地铁区间盾构施工技术及工艺流程

城市轨道交通盾构法施工工艺流程1概述盾构施工法是“使用盾构机在地下掘进，边防止开挖面土砂坍塌,边在机内安全的进行开挖作业和衬砌作业，从而构筑成隧道的施工方法”.按照这个定义，盾构施工法是由稳定开挖面、盾构机挖掘和衬砌三大部分组成。

初期的盾构法是用手掘式或机械开挖式盾构机，结合使用压气施工方法边保证开挖面稳定,边进行开挖，在地下水较丰富的地区,用注浆法进行止漏，而对软弱地层，则采用封闭式施工.经过多年对盾构技术的研究开发和应用，已演变成现在非常盛行的泥水式和土压式两种盾构机。

这两种机型的最大优点是在开挖功能中考虑了稳定开挖面的措施，将盾构施工法中的三大要素的前两者联系融为一体,无需辅助施工措施，就能适应地质情况变化范围较广的地质条件。

在隧道的一端建造竖井或基坑，将盾构安装就位盾构从竖井或基坑的墙壁开孔出发，在地层中沿着设计轴线，向另一竖井或基坑的孔壁推进。

盾构推进中所受到的地层阻力，通过盾构千斤顶传至盾构尾部已经拼装好的衬砌管片上，再传到竖井或基坑的后靠壁上。

盾构机是这种施工方法中主要的施工机具.地下铁道盾构法施工是在闹市区或水底的软弱地层中进行的，是修建地下铁道较好的施工方法之一。

近年来盾构机械设备和盾构法施工工艺的不断发展，适应大范围的工程地质和水文地质条件的能力大为提高。

各种断面形式和具有特殊功能的盾构机械(急转变盾构、扩大盾构法、地下对接盾构等)的相继出现，其应用在不断扩大，由于盾构法施工具有作业在地下进行,不影响地面交通，减少对附近居民的噪音和振动影响；施工费用不受埋深的影响，有较高的技术经济优越性；盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，易于管理，施工人员较少；穿越江、河、海时，不影响航运;施工不受风雨等气候条件影响等有利特点,将对地下铁道的施工技术的发展起到有力的推进作用。

盾构法施工开挖面稳定技术的历史,是从压气施工法的“气"演变到泥水式的“水"和土压式的“土”。

宁波地铁盾构区间钢筋混凝土管片预制施工工艺摘要：本文简要介绍了宁波轨道交通盾构管片的预制施工，从原材料、配合比、混凝土搅拌，浇筑以及养生方面予以阐述，为盾构区间管片预制施工提供了参考。

关键词：盾构管片预制宁波轨道交通盾构区间衬砌管片为钢筋混凝土楔形预制管片，每环由封顶块（F），邻接块（L1），邻接块（L2），标准块（B1），标准块（B2），标准块（B3）共6块组成。

衬砌管片内径Φ5500mm，外径为Φ6200mm，厚度为350mm，混凝土强度等级为C50,抗渗等级≥P10。

一、管片原材料1、钢筋钢筋、焊条和预埋件等品种、规格和质量，应符合设计要求和现有关规范的规定，钢筋骨架是由成型钢筋制作而成。

钢筋半成品的配料尺寸严格按图纸放大样，放样时考虑弯曲成型的伸长量、焊接变形等因素，钢筋按图纸所示的形状进行弯曲，所有钢筋弯曲成型均采用冷弯方式。

钢筋骨架必须在专门设计制造的成型靠模上定位后，并采用CO2气体保护焊焊接成型，钢筋骨架应采用吊车及吊架平稳的运输，保证堆放不变形。

成型的钢筋骨架，保证具有足够的刚度和稳定性，以便在运送、吊装和浇筑混凝土时不致松散、移位、变形。

钢筋骨架质量有专人负责检查，并按规格挂牌标识，整齐堆放。

钢筋、钢筋笼加工的形状、尺寸符合设计要求，其偏差符合《预制混凝土衬砌管片》（GB/T22082－2008）及《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446－2008）2、水泥采用普通硅酸盐水泥，为改善混凝土的抗裂性和体积稳定性，水泥C3A含量控制在6～10%的水泥。

水泥贮存期不得超过三个月，不使用过期水泥。

3、粗、细集料细骨料选用河砂，颗粒级配为Ⅱ区，细度模度宜控制在2.5～2.9之间的中砂。

碎石选用粒形和级配良好的碎石，粒径范围选用5～20mm连续粒级。

粗细集料的检验项目、批量及取样等要求应符合《普通混凝土用砂、石质量及检验方法标准》JGJ 52-2006的规定。

4、外加剂选用聚羧酸减水剂。

地铁盾构法隧道施工技术方案地铁盾构法隧道施工技术方案1。

施工流程图１。

１盾构法隧道施工流程图图1盾构隧道施工流程图1．２盾构始发流程图图２ 始发流程图 2.盾构机下井盾构机从盾构工作井吊入,每台盾构机本身自重约20０t,分解为5 块，最大块重约60t.综合考虑吊机的起吊能力和工作半径，安排1 台200t 和一台40ｔ 汽车吊机进行吊入任务。

盾构机下井拼装顺序见图３。

图３盾构机下井拼装示意图在吊入盾构机之前，依次完成以下几项工作:1．将测量控制点从地面引到井下底板上; 2。

铺设后续台车轨道；3.依次吊入后续台车并安放在轨道上;4。

安装始发推进反力架,盾构管片反力架示意图见图４; ５。

安装盾构机始发托架，盾构始发托架示意图见图5。

图4盾构管片反力架示意图掘进图５盾构始发托架示意图3。

盾构机安装调试3。

１盾构机的安装主要工作1.盾构机各组成块的连接；2。

盾构机与后续设备及后续台车之间各种线路、管线和机械结构的连接。

3。

盾构机内管片安装器、螺旋输送器、保园器的安装;４.台车顶部皮带机及风道管的连接；5。

刀盘上各种刀具的安装。

3．2盾构机的检测调试主要内容1。

刀盘转动情况：转速、正反转;２。

刀盘上刀具:安装牢固性、超挖刀伸缩；3。

铰接千斤顶的工作情况:左、右伸缩;4.推进千斤顶的工作情况：伸长和收缩；5。

管片安装器:转动、平移、伸缩;６。

保园器:平移、伸缩;７．油泵及油压管路;8。

润滑系统;9。

冷却系统;10。

过滤装置；1１。

配电系统;12。

操作控制盘上各项开关装置、各种显示仪表及各种故障显示灯的工作情况。

盾构机在完成了上述各项目的检测和调试后(具体应遵照盾构机制造厂家提供的操作手册进行)，即可判定该盾构机已具备工作能力。

4.盾构进洞1。

盾构进洞前50 环进行贯通测量,以确定盾构机的实际位置和姿态。

此后的掘进不允许有大的偏差发生,逐渐按偏差方位调整盾构机姿态和位置,满足盾构进洞尺寸要求。

这一调整应在盾构刀盘进入洞前加固土前完成，以避免盾构进洞发生意外.图6盾构进洞示意图2。

地铁盾构项目中的区间钢套筒接收施工技术贾㊀旭(中铁十六局集团地铁工程有限公司ꎬ北京㊀１００１２４)收稿日期:２０１９－０９－０３作者简介:贾旭(１９８７－)ꎬ女ꎬ北京人ꎬ本科ꎬ工程师ꎬ主要从事地铁工程施工管理工作ꎮ摘㊀要:随着铁道施工技术不断创新ꎬ盾构法越来越多地被应用到地铁施工工程中ꎬ但是该项技术在运用的过程中存在着较多安全隐患ꎬ特别是盾构在接收过程中风险很高ꎮ本文以某地铁工程为例ꎬ围绕钢套筒技术ꎬ根据施工现场条件ꎬ对钢套筒接收施工展开了详细的探讨ꎬ最终取得了良好的施工效果ꎮ关键词:地铁施工ꎻ区间钢套筒ꎻ盾构接收中图分类号:Ｕ２３１ ３文献标志码:Ｂ文章编号:１６７２－４０１１(２０１９)１２－０１３１－０２ＤＯＩ:１０ ３９６９/ｊ ｉｓｓｎ １６７２－４０１１ ２０１９ １２ ０６３０㊀前㊀言当前在地铁工程施工过程中ꎬ对盾构机接头的加固主要是通过搅拌桩加固㊁注浆㊁冷冻㊁高压旋喷桩加固等方式ꎮ但是在实际操作过程中ꎬ由于外界因素的限制ꎬ致使盾构机接收端加固工作开展较为困难ꎮ基于此ꎬ钢套筒接收方法被开创出来ꎮ本文针对盾构法施工所遇到的技术难题ꎬ结合目前地铁施工的例子ꎬ介绍一种新型接收工艺ꎮ１㊀工程简介该地铁项目为某城市重点建设项目ꎬ全长３ ２ｋｍꎬ共分为４个区段ꎬ并设置２个站点ꎮ为了保证施工质量和强化安全管理工作ꎬ运用盾构法施工ꎬ同时对区间钢套接收工作进行深入讨论ꎮ筒体与洞门钢环连接见图１ꎮ图１㊀筒体与洞门钢环连接２㊀钢套筒技术简介２ １㊀钢套筒结构介绍１)筒体ꎮ筒体设计长为１ ４ｍꎬ内直径为１ ３４ｍꎬ分为８个部分ꎮ筒体采用１７ｍｍ的钢板制作而成ꎬ筒体每段的焊接呈网络状ꎬ这样可以确保筒体抗压能力ꎬ筋板高为１６０ｍｍ㊁厚为２５ｍｍ㊁间隔距离为４００ˑ５００(ｍｍ)ꎮ每个部分筒体的两端结合均使用法兰来完成ꎬ法兰所采用的材料为刚性材料ꎬ使用螺栓连接ꎬ中间加入垫圈和垫衬ꎬ这样可以保证良好的密封性ꎮ筒体底端为基座ꎬ运用焊接的方法与筒体进行连接ꎮ同时车站内壁需要与托架紧密结合ꎬ套筒上端与梁顶贴合ꎮ筒体还需设置１个进料口ꎬ下部设置９个孔ꎬ用来排污ꎬ最好在合适位置设置检查孔ꎮ２)后端盖ꎮ后端盖所用的材料为钢板ꎬ环板焊接在端盖上ꎮ后端盖与筒体用法兰和螺栓来实现连接ꎮ３)筒体与洞门的连接方式ꎮ在套筒连接端设置压板ꎬ长度为０ ５ｍꎬ连接方式见图１ꎮ２ ２㊀施工方式钢套筒接收盾构施工流程见图２ꎮ接收井端头旋喷桩加固ˌ接收井内护筒基座放置加固ˌ安装钢护筒并做好止水密封ˌ破除地下连续墙围护结构ˌ护筒内回填泥浆ˌ盾构机连续推进至接收护筒ң洞口内１０环范围注双液浆封闭止水ˌ检查注浆止水效果否ң洞门内１０环范围内继续注双液浆或者聚氨酯封闭止水ˌ放出护筒内剩余泥浆ꎬ拆除护筒并清除泥浆ˌ洞门圈与管片封闭焊接ꎬ完成接收图２㊀盾构钢套筒接收工艺流程３㊀施工技术３ １㊀接收工作首先ꎬ进行重复勘测ꎮ①当盾构机运行到洞前３００ｍ处时ꎬ现场工作人员需要与测量人员沟通ꎬ对施工重要区域进行二次勘测ꎻ②当盾构机运行至洞前端１５０ｍ时ꎬ对主要控制点进行审核ꎬ除此之外ꎬ复核洞门的中心线ꎬ然后集中复核结果ꎬ进行深入分析ꎬ调整盾构机位置[１]ꎻ③当盾构机距离洞口２０ｍ时ꎬ技术人员需要对盾构机前进方向进行校对ꎬ并且多次矫正ꎬ确保水平和垂直误差在ʃ２０ｍｍ范围内ꎮ其次ꎬ接收准备工作ꎮ①在接收过程中采用钢套筒方式进行接收ꎬ长度一般为１１ ２ｍꎬ内直径为１３４００ｍｍꎻ②封堵材料ꎬ一般情况下采用双液浆ꎬ通过输送泵传输到施工地点ꎬ在这一施工过程中需要留有注浆孔ꎬ防止后期出现缺浆现象ꎻ③电器设备选择ꎬ根据施工需要选择合适的用电设备ꎬ将其运送到施工地点ꎬ注浆过程中通常采用硅酸钠溶液ꎬ封水选择聚氨酯ꎻ④当盾构机运行至洞口时ꎬ执机人员需要提高油脂的使用量ꎬ通常用量选择在７０~９０ｋｇ之间ꎻ⑤备用零件ꎬ准备３个三孔型管片和４个转弯环管片ꎮ３ ２㊀主要部分连接１)安装铜套过程中ꎬ技术人员应确定好钢套筒中心线ꎬ确保钢套筒安装符合技术标准ꎮ需要注意的是ꎬ接收线应为直线ꎬ中心线与套筒的中心重合ꎮ２)进行组装ꎬ钢套筒主要由连接环和筒体组成ꎬ安装完１３１毕后ꎬ将钢套筒置于端头井内ꎬ利用电焊设备将洞门钢环与连板进行连接ꎮ对于钢套筒来说ꎬ应该采用螺栓与过渡段进行紧密连接ꎬ运用胶垫密封ꎮ３)使用同样的安装方式将筒体的下一部分准确置于井内ꎬ然后通过使用螺栓将两部分筒体连接ꎬ同时运用１ｃｍ厚的胶垫进行密封ꎮ４)基于同样的安装方式ꎬ安装第三部分筒体置于井下ꎬ运用螺栓和胶垫来实现与第二部分筒体连接ꎬ做好密封工作ꎮ５)第四部分的筒体依然采用同样的方式安装并且与第三部分的筒体完成对接ꎮ６)完成整个筒体的安装工作之后ꎬ技术人员需要对筒体的相应参数进行二次测量ꎬ以盾构机的中心线为标准ꎬ筒体的中心线要与盾构机的中线重合ꎮ７)完成以上工作后ꎬ工作人员检查各个连接环是否连接正常ꎬ然后安装反力架ꎬ需要保证环板与连接板连接完好ꎬ确保其中两个平面能够紧密连接不出现缝隙ꎮ为了防止出现平面倾斜和洞门环发生变形ꎬ在安装过程中需要在缝隙处插入一定厚度的钢板ꎬ使用电焊设备将过渡环焊接在钢板上ꎮ在地铁施工过程中ꎬ工作人员需要减少缝隙的出现ꎬ当消除缝隙后ꎬ必须将过渡板焊接在洞门环板上ꎮ３ ３㊀反力架、钢套筒端盖安装安装钢套筒后盖完毕后ꎬ这样整个钢套筒就形成了密闭的空间ꎬ能够使盾构机完成接收工作ꎬ而反力架的安装能够保证有充足的阻力ꎬ这样一来不仅能使洞门与钢套筒紧密结合ꎬ同时起到防水的作用ꎮ通常情况下ꎬ反力架上下端由数根工字钢㊁中板组成ꎬ同时与底板梁紧密结合ꎮ３ ４㊀钢套筒施加反力安装反力架之后需要使用千斤顶来控制反力的大小ꎬ一般情况下ꎬ反力架使用２５个千斤顶ꎬ每个千斤顶可施加的力为５０ｔꎬ力的总和为１２５０ｔꎮ在施加力的过程中ꎬ工作人员需要检查反力架各个部分是否有松动现象ꎬ如发现异常需及时进行解决ꎮ３ ５㊀钢套筒内添加物料为了保证钢套筒能够发挥作用ꎬ筒体底端１/３处需要添加粗砂ꎬ剩余２/３灌注浆液ꎬ浆液主要由砂㊁粉煤灰和泥浆组成ꎮ向钢套筒中添加物料主要是因为盾构机到达洞口时ꎬ需要启动刀盘ꎬ会对周边产生挤压ꎬ这就造成了盾构机运转不流畅ꎮ所以在钢套筒底部添加一定量的粗砂能够为盾构机启动刀盘时提供一定的摩擦力ꎬ确保掘进作业顺利完成ꎮ顶部浆液中的物料能对盾构机工作产生的渣土进行改良ꎬ保证物料的流动性ꎬ同时还能有效防止喷涌现象ꎮ钢套筒中的物料还能对盾构机的调整起到促进作用ꎬ降低盾构机调整方向的难度ꎮ３ ６㊀试㊀压钢套筒安装完毕后ꎬ相关人员需要对钢套筒进行试压ꎬ确保盾构机完成掘进工作后保持平衡状态ꎬ避免出现喷涌现象ꎮ在工程最后的工作面上ꎬ盾构机工作产生的覆土高达２１ｍꎬ根据设置好的出洞压力进行加水测试压力ꎬ使盾构满足相应的工作要求ꎮ４㊀盾构机的接收工作１)当盾构机完成掘进工作后ꎬ将盾构机的速度控制在合适的范围内ꎬ一般情况下盾构机的速度为１５ｍｍ/ｍｉｎ左右ꎬ此外ꎬ刀盘的运转速度不能过快ꎬ其速度可为０ ７~１ ５ｒ/ｍｉｎꎮ施工过程中ꎬ需要保证匀速运动ꎬ掘进速度一般为５ｍｍ/ｍｉｎ左右ꎬ为了防止钢套筒出现损坏现象ꎬ可以适当降低掘进速度[２]ꎮ２)当接收工作启动后ꎬ保证钢套筒周边压力控制在合理范围内ꎮ在深埋的基础上ꎬ不得随意变动压力ꎬ这样可以避免出现盾构机扎头现象ꎬ也避免了钢套筒结构变形的发生ꎮ３)当盾构机进入钢套筒的过程中ꎬ相关人员需要仔细观察盾构机侧移ꎬ特别是油缸压力变化ꎬ如果出现压力明显变大ꎬ应立刻停止工作ꎬ对钢套筒进行全面检查ꎮ４)当盾构机完全进入到钢套筒后ꎬ清除残留泥浆ꎬ同时进行钢套筒拆除工作ꎬ使用起吊装备对盾构机进行吊装ꎮ５㊀结束语总而言之ꎬ随着地铁不断进入城市ꎬ应用盾构机来实现地下掘进工作已经成为该领域趋势ꎬ这样一来钢套筒盾构接收技术将被广泛运用于盾构机结束工作后的安置ꎬ运用该技术可有效避免出现喷涌现象ꎬ从该项技术成功使用的经验来讲ꎬ能够提升地铁工程施工的安全性ꎬ具有广阔的发展前景ꎮ[ＩＤ:００８８４７]参考文献:[１]㊀孙延盼ꎬ万凯ꎬ王涛ꎬ等.无锡地铁盾构组合工法接收施工技术[Ｊ].市政技术ꎬ２０１８ꎬ４６(６):８２－８５.[２]㊀邓林涛.地铁盾构钢套筒接收的施工技术[Ｊ].建筑安全ꎬ２０１９ꎬ３４(２):７５－７７.２３１。

《地铁车站土建施工方案（盾构法施工）》一、项目背景随着城市的快速发展，人口的不断增长，交通拥堵问题日益严重。

为了缓解城市交通压力，提高居民出行效率，我市决定建设一条新的地铁线路。

本次施工的地铁车站是该线路上的重要节点工程，采用盾构法施工，以确保工程的高效、安全和质量。

该地铁车站位于城市繁华地段，周边建筑物密集，地下管线复杂。

施工过程中需要充分考虑对周边环境的影响，采取有效的保护措施，确保施工安全和周边居民的正常生活。

二、施工步骤1. 施工准备（1）场地平整：对施工现场进行平整，清理障碍物，为盾构机的进场和组装创造条件。

（2）测量放线：根据设计图纸，进行测量放线，确定盾构机的始发位置和隧道轴线。

（3）临时设施建设：搭建临时办公区、生活区、材料堆场等设施，满足施工人员的生活和工作需求。

（4）设备采购与调试：采购盾构机及配套设备，并进行调试和试运行，确保设备性能良好。

2. 盾构始发（1）始发井施工：按照设计要求，进行始发井的施工，包括围护结构、土方开挖、主体结构等。

（2）盾构机组装：在始发井内，将盾构机的各个部件进行组装，并进行调试和验收。

（3）始发准备：安装反力架、始发托架等设备，进行洞门密封处理，为盾构机始发做好准备。

（4）盾构始发：启动盾构机，缓慢推进，进入隧道。

在始发阶段，要密切关注盾构机的各项参数，及时调整推进速度和土压力，确保盾构机平稳始发。

3. 盾构掘进（1）土压平衡控制：根据地质条件和隧道埋深，合理控制土仓压力，保持土压平衡，防止地面沉降和坍塌。

（2）推进速度控制：根据盾构机的性能和地质条件，合理控制推进速度，一般控制在 20～40mm/min 之间。

（3）管片安装：在盾构机推进的同时，进行管片的安装。

管片安装要严格按照设计要求进行，确保管片的连接质量和防水性能。

（4）同步注浆：在管片安装完成后，及时进行同步注浆，填充管片与土体之间的空隙，防止地面沉降。

（5）二次注浆：根据地面沉降监测情况，适时进行二次注浆，进一步控制地面沉降。

目录第一章编制说明及依据 01.1、编制说明 01.2、编制依据 0第二章工程概况 02.1、工程概述 02。

1。

1、工程位置及范围 02。

1。

2、中间风井概况 (1)2.2、工程地质、水文地质情况 (1)2。

2.1、工程地质 (1)2。

2.2、水文地质条件 (3)第三章施工部署 (4)3。

1、施工目标 (4)3。

1.1、质量目标 (4)3。

1。

2、安全生产目标 (4)3。

1.3、文明施工目标 (4)3.1。

4、环境保护目标 (4)3.2、项目组织结构 (4)第四章工程概况 (5)4.1、相关场地施工进展情况 (5)4。

2、设计原则 (5)4.3、方案优点 (7)第五章盾构机选型 (7)第六章盾构机过中间风井施工 (9)6。

1、盾构机过中间风井准备工作 (9)6.1。

1、中风井端头降水 (9)6.1.2、端头加固 (9)6.1.3、底板负四层侧墙浇筑 (9)6.1。

4、导台浇筑 (9)6。

1.5、盾门环安装 (9)6。

1。

6、侧墙浇筑及水土回填 (10)6。

2、盾构机到达中间风井施工 (10)6.2。

1、盾构到达前盾构姿态和线形测量 (10)6.2。

2、盾构机掘进时盾构机的推力计算 (11)6.2。

3、保证措施及步骤 (13)6。

3、盾构进入中间风井施工 (14)6。

3.1、更换盾尾刷施工步骤和措施 (14)6。

3。

2、更换刀具施工步骤和措施 (15)第七章后续施工安排 (17)第八章监测 (17)8.1、监测的目的与意义 (17)8。

2、监测的具体部位 (17)第九章技术保证措施 (17)9。

1、成立技术保证小组 (17)9。

2、进行技术交底 (17)第十章安全与文明施工 (18)10。

1、安全措施 (18)10.2、文明施工保证措施 (18)第一章编制说明及依据1.1、编制说明由于盘～宏区间较长、工期紧，为了如期保质的完工,特编制盾构先行过中间风井的施工方案。

本方案是在充分熟悉施工设计图纸及地质详勘的基础上编制的，本着“技术领先、设计优化、选型可靠、施工科学、组织合理、措施齐全"的指导思想，力求使工程施工达到安全、优质、快速、环保、文明,围绕保证安全、控制质量、加快进度、保护环境和节省造价的目标进行编制,以满足顾客期望。

地铁盾构区间侧穿建筑物施工控制技术摘要：城市化断的加快推进了交通设施方面的建设，地铁的施工是当今许多的城市所发展的基础的交通设施，由于施工方面的特殊性，对于技术要求相对比较高。

本文就对此阐述了关于地铁盾构区间在侧穿建筑物时的施工控制技术加以分析探讨。

关键字：地铁；盾构；侧穿；建筑物；施工；控制技术一、在盾构区间的侧穿建筑物在施工方面的保护措施1.严格的控制盾构在正面平衡的压力盾构在穿越建筑物当中一定要严格的控制切口处平衡土的压力，这样能够让盾构的前方地面出现微微的隆起，避免欠挖的出现。

并且也要严格的控制与切口处平衡压力有关的一些施工参数。

避免过量的欠挖、超挖，尽量的减少平衡时压力的波动。

2.严格的控制盾构推进的速度推进的速度不要过快，应该尽量的做到均衡施工，同时要减少对于附近土体的扰动，防止在途中有相对较长时间的耽搁。

推进得过快那么刀盘的开口断面对于地层挤压的作用就会非常的明显，地层的应力就会没能完全的释放，在正常推进的时候速度应该控制在10 mm/min到20mm/min。

3.严格的控制盾构的纠偏量在保证盾构的正面沉降量控制的非常好的情况之下，让盾构均衡且匀速的施工，并且盾构的姿态不可以变化过频、过大。

每次隔5环便要仔细侧检查在管片方面的超前量，同时隧道的轴线以及折角的变化不可以超过0.4%。

推进的时候不猛纠、不急纠，要多注意去观察盾壳与管片之间的间隙，并且相对的区域位置油压的变化多少要随出土的箱数以及千斤顶的行程逐渐的变化。

使用缓坡法、稳坡法来推进，这样来减少盾构施工对于地面带来的影响。

4.严格的控制住同步的注浆量以及浆液的质量确保每一环的注浆总量达到了要求；保证盾构推进的每一箱土过程当中，且浆液要均匀且合理的压注；在浆液配比方面也必须要符合质量的标准。

要通过同步的注浆及时的充填建筑的空隙，要减少在施工过程当中土体的变形。

具体的压浆量以及压浆点可以当作压浆时的压力值以及地层变形时的监测数据的选定。

地铁盾构区间二次注浆施工技术摘要：地铁盾构区间二次注浆施工技术，是针对受不同地层掘进参数、同步注浆装备及管理等因素影响，造成的盾构隧道管片背后充填不密实，可能诱发涌砂、管片错台、漏水、地面沉降超限等问题，通过隧道内对管片背后空隙进行二次补强注浆，形成一道外围防水层，提高防水效果，有效控制盾构通过后后期沉降，保证盾构机安全、顺利、高效掘进的施工工艺。

本文就地铁盾构区间二次注浆施工技术进行了探讨。

关键词：地铁；盾构区间；二次注浆；施工技术1.工程概况1.1项目施工内容某轨道交通区间长度为3185.545m，其中越江隧道长度为约1750m。

盾构管片环外径Φ12.1m，内径Φ11.1m，管片厚度500mm；管片采用通用楔形环，每一环由封顶块（F）、邻接块（L1）、邻接块（L2）及标准块（B1）～（B5）共8块管片组成；管片环平均幅宽2.0m，楔形量52mm，采用双面楔形设计。

1.2水文、地质情况工程在长江上游约450m处下穿长江，越江区间隧道约3185.545m，隧道穿越江面宽度约1500m，隧道外径12.1m，平面最小曲线半径700m。

越江隧道纵断面最大纵坡+27.49‰，最大覆土36.5m；江中最大覆土21.2m，最小覆土11.04m，水深最大处可达31.92m，最深处位于水下59.28m；水土压力极限值6.74bar。

1.3盾构区间二次注浆范围为确保黄浦路站～徐家棚站越江盾构区间安全质量，隧道采用二次注浆施工技术。

区间隧道注浆长度约3185.545m。

根据沉降监控数据，对盾构通过后4～6环进行二次注浆，浆液采用快硬性水泥-水玻璃双液浆。

2施工工艺流程隧道二次注浆施工工艺流程见图1。

3施工准备3.1施工机具设备准备，见表1。

3.2劳动力配置成立注浆作业班组负责二次注浆工作，其中组长1人，组员4人，合计5人。

4施工关键技术4.1施工总体方案4.1.1注入开孔①开孔原则：管片二次注浆开孔遵循隔环开孔原则，若相邻两环之间连续出现沉降过大，漏水现象，则不必遵循隔环开孔的原则。

第1篇一、工程概况本工程为城市轨道交通项目，采用盾构法施工，全长约10公里，包含3个区间，分别为A区间、B区间和C区间。

A区间起于A站，止于B站，长度约2.5公里；B 区间起于B站，止于C站，长度约3公里；C区间起于C站，止于D站，长度约4.5公里。

隧道埋深一般在10-20米之间，最大埋深约25米。

隧道内径为6.2米，采用单管片拼装。

二、施工方案设计原则1. 安全性原则：确保施工过程中人员、设备、环境的安全。

2. 经济性原则：在保证安全和质量的前提下，降低施工成本。

3. 环保性原则：尽量减少施工对环境的影响，实现绿色施工。

4. 可操作性原则：施工方案应具有可操作性，便于施工人员理解和执行。

三、施工准备1. 施工图纸及技术资料准备：熟悉施工图纸，了解隧道结构、地质条件、周边环境等，收集相关技术资料。

2. 人员组织：组建专业的施工队伍，包括盾构施工、测量、地质勘察、安全监理等人员。

3. 设备准备：准备盾构机、盾构隧道、测量仪器、地质勘察设备、安全防护设备等。

4. 材料准备：准备盾构管片、混凝土、钢筋、防水材料等。

四、施工工艺1. 盾构机安装与调试：在盾构始发井内安装盾构机，进行设备调试，确保设备运行正常。

2. 盾构始发：在始发井内完成盾构机的安装、调试后，进行盾构机的始发。

3. 盾构掘进：- 掘进参数控制：根据地质条件、隧道结构等因素，合理控制掘进参数，如掘进速度、推进力、刀盘转速等。

- 管片拼装：在盾构机内部进行管片拼装，确保管片拼装质量和精度。

- 出土：通过盾构机的出土系统，将隧道内土体运出。

4. 盾构接收：- 接收井准备：在接收井内进行盾构机的接收准备，包括接收井的加固、接收井内设施的设置等。

- 盾构机接收：将盾构机缓慢从隧道内推出，进入接收井内。

5. 隧道衬砌施工：- 衬砌材料准备：准备隧道衬砌所需的混凝土、钢筋、防水材料等。

- 衬砌施工：在隧道内进行衬砌施工，确保衬砌质量和安全。

五、施工质量控制1. 原材料质量控制：严格控制原材料的质量，确保原材料符合设计要求。

地铁盾构区间预埋滑槽管片C型钢支架配管施工工法1 前言传统的地铁区间机电配管施工主要采用离墙码或“Ω”型卡子进行固定，由于区间管线多、固定间距短，导致打孔安装效率较低。

近年来，随着盾构管片技术创新，越来越多地铁线路采用预埋滑槽管片，减少后期安装打孔对管片的影响。

本工法针对区间动照配管进行研究开发，通过分析预埋滑槽及T型锚栓的安装特性，结合区间配管要求进行编制本工法，为预埋滑槽管片C型钢支架配管施工提供规范化、标准化的技术指导。

通过采用C型钢支架结合预埋滑槽固定区间配管，施工现场无需打孔，可直接安装。

提高施工效率的同时大大降低了返工率，促进地铁机电安装技术进步，具有极好的综合的社会经济效益。

2 工法特点2.0.1 适用性广，盾构管片施工中普通机械螺栓同样适用。

2.0.2 C型钢支架施工工艺简便，易于操作，对工人技术熟练度要求低，且施工速度快，安装牢固，解决了传统配管在地铁区间中对工人技术熟练度高、施工周期长、工程安全质量通病多的弊病。

2.0.3 C型钢支架结合预埋滑槽安装，现场无需打孔直接固定，提高施工效率。

2.0.4 C型钢采用T型螺栓固定于预埋滑槽上，无需在盾构管片上打孔，减少了对盾构管片的损坏。

3 适用范围本工法适用于地铁预埋滑槽区间机电配管安装。

4 工艺原理地铁盾构区间预埋滑槽管片C型钢支架配管，是利用C型钢为载体，充分发挥T 型锚栓、P型卡的快速施工特性快速固定配管。

安装时将T型螺栓端头沿着槽道垂直槽道放进槽道内旋转90°，使得T型螺栓齿牙跟槽道齿牙紧密贴合，即可固定C型钢。

C型钢固定后，将单片P型卡置于C型钢内，与C型钢内侧齿牙贴合紧密，将钢管置于P型卡上，再将另一片P型卡用同样方法固定于钢管上方，最后将两片P相关用螺栓拧紧，拧紧前调整P型卡位置使两片P型卡与内侧齿牙贴合紧密，如图4所示。

图4 预埋滑槽管片C型钢支架配管安装原理图5 施工工艺流程及操作要点5.1施工工艺流程地铁盾构区间预埋滑槽管片C型钢支架配管施工工法流程如图5.1所示。

地铁盾构管片安装施工技术控制[摘要]结合雁鸣湖站区间盾构工程实例，介绍了盾构施工管片安装施工技术控制，保障施工质量，又能保证施工安全水平，对地铁施工具有重要的意义，提高地铁建设的经济效益和社会效益。

[关键词]盾构；管片；轨道；注浆；监测1、工程概况雁鸣湖站~西安东站区间位于灞桥区，区间自雁鸣湖站出发，上跨东三环，在云扉巷入地下穿半引路，向东地下敷设，向南地下敷设至西安东站。

其中区间在ZDK45+904.603~ZDK46+726.489段为盾构区间，左线长853.402m，右线长825.502m，最小曲线半径为400m，区间线路采用"V"字坡，线路出盾构始发井后以6‰坡度下坡至最低点，然后以6.315‰坡度上坡到达西安东站。

盾构区间衬砌设计采用C50、P12钢筋混凝土预制管片，管片外径为6000mm，厚度300mm，环宽为1500mm，每环管片由六块管片组成，其中封顶块管片1块，标准块管片3块，邻接块管片左右各1块。

管片间纵、环缝采用M27级弯螺栓连接，每环纵缝采用10根螺栓，每个环缝采用12根螺栓，螺栓机械性能等级为8.8级。

2、地质条件及设施布置本区间盾构段场地地貌单元属浐河一级阶地，各地层分述如下：盾构区间隧道上覆地层主要为：杂填土、素填土、黄土状土、古土壤、水上老黄土、粉质黏土、卵石；洞身地层主要为：粉质黏土及少量卵石、砂、黄土状土；下伏地层主要为：粉细砂、中砂、粉质黏土。

（1）主要机械设备及设施布置盾构始发地内布设两台45T龙门吊，1号门吊设置于盾构始发井西侧，跨距24m南北方向布设，2号门吊设置于盾构井东侧，跨距26m南北方向布设。

（2）底板布置盾构阶段底板设置一个循环水箱及两个新能源电瓶车充电桩，底板左右线各布置双线电瓶车，井口铺设道岔。

底板行人区满铺走道板，并对轨行区设置隔离栏杆，实行人车分流，确保安全。

图1 盾构施工洞口布置示意图图2 洞内布置示意图3、管片施工（1）管片运输及施工流程施工流程如下图所示：图3 管片运输及拼装总体流程图（2）管片拼装在特定的情况下选择拼装何种形式的管片必须考虑多种不同的条件。