用道形式，与城市 道路相交时，一般应设置为立交。 在连接中心城与卫星城之间或城市边缘地带，应尽 可能创造条件，设置地面线，以降低工程造价。
折返线
终点返
③渡线折返
站前渡线折返
站后渡线折返
区间站渡线折返
2)联络线 联络线是轨道交通线路之间为调动列车等作业而设置 的连接线路。
3)渡线 渡线在上下行正线之间设置的连接线，通过一组联动 道岔达到转线的目的。如前述的折返渡线。 4)停车线 一般设置在端点站，专门用于停车和进行少量检修作 业的尽端线。
5)出入库线 一般设置在端点站，专门用于停车和进行少量检修作 业的尽端线。
去车辆段
去车辆段
去车辆段
6)安全线 一般设置在端点站，专门用于停车和进行少量检修作 业的尽端线。
3、车场线是指位于车场的线路，车场线路包 括牵出线，车底（空车）停留线，检修线及 综合基地内各种作业线和试车线。
二、城市轨道交通线路组成
3.高架线
高架线是介于地面和地下之间的一种线路，既 保持了专用道的形式，占地也较少，对城市交通干 扰较小。高架线是城市轨道交通中一种重要的线路 敷设方式。高架区段中的高架桥是永久性的城市建 筑，结构寿命要求按50年（或100年）以上来考虑。
(二)主要组成 1、线路下部基础 路基、道床等组成 2、线路上部建筑 钢轨、轨枕、连接零件等组成。
地面车站
地上车站示意图
(一)线路空间设置 城市轨道交通线路敷设方式可分为地下、地面( 含路堑、路堤)和高架三种方式。 1.地下线 城市轨道交通地下线的建设一般选择在城市中心 繁华地区，它是对城市环境影响最小的一种线路敷 设方式。缩短线路长度、减少拆迁、降低工程造价。
2.地面线 城市轨道交通地面线是造价最低的一种敷设方式， 一般敷设在有条件的城市道路或郊区。为保证城市 轨道车辆的快速运行，一般为专用道形式，与城市 道路相交时，一般应设置为立交。 在连接中心城与卫星城之间或城市边缘地带，应尽 可能创造条件，设置地面线，以降低工程造价。
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面上的投影线。
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地铁线路知识
（1）地铁线路平面 地铁线路平面由直线与曲线组成。
线路曲线对列车运行具有阻力，小半径曲线需 限速运行，同时增加车轮和钢轨的侧面磨耗，加大 线路养护维修工作量，为了使列车按规定速度安全 平稳运行，需要根据行车速度、车辆轮对有关尺寸 等因素规定线路曲线的最小半径，曲线半径最小值 的确定是地铁主要技术标准之一，各国的标准不尽 一致。我国地铁设计规范规定（采用A型车且最高 运行速度在80km/h以下时）：
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地铁线路及相关设备设施
（3）地铁的线路设计原则还有： 正线一般为双线； 列车单向右侧行车； 轨距与铁路标准相同为1435毫米，便于过轨运输； 地铁正线间以及与其他交通线间交叉采用立体交叉 ，以保证高效、安全运输； 根据运营的需要，设置适当的渡线、折返线及联络 线。
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停车线
车务部模块化培训系列教材 辅助线
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灯泡线示意图
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单线、双线、多线折返示意图
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站前、站后、区间站渡线折返介绍
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地铁线路知识
3.地铁线路的平、纵断面 地铁线路的空间位置线路平面和线路纵断面决定的。 线路平面是线路中心线在水平面上的投影。 线路纵断面是沿线路中心线展直后的路肩标高在铅垂
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地铁线路及相关设备设施
1.地铁线路的设计原则 （1）地铁的线路敷设方式，应根据城市总体规划 和地理环境条件因地制宜地选择，一般在城市中 心地区宜采用地下线，其他地区条件许可时宜采 用高架线或地面线。
（2）地铁的线路宜按独立运行进行设计，根据客流 需要并通过论证，线路可按共线运行设计，但其 出岔站汇入方向的线路应设平行进路。
辅助线
为保证正线正常运 营，合理调度列车 而配置的线路，其 最高运行速度一般 限制在35km/h以下 。
细分类无定义或特点来自行车速度高、密度大，线路标准要 求高。要求以50kg/m以上类型钢轨 铺设。
检修线、试车线 、洗车线、牵出 线等
渡线
折返线 存（停）车线
用道岔将上行线、下行线及折返线 连接起来的线路，又分为单渡线和 交叉渡线。
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地铁线路及相关设备设施
世界上第一条铁路诞生于19世纪初的1825年， 英 国 在 达 林 顿 （ Darlington ） 和 斯 托 克 顿 (Stockton)间修建了21km的线路。1863年1月，用 明挖法施工的世界上第一条地铁线路在伦敦建成 通车——它还是蒸汽机车牵引的。而至今世界上 已经有超过115个城市建成了地铁，线路总长超过 7000km。
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地铁线路知识
车站站台计算长度段线路应设在直线上，在困难地段可设在 曲线上，其半径不应小于800m。
地铁线路纵断面
地铁线路纵断面简单地说是线路在垂直面上的投影，敷设地 铁线路时，为了适应地面的起伏，线路上除了平道以外 ，还修成上坡道和下坡道。
地铁线路纵断面受车站埋深支配，其中主要是受防护要求等 级（覆土层厚度）技术条件、地质条件等影响。此外， 还可能受地下管线及地下结构物的影响。
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地铁线路知识
由于坡道的存在给 列车运行带来阻力 （见图）以及地铁 线路（隧道段）排 水要求，线路最大 、最小坡度的确定 也就成为地铁线路 的主要技术标准之 一。
坡度与坡道阻力示意图
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地铁线路知识
线路坡度尽可能采用较平缓的坡度，最大坡度的 确定必须考虑载客重车位于曲线最大坡度处停车能 加速起动及必要的安全系数。最大坡度的大小，对 一个区段甚至对整条地铁线路的运输能力都有影响 。
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地铁线路与道岔知识
车务部
2009年8月
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目录
一、地铁线路的设计原则 二、地铁线路的分类 三、地铁线路的平、纵断面 四、地铁限界 五、地铁线路标志 六、地铁轨道 七、深圳市轨道交通规划 八、龙岗线介绍 九、线路技术参数及首通段线路 十、道岔的知识 十一、龙岗线首通段的道岔设置 十二、道岔的组成 十三、如何判断道岔开通位置 十四、如何判断故障原因 十五、人工排列进路流程介绍 十六、人工排进路注意事项 十七、道岔十种不正常情况
为供运营列车往返运行时调头转线 及夜间存车而设置的线路。
为了故障列车能尽快退出正线运营 ，每隔3～5个车站应设置存车线， 供故障列车临时存放或检修。
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线路分类表
主分类 辅助线
定义或特点
细分类
为保证正线正常运营， 合理调度列车而配置的 线路，其最高运行速度 一般限制在35km/h以下 。
地铁线路及相关设备设施
2.地铁线路的分类
地铁线路按其在运营中的作用，应分为正线、辅 助线和车场线。辅助线包括折返线、渡线、联络线、 存（停）车线、出入线、安全线等。（见下面表格）
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线路分类表
主分类 定义或特点
正线
贯穿或直股深入车 站，为载客运营的 线路。
是车场场区作业、 车场线 停放列车的线路。
联络线
车辆段或车场出 入线
安全线
定义或特点
为沟通两条单独运营线 路而设置的连接线，为 两线车辆过线服务。
连接正线与车场或车辆 段，列车出入使用。
在两种线路转换处设置 的起行车进路隔开作用 的线路。
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高架段区间正线线路图
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地铁线路知识
停车线：一般设置在车辆段，专门用于停车，进行少量检修作业的尽端线。 在车辆基地，则拥有众多的专用停车线，提供夜间停止运营后列车停放。需 要进行检修作业的停车线设有地沟。（分别设置在车辆段、中心公园停车场） 出入场线：车辆基地与正线车站联接的线路，专供列车进出车辆基地使用的 线路；一般分为入场线和出场线。（分别设置在塘坑站、华新站）
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地铁线路知识
正线上曲线半径一般不小于350米，困难地段不得小于 300米。
其他线路曲线半径标准比正线低，辅助线上曲线半径 一般不小于250米，困难地段不得小于150米。
车场线上曲线半径一般不小于150米，困难地段不得小 于110米。
（2）线路平面圆曲线与直线之间应根据曲线半径、超 高设置及设计速度等因素设置缓和曲线。
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地铁线路知识
（1）地铁线路平面 地铁线路平面由直线与曲线组成。
线路曲线对列车运行具有阻力，小半径曲线需 限速运行，同时增加车轮和钢轨的侧面磨耗，加大 线路养护维修工作量，为了使列车按规定速度安全 平稳运行，需要根据行车速度、车辆轮对有关尺寸 等因素规定线路曲线的最小半径，曲线半径最小值 的确定是地铁主要技术标准之一，各国的标准不尽 一致。我国地铁设计规范规定（采用A型车且最高 运行速度在80km/h以下时）：
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地铁线路及相关设备设施
（3）地铁的线路设计原则还有： 正线一般为双线； 列车单向右侧行车； 轨距与铁路标准相同为1435毫米，便于过轨运输； 地铁正线间以及与其他交通线间交叉采用立体交叉 ，以保证高效、安全运输； 根据运营的需要，设置适当的渡线、折返线及联络 线。
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停车线
车务部模块化培训系列教材 辅助线
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单线、双线、多线折返示意图
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站前、站后、区间站渡线折返介绍
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3.地铁线路的平、纵断面 地铁线路的空间位置线路平面和线路纵断面决定的。 线路平面是线路中心线在水平面上的投影。 线路纵断面是沿线路中心线展直后的路肩标高在铅垂
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地铁线路及相关设备设施
1.地铁线路的设计原则 （1）地铁的线路敷设方式，应根据城市总体规划 和地理环境条件因地制宜地选择，一般在城市中 心地区宜采用地下线，其他地区条件许可时宜采 用高架线或地面线。
（2）地铁的线路宜按独立运行进行设计，根据客流 需要并通过论证，线路可按共线运行设计，但其 出岔站汇入方向的线路应设平行进路。
辅助线
为保证正线正常运 营，合理调度列车 而配置的线路，其 最高运行速度一般 限制在35km/h以下 。
细分类无定义或特点来自行车速度高、密度大，线路标准要 求高。要求以50kg/m以上类型钢轨 铺设。
检修线、试车线 、洗车线、牵出 线等
渡线
折返线 存（停）车线
用道岔将上行线、下行线及折返线 连接起来的线路，又分为单渡线和 交叉渡线。
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世界上第一条铁路诞生于19世纪初的1825年， 英 国 在 达 林 顿 （ Darlington ） 和 斯 托 克 顿 (Stockton)间修建了21km的线路。1863年1月，用 明挖法施工的世界上第一条地铁线路在伦敦建成 通车——它还是蒸汽机车牵引的。而至今世界上 已经有超过115个城市建成了地铁，线路总长超过 7000km。
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车站站台计算长度段线路应设在直线上，在困难地段可设在 曲线上，其半径不应小于800m。
地铁线路纵断面
地铁线路纵断面简单地说是线路在垂直面上的投影，敷设地 铁线路时，为了适应地面的起伏，线路上除了平道以外 ，还修成上坡道和下坡道。
地铁线路纵断面受车站埋深支配，其中主要是受防护要求等 级（覆土层厚度）技术条件、地质条件等影响。此外， 还可能受地下管线及地下结构物的影响。
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由于坡道的存在给 列车运行带来阻力 （见图）以及地铁 线路（隧道段）排 水要求，线路最大 、最小坡度的确定 也就成为地铁线路 的主要技术标准之 一。
坡度与坡道阻力示意图
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线路坡度尽可能采用较平缓的坡度，最大坡度的 确定必须考虑载客重车位于曲线最大坡度处停车能 加速起动及必要的安全系数。最大坡度的大小，对 一个区段甚至对整条地铁线路的运输能力都有影响 。
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地铁线路与道岔知识
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一、地铁线路的设计原则 二、地铁线路的分类 三、地铁线路的平、纵断面 四、地铁限界 五、地铁线路标志 六、地铁轨道 七、深圳市轨道交通规划 八、龙岗线介绍 九、线路技术参数及首通段线路 十、道岔的知识 十一、龙岗线首通段的道岔设置 十二、道岔的组成 十三、如何判断道岔开通位置 十四、如何判断故障原因 十五、人工排列进路流程介绍 十六、人工排进路注意事项 十七、道岔十种不正常情况
为供运营列车往返运行时调头转线 及夜间存车而设置的线路。
为了故障列车能尽快退出正线运营 ，每隔3～5个车站应设置存车线， 供故障列车临时存放或检修。
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主分类 辅助线
定义或特点
细分类
为保证正线正常运营， 合理调度列车而配置的 线路，其最高运行速度 一般限制在35km/h以下 。
地铁线路及相关设备设施
2.地铁线路的分类
地铁线路按其在运营中的作用，应分为正线、辅 助线和车场线。辅助线包括折返线、渡线、联络线、 存（停）车线、出入线、安全线等。（见下面表格）
车务部模块化培训系列教材
线路分类表
主分类 定义或特点
正线
贯穿或直股深入车 站，为载客运营的 线路。
是车场场区作业、 车场线 停放列车的线路。
联络线
车辆段或车场出 入线
安全线
定义或特点
为沟通两条单独运营线 路而设置的连接线，为 两线车辆过线服务。
连接正线与车场或车辆 段，列车出入使用。
在两种线路转换处设置 的起行车进路隔开作用 的线路。
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高架段区间正线线路图
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地铁线路知识
停车线：一般设置在车辆段，专门用于停车，进行少量检修作业的尽端线。 在车辆基地，则拥有众多的专用停车线，提供夜间停止运营后列车停放。需 要进行检修作业的停车线设有地沟。（分别设置在车辆段、中心公园停车场） 出入场线：车辆基地与正线车站联接的线路，专供列车进出车辆基地使用的 线路；一般分为入场线和出场线。（分别设置在塘坑站、华新站）
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地铁线路知识
正线上曲线半径一般不小于350米，困难地段不得小于 300米。
其他线路曲线半径标准比正线低，辅助线上曲线半径 一般不小于250米，困难地段不得小于150米。
车场线上曲线半径一般不小于150米，困难地段不得小 于110米。
（2）线路平面圆曲线与直线之间应根据曲线半径、超 高设置及设计速度等因素设置缓和曲线。