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目录1.工程概况 (2)1.1.施工区段划分 (2)1.2.内部结构 (4)2.施工筹划 (4)2.1总体思路 (4)2.2进度计划 (5)3.模板、支架施工要求及方法 (5)3.1模板支架施工要求 (5)3.2模板及支架体系 (7)4.质量要求 (25)4.1一般要求： (25)4.2允许偏差和检查方法 (25)4.3预埋件、预留孔洞允许偏差 (26)5.安全注意事项 (26)1.工程概况苏州轨道交通一号线Ⅰ-TS-05标塔园路站，采用明挖法施工（部分结合盖挖）。
1.1.施工区段划分（1）施工分段车站主体结构施工分段按照避开楼扶梯、设备洞口位置，在柱跨的1/4～1/3设置。
本站设4个施工作业段。
如图1.1-1所示。
（2）施工分层（标准段）根据纵向施工缝的设置，车站竖向分底板→侧墙及中板→侧墙及顶板顺次垂直分三层进行施工。
如图1.1-2所示。
图1.1-2 施工分层图苏州轨道交通1号线土建工程I-TS-05标塔园路站主体结构模板及支架施工方案图1.1-1 施工分段图1.2.内部结构车站有效站台中心里程为DK6+132.000，设计起终点分界里程分别为DK6+70.950、DK6+190.600。
车站外包总长度122.65m（净长119.65 m），外包总宽20.3 m（净宽17.3m），为地下两层10m宽岛式站台车站。
本站标准段挖深约16.2m，东端头井挖深约18.9m，西端头井挖深约18.4m，扩大段挖深约16.9m。
车站主体采用地下二层两跨（扩大段为两层四跨，西端头井为两层五跨），现浇钢筋混凝土结构，采用明挖顺作法施工。
本标段主体结构形式均为钢筋混凝矩形箱体框架结构型式。
顶、中、底板与侧墙形成闭合框架，底、中、顶板设计为梁板体系。
同时为了车站内通风在车站两端设置风亭，确保空气流通；在四角人流较多处设置4个地面出入口。
主要结构尺寸：顶板厚800mm，标准段顶纵梁b×h=800×2000mm；中板厚400mm，端头井扩大端厚500mm，标准段中纵梁b×h=700×1000mm；底板厚900mm，端头井厚1100mm，扩大端厚1000mm，标准段底纵梁b×h=800×2360mm；中柱：为钢筋混凝土矩形柱， b×h=1100×600mm。
三层三跨框架结构地铁车站盖挖法施工方案【工程概况】车站结构：三层三跨框架结构车站总长：172.6米施工方法：顶板纵向分幅盖挖逆作法施工【内容节选】护筒采用0.8～1.0cm厚钢板卷制焊接而成，内径比桩径大100～150mm。
护筒在探明地下无障碍物时用人工或机械方法埋设，护筒……当出现断桩相象，采取调整桩间距，紧临断桩位置再补做一根桩，在开挖时，在断桩位置增设……钢管柱采用上下两端同时定位法固定。
钢管柱下端定位主要依赖于自动定位器，上端用花篮螺栓调节定位。
自动定位器……结合盖挖逆作钢管柱的结构特点，选择高位抛落无振捣法。
其原理是利用混凝土自管口自由下落时所获得的重力加速度冲击能量，使混凝土挤密而无须振捣。
其抛落高度……当基坑开挖时顶板以下位置时，进行车站主体结构施工，主要包括钢筋工程、模板及支架、防水工程、混凝土工程。
在进行顶板……模板安装时，应从一端向另一侧顺序铺设，相邻两块模板的肋孔均用U型卡卡紧，卡紧方向应正反相间，不得按在同一方向。
在结构拐……【内附图表】1.盖挖系统施工流程2.格构柱立面图3.格构柱基础配筋示意图4.钻孔灌注桩质量控制标准5.格构柱吊装允许偏差6.加工成型的四角锚栓7.加工成型的定位器8.定位器安装示意图9.钢管柱顶部定位示意图10.冠梁施工工艺流程11.冠梁配筋图12.盖挖车站结构施工流程总图13.盖挖逆作车站工序图14.支护示意图15.盖挖顶板断面图16.中层板地模施工工艺格构柱断面配筋定位器安装示意图盖挖车站结构施工盖挖顶板断面图北京地铁XX号车站盖挖法专项施工方案1．编制依据1）（北京地铁XX号线工程结构通用标准）（2009年4月）2）《北京地铁XX号线工程XX站岩石工程勘察报告》（2009年12月29日）3) （北京市地铁XX工程初步设计专家审查意见）4）有关会议纪要、公文及政府部门提供的基础资料；5）相关规范、规程：《地铁设计规范》（GB50157-2003）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006年修订版）《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）《建筑基坑支护技术规程》(JGJ 120-99)；6)北京市轨道交通工程合同段工程施工招标文件、施工图纸及后续更改文件；7)北京市轨道交通工程《沿线电子地形图》；8)北京市轨道交通工程XX号线《沿线地下管线图》；2．编制范围及原则2.1.编制范围北京市XX站为北京市轨道交通工程，车站有效站台中心里程为K29+330.900。
目录第一章概述 (2)第二章工程难点 (2)第三章关键技术节点结构设计处理 (3)第四章结论 (4)概述1.1工程概况广州地铁×线××站位于广州市××与××路所在的“Ｔ”字路口,埋置于××道路正下方,穿越沿××一路行进的地铁×线。
××现路面宽26ｍ,规划路面宽60ｍ,车站所处的地形较平坦,地面高程为9.57～10.61ｍ,车站两侧大部分为多层和高层建筑物。
车站所在地段地下管线密集,钻孔揭露的岩层自上而下有:人工填土层(Ｑｍｌ4)、砂层(Ｑａｌ+ｐｌ3)、冲-洪积土层(Ｑａｌ+ｐｌ3)、河湖相沉积土层(Ｑａｌ3)、残积土层(Ｑｅｌ)、岩石全风化带、岩石强风化带、岩石中等风化带、岩石微风化带。
车站总平面图如图1。
1.2×线××站结构现状×线××站主体结构于19××年×月竣工,车站设计为13ｍ岛式站台、双层三跨结构。
车站顶覆土约1.8ｍ,底板埋深约14ｍ。
结构构件厚度为顶、底板800ｍｍ、中板400ｍｍ、侧墙700ｍｍ, 900的钢筋混凝土圆柱。
该站采用全包防水,外侧围护结构为1200ｍｍ的圆形人工挖孔桩,车站结构仅在站厅层西端南侧预留了与原规划轻轨换乘连接的条件,原设计中未考虑现×线车站。
1.3两地下车站的相互关系广州地铁×线与地铁×线在××站形成立体交叉,×线的地下三层车站结构穿越×线的地下二层车站结构。
当×线穿越既有的地铁×线时,×线主体结构的一部分将利用×线既有的地下一、二层车站结构作为×线的地下一、二层,而×线的地下三层则从×线两侧明挖的基坑中由×线站台层下部土体中以暗挖隧道的方式穿过。
地铁车站盖挖顺作施工技术地铁线路建设是现代城市交通建设中不可或缺的一项工程，而地铁车站的盖挖顺作施工技术是地铁线路建设中重要的一部分。
下面将从施工现场安全管理、盖顶顺作施工技术和挖掘顺作施工技术三个方面进行阐述。
一、施工现场安全管理在地铁车站盖挖顺作施工中，施工现场的安全管理至关重要。
合理的安全管理措施可以保证施工人员的安全，也可以确保工程的顺利进行。
具体的管理措施包括：（1）施工现场应该配置足够的安全警示标志，标示出施工现场的危险区域和安全区域，明确施工现场的责任范围和安全规范。
（2）对施工现场的施工人员进行必要的安全教育，使他们了解施工现场的危险性以及应急处理的方法，从而避免发生安全事故。
（3）施工现场应该规定好安全管理制度和安全操作规程，监控施工过程中的各个环节，确保施工的每一个步骤都符合安全规范。
盖顶顺作施工是建设地铁车站过程中的一种重要技术，其目的是在地铁车站的洞口结构上盖上顶板。
顶板的施工具体操作步骤如下：（1）先施工顶板的主体结构，主要包括钢筋网片的焊接以及钢筋的加固。
（2）按照设计图纸的尺寸和要求，将混凝土浇筑到打好钢筋的顶板上，浇筑时应注意均匀地铺排混凝土，严格控制混凝土的配合比和浇筑高度。
（3）完成混凝土浇筑后，应及时进行压光、振捣和养护工作，确保顶板的均匀性和耐用性。
（1）对施工区域进行勘察，制定挖掘方案和盖顶方案，确定挖掘的深度和洞口尺寸。
（2）施工人员应用各种钻孔设备，精确测量挖掘的尺寸和深度，控制工程进度和质量。
（3）施工人员根据设计图纸要求和挖掘方案的要求，用开挖装备进行地面和地下的挖掘工作，同时采取有效的支护措施，确保施工过程中地面不塌陷。
（4）当地下车站的洞口结构被建立时，施工人员应按照盖顶方案，将钢筋和混凝土浇筑到洞口结构上，以形成车站的顶板。
一、地铁区间施工方法(一)明挖施工法通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用，该方法现较少采用。
明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。
明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。
浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。
由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。
明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被用为首选方案。
但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。
(二)盖挖施工法埋深较浅、场地狭窄及地面交通不允许长期占道施工情况下采用盖挖法施工。
依据主体结构施工顺序分为盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法。
该法是在既有道路上先完成周边围护挡土结构及设置在挡土结构上代替原地表路面的纵横梁和路面板,在此遮盖下由上而下分层开挖基坑至设计标高,再依序由下而上施工结构物,最后覆土恢复为盖挖顺作法;反之先行构筑顶板并恢复交通、再由上而下施工结构物为盖挖逆作法。
(三)暗挖施工法暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工办法。
暗挖法主要包括:钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、新奥法等。
其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，目前北京地区的隧道施工当中亦以该两种方法居多。
1．钻爆法我国地域广大、地质类型多样，重庆、青岛等城市处于坚硬岩石地层中，广州地铁也有部分区段处于坚硬岩石地层中，这种地质条件下修建地铁通常采用钻爆法开挖、喷锚支护（与通常的山岭隧道相当）。
钻爆法施工的全过程可以概括为：钻爆、装运出碴，喷锚支护，灌注衬砌，再辅以通风、排水、供电等措施。
技术、质量交底记录工程名称哈XX市轨道交通3号线二期工程土建工程靖宇五道街站编号交底项目靖宇五道街站盖板底以上基坑开挖施工(二级)交底日期2021年 4月 25 日交底内容靖宇五道街站盖板底以上基坑开挖施工技术、质量交底交底范围:靖宇五道街站盖板底以上基坑开挖施工一、交底依据:1、《哈XX市轨道交通3号线二期土建工程TJ2-2合同段施工合同》；2、《靖宇五道街站盖板顶基坑开挖补充施工方案》；3、靖宇五道街站盖板底以上基坑开挖施工一级技术、质量交底。
二、工程概况靖宇五道街站为地下三层岛式车站,采用盖挖顺做法施工。
位于道外区南四道街与南五道街之间,沿靖宇街东西向布置。
车站两侧均为密集的居住及商业建筑,同时还有大量的具有历史价值的保护建筑。
车站所在的靖宇街路幅较窄,交通流量很大。
车站南侧为同记商场,北侧为温州国际商贸城,西南侧为2层的老旧建筑,西北侧为2层的老旧历史建筑,东南侧为3层的老旧历史建筑,东北侧为4层的老旧建筑,西北侧为2层的老旧建筑,结构内净尺寸为136.6(长) ×19.5m(宽),站台为鱼腹式,宽度9～12m,车站覆土厚度约3.8m,基坑顶(盖)板底开挖深度约为4.55m,底部为2-2粉砂层。
三、地质水文情况本标段场地表层为杂填土,上部为粉砂、细沙层,中部、下部主要由中砂夹厚薄不均的黏性土组成,地下连续墙下部基岩为全风化粉砂质泥岩。
地下水主要为孔隙潜水、承压水,地下水静止水位埋深为1.59～2.50m。
靖宇五道街站地质剖面图交底项目靖宇五道街站盖板底以上基坑开挖施工(二级)交底日期2021年 4月 25 日交底内容靖宇五道街站盖板底以上基坑开挖施工技术、质量交底四、施工方法1、施工工艺流程施工准备盖板底以上土方分段开挖降水顶（盖）板结构、防水、圈梁及第一道砼支撑、挡土墙施工压顶梁、方渠施工覆土回填场地硬化监测采集初始值盖板底以上基坑开挖工艺流程图五、施工工艺要求1、顶(盖)板底以上土方开挖采用挖掘机和自卸车相结合、人工清理基底的方式施工。
框架结构地铁车站施工组织设计(三层三跨岛式、含区间)————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：23 框架结构地铁车站施工组织设计(三层三跨岛式、含区间）【工程概况】线路全长：1012.501m 车站数量:2座工程内容:车站、车站区间、施工竖井、横通道车站形式：地下三层三跨岛式框架结构车站主体：长153米、宽19。
3米、高18.96米、顶板覆土约3。
7米总工期：524日历天【工程特点】1.规模庞大组织难；2.规模庞大组织难；3.冬季漫长工期紧；4.市区施工影响；5.地下工程调查难【内附图表】1。
施工组织机构框图 2.施工总平面图3。
临时用地计划 4。
总体施工顺序图5.明挖法工程施工顺序框图6.明挖法施工顺序示意图7。
车站主体明挖施工顺序图 8.支撑施工流程图9。
钢支撑安装质量标准 10。
基坑开挖及支撑示意图11.预埋件及预留孔洞的施工顺序 12.监控量测项目表13。
专业监测组织机构 14.基坑支撑轴力监测点埋设方法15。
台阶法施工示意图 16。
施工进度计划横道图共223页，2011年编制4施工平面布置图 施工平面布置与交通疏解图5明挖法施工顺序示意图台阶法施工纵向示意图6基坑开挖及支撑示意图钢支撑施工活动端示意图基坑支撑轴力监测点埋设方法7施工进度计划网络图1、 项目综合说明1.1 编制依据及原则1.1.1 编制依据⑴ X X 市XX 地铁联络线土建工程施工招标文件及招标文件补遗。
⑵ X X 市XX 地铁联络线土建工程施工图纸及相关设计资料、文件。
⑶ 国家及相关部门有关规定和技术规范及XX 地铁联络线土建工程补充技术规范。
⑷ 我单位对XX 地铁联络线土建工程施工现场考察和调查所掌握的资料及信息.⑸ 我单位自身的综合施工能力，技术装备水平以及多年来参建类似工程的施工经验.⑹ 国内外类似工程的成功施工经验。
北京地铁XX工程土建施工XX段XX车站XX及换乘大厅负三层主体结构施工方案XX集团有限公司目录一、编制依据 (1)二、工程概况 (1)三、施工组织 (2)四、主体结构施工方案 (7)五、冬季施工 (7)六、安全、绿色文明施工 (14)七、质量保证体系及措施 (22)八、消防保证措施 (24)一、编制依据1、《北京地铁XX工程施工设计车站工程 XX站车站结构车站主体结构(XX车站部分)》2、《北京地铁XX工程施工设计车站工程 XX站车站结构车站主体结构(换乘大厅部分)》3、《地下铁道工程施工及验收规范》 GB50299—19994、《混凝土结构工程施工质量验收规范》 GB50204—20025、《地下工程防水技术规范》 GB50108—20016、《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》 JGJ130—20017、《地下防水工程质量验收规范》 GB50208—20028、《混凝土强度检验评定标准》 GBJ107—879、《建筑施工安全检查标准》 JGJ59—9910、《施工安全现场临时用电安全技术规范》 JGJ/T23—200211、《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》 CJJ49-9212、《建筑工程施工质量验收统一标准》 GB50300—2001二、工程概况XX站XX车站部分截止目前，A区、C区主体结构基本施工完成，准备开始施工XX主体结构，换乘大厅已开挖至地下三层，准备开始施工地下三层外环盖挖逆做部分及中心明挖顺做部分主体结构。
XX车站主体东段XX为地下二层单柱双跨框架结构，长102.80m，宽21.10m，高15.30m。
XX结构主要构件尺寸表XXXX主体结构剖面图换乘大厅负三层为地下三层双柱三跨框架结构，长度为81.77m，结构净宽21.5m，净高8.15m，与XX车站交叉处结构净高为6.05m，换乘大厅负三层结构主要构件尺寸表三、施工组织1、施工顺序基坑开挖至基底→垫层及底板防水施工→底板钢筋混凝土施工→侧墙防水施工→侧墙钢筋混凝土施工→（楼板钢筋混凝土施工）→顶板钢筋混凝土施工→顶板防水施工→顶板防水保护层浇筑→顶板回填。
三层三跨框架结构地铁车站盖挖法施工方案【工程概况】车站结构：三层三跨框架结构车站总长：172.6米施工方法：顶板纵向分幅盖挖逆作法施工【内容节选】护筒采用0.8～1.0cm厚钢板卷制焊接而成，内径比桩径大100～150mm。
护筒在探明地下无障碍物时用人工或机械方法埋设，护筒……当出现断桩相象，采取调整桩间距，紧临断桩位置再补做一根桩，在开挖时，在断桩位置增设……钢管柱采用上下两端同时定位法固定。
钢管柱下端定位主要依赖于自动定位器，上端用花篮螺栓调节定位。
自动定位器……结合盖挖逆作钢管柱的结构特点，选择高位抛落无振捣法。
其原理是利用混凝土自管口自由下落时所获得的重力加速度冲击能量，使混凝土挤密而无须振捣。
其抛落高度……当基坑开挖时顶板以下位置时，进行车站主体结构施工，主要包括钢筋工程、模板及支架、防水工程、混凝土工程。
在进行顶板……模板安装时，应从一端向另一侧顺序铺设，相邻两块模板的肋孔均用U型卡卡紧，卡紧方向应正反相间，不得按在同一方向。
在结构拐……【内附图表】1.盖挖系统施工流程2.格构柱立面图3.格构柱基础配筋示意图4.钻孔灌注桩质量控制标准5.格构柱吊装允许偏差6.加工成型的四角锚栓7.加工成型的定位器8.定位器安装示意图9.钢管柱顶部定位示意图10.冠梁施工工艺流程11.冠梁配筋图12.盖挖车站结构施工流程总图13.盖挖逆作车站工序图14.支护示意图15.盖挖顶板断面图16.中层板地模施工工艺格构柱断面配筋定位器安装示意图盖挖车站结构施工盖挖顶板断面图北京地铁XX号车站盖挖法专项施工方案1．编制依据1）（北京地铁XX号线工程结构通用标准）（2009年4月）2）《北京地铁XX号线工程XX站岩石工程勘察报告》（2009年12月29日）3) （北京市地铁XX工程初步设计专家审查意见）4）有关会议纪要、公文及政府部门提供的基础资料；5）相关规范、规程：《地铁设计规范》（GB50157-2003）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006年修订版）《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）《建筑基坑支护技术规程》(JGJ 120-99)；6)北京市轨道交通工程合同段工程施工招标文件、施工图纸及后续更改文件；7)北京市轨道交通工程《沿线电子地形图》；8)北京市轨道交通工程XX号线《沿线地下管线图》；2．编制范围及原则2.1.编制范围北京市XX站为北京市轨道交通工程，车站有效站台中心里程为K29+330.900。
该站位于西XX路与南XX路交叉路口北侧,沿西XX路南北向布置，站位所在建筑物密集，东侧有市XX办公楼，XX大夏，XX写字楼等建筑物，西侧有XX市场，XX宾馆，XX公司等建筑物，车站南端有较大的双层电力管沟，（管底埋深约9.1m）西侧有污水管以及改迁的电力，热力，上水管等管线。
顶板在恢复路面。
2.2.编制原则⑴确保施工方案针对性强、操作性强；施工方案经济、合理。
坚持技术先进性、科学合理性、经济适用性与实事求是相结合。
根据工程地质、水文地质、周边环境及工期要求等条件选择最具实用性的施工方案和机具设备。
⑵技术可靠性原则根据本标段工程特点，依据北京市地区类似工程施工经验，选择可靠性高、可操作性强的施工技术方案进行施工。
⑶经济合理性原则针对工程的实际情况，本着可靠、经济、合理的原则比选施工方案，施工过程实施动态管理，从而使旋喷桩施工达到既经济又优质的目的。
⑷环保原则施工前充分调查了解工程周边环境情况，紧密结合环境保护进行施工。
施工中认真作好文明施工，减少空气、噪音污染，施工污水、废浆经沉淀并取得相关部门的批准后方可排放。
施工过程实施ISOXX000标准，进行环境管理。
建设“绿色工地”，实施“环保施工”。
3. 工程概况3.1.工程概况本标段为北京市轨道交通工程土建地铁XX号线车站，XX站主体为地下三层，地下一层为设备层，地下两层为站厅层，地下三层为站台层，车站设置3个出入口，2个预留出入口，1个预留换乘通道，2组风亭。
其中1B出入口为暗挖出入口，1A.2号出入口为预留出入口，并预留与远期规划地铁线路换乘条件，1号风亭组与4号出入口合建，K29+186.104,设计起点里程Ｋ２９＋１０９．３０４，设计终点里程Ｋ２９＋２８１．９０４，总长１７２.６米，车站主体结构为三层三跨框架结构，车站南端接盾构区间，盾构机在本站吊出，北端接矿山暗挖区间，本站主体结构采用顶板纵向分幅盖挖逆作法施工。
3.2.地质概况地质及地层概况本次勘察揭露地层最大深度为60m，按地层沉积年代及工程性可分为人工堆积层，第四系沉积层，各层的土的物理参照详表一：第①1层粉素填土：褐灰、黑灰，稍密～稍湿，表层为沥青混凝土，下含碎石，局部夹有碎砖块等，为路基结构层。
分布较连续，厚度1.50～2.40m，平均厚度1.69m。
第②1层粘土：褐黄色，湿，中压缩性，局部为粉质粘土。
分布较连续，层顶埋深1.50～1.80m，厚度0.60～1.50m，平均厚度0.95m。
第②3层粘土：褐灰～深灰色，湿，中压缩性，含少量有机质，局部为粉质粘土。
分布较连续，层顶埋深2.30～3.30m，厚度0.50～3.00m，平均厚度1.45m。
第②4层粉土：褐灰～灰色，稍密，夹粉砂薄层，含云石母，分布不连续，层顶埋深1.60～4.00m，厚度0.80～2.30m，平均厚度1.55m。
第②4层泥炭质粘土：黑灰～黑，软塑～可塑，高压缩性，有机质含量约12～40％，局部有机质含量大于60％，相变为泥炭。
含云石母，分布较连续，层顶埋深2.20～2.60m，厚度0.50m。
第③1层圆砾：深灰～兰灰、褐黄，中密。
圆形及亚圆形，级配较差，砾石成分为砂岩及灰岩，含云石母，中等风化。
20～25m以上为粉土、粉砂为主要填充物，以下以粘性土为充填物。
夹卵石、粘性土及粉土夹层，局部夹有胶结块。
连续分布，且厚度大，均未揭穿，层顶埋深3.30～5.50m。
第③12层粘土：褐黄、兰灰、灰，硬塑，中压缩性。
局部含5～15％砾石，砾石成分为砂岩及灰岩，含云石母，中等风化。
分布不连续，厚度0.40～2.50m，平均厚度0.98m；层顶埋深8.10～37.60m。
第③12层粉土：褐灰、灰、深灰，中密，局部地段相变为粉砂层，含砾，含云石母，砾石含量3～15％，局部夹腐木。
分布不连续，厚度0.30～2.60m，平均厚度1.33m。
3）地下水的腐蚀性评价据在场地内取地下水样水质分析结果，场地地下水及地表水对混凝土结构无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性，在Ⅱ类场地条件下对混凝土结构中钢筋无腐蚀性。
4）不良地质作用拟建场地属中软场地土，场地类别为Ⅲ类。
对已收集资料进行分析、整理、判别②4层粉土粉砂层为液化土层，其余各层粉土粉砂层属上更新统地层，判定为不液化土层。
5）工程地质总体评价本站地下以圆砾层为主，含水量大，地基承载力高，浅层土为承压力较高的粘土层，因此适合修建地下结构，但深层的强透水层使得基坑降水困难较大。
水文地质概况北京XX号站人工填土层（1）：顶部以杂填土为主，位于地面表层，分布广泛，大部分位于地下水位埋深以下，富水性一般。
不同地段的填土成分，孔隙率差异较大，故透水性有明显的差异，属弱～中等透水层。
粘土（2）3根据区域资料及室内渗透试验，属微透水层。
富水性贫乏，可视为相对隔水层。
粉土、粉砂（2）4、圆砾土（3）1，根据抽水试验，属中等透水。
勘察时间测得稳定水位埋深２０.20～２２.７０m，相应标高２２.９４～２４.０１m上层滞水主要分布于第四系人工活动层中，水位变福大。
水量较小，主要接受大气降水、灌溉水、盘龙江等河流流水、生活废水和自来水、雨水、污水等地下管线漏水垂直渗漏补给。
第四系承压水补给以径流和越流为主，排泄以侧向径流和人工抽取地下水方式为主。
径流总体方向指向冲洪积扇下游或人工抽取地下水形成的地下水漏斗中心。
上层滞水的水位变化与赋存区域的环境关系密切，没明显的变化规律。
潜水的动态与大气降水关系密切。
4．施工方法4.1格构柱施工工艺流程测量定位→钻机成孔→施工桩基（下部）→（杯口混凝土凿除）安装定位器→吊装及固定钢管柱→浇注钢管柱内混凝土→管外填砂。
中柱施工前，先施工两颗试验桩，试验完成后，再进行中柱施工。
车站主体结构中柱采用φ800mm钢管砼柱，钢管混凝土柱采用壁厚20mm的无缝钢管，钢管柱采用C50微膨胀混凝土。
钢管柱下做φ2000桩基础，桩基础需采用桩端和桩侧复合后注浆技术。
盖挖系统施工流程如图如下：4.1.1格构柱施工程序（1）施工前准备工作○1、测量放线桩位测放及标高测量所用仪器为全站仪、精密水准仪、塔尺。
首先根据业主提供的水准、导线点建立测量控制网，桩位依据控制网采用全站仪测放。
桩位可根据施工进展分批测放，桩位偏差小于20mm。
为了确保钻孔桩由于施工误差而侵入衬砌内，实测桩位要在设计桩位基础上横向平移0.1m。
根据设计图纸，对每个桩位计算出桩中心点的平面坐标，同时标明每个钢管柱底面的绝对标高，然后通过事先布设好的导线控制网和高程网，用全站仪及激光测距仪将桩中心引测到地面，再由桩中心点向外引出4 个控制点，作为施工控制。
②、泥浆准备：护壁泥浆所用材料（造浆池、沉淀池、循环池、储水池、合格粘土或膨润土）。
③、接通水、电源。
④、桩位放样：技术人员准确定出桩位，并做好桩位标记及编号，施工人员应注意保护放样点位。
⑤、地下障碍物：地下会有一些管线路占据桩位，必须在钻孔桩施工前，查清地下管网情况，尽早采取措施，迁走桩位上的地下障碍物再施工。
⑥、埋设护筒：护筒采用0.8～1.0cm厚钢板卷制焊接而成，内径比桩径大100～150mm。
护筒在探明地下无障碍物时用人工或机械方法埋设，护筒顶高出地面0.3m，顶部开设1～2个溢浆口，护筒与坑壁之间用黄沙填实，护筒中心位置与桩中心偏差不大于20mm，并保证护筒垂直，护筒埋设深度应超过淤泥层及其它流塑状土层，以防止塌孔、缩壁等现象发生。
⑦、钻机就位：旋挖钻机行走时应注意安全，尤其是地表电线路及架空线；就位后钻机机架要平直、机座稳固，钻孔过程中机架不能移位和不均匀沉陷。
⑧、泥浆配置：在粘性土中成孔时，循环泥浆比重控制在1.1～1.3；在砂土和较厚夹砂层中成孔时，泥浆比重控制在1.2～1.3，含砂率不得大于3%。
控制泥浆选用膨润土或优质粘土，必要时掺入适量的增粘剂或分散剂，以改善泥浆性能。
（2）钻孔①、钻具联结要牢固、铅直，初期钻进速度不要太快。
桩身垂直度偏差不得大于0.5%。
②、整个钻进过程中，定时检测泥浆比重，根据检测结果适时调整泥浆比重，循环浆液要有泥浆洗砂设备，防止含砂率超标，起到护壁及排碴作用。
