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56 作者简介魏荣华（1990—），男，本科，工程师，从事城市轨道交通运输管理工作。
摘 要 为提升城市轨道交通线网末班车时段的可达性，通过分析末班车衔接关系种类、数量和网络可达性条件、层次，刻画线路间末班车换乘衔接关系，在考虑乘客换乘等待时间、正线夜间施工及企业运营成本的同时，构建基于转乘车①的末班车衔接策略，实现每列末班车在本线路换乘站的全部换乘方向均能衔接成功，尽可能满足末班车时段乘客的出行需求。
该文以厦门地铁线网为例，对策略进行应用和验证。
结果表明：通过采用该文提出的策略，厦门地铁线路间末班车或末班转乘车一次换乘②衔接成功方向数量由16对增加至36对，衔接成功方向占全部衔接方向比例由44.44%提升至100%，保证了线网内只需一次换乘的末班车及前行列车乘客均可顺利到达目的车站，验证了策略的有效性和科学性。
关键词：城市轨道交通；末班车；转乘车；衔接策略；一次换乘；可达性Abstract: The last train transition strategy is constructed to realize the goal ofimproving the accessibility of last train time interval in the urban rail transitnetwork through analyzing the types and numbers of transition relations of thelast train and the network accessibility and describing the last train transitionrelationship among lines, as well as considering the transfer waiting time, thenight-time construction of main line and the operation cost of metro enterprise.That is, all transfer directions of each last train at the transfer station of the linecan be successfully connected by adding more transfer trains, thereby meetingthe travel demands of passengers in the last train time interval as far as possible.The strategy is applied and verified by taking the metro network in Xiamen as anexample. The results show that: by adopting the strategy proposed in this paper,the number of successful transition directions of one-time transfer of the last trainor the last transfer train between Xiamen metro lines has increased from 16 to 36pairs, with the proportion of successful transition directions in all increasing from44.44% to 100%, which ensures that the last train needing only one-time transferand the passengers of the train driving ahead can arrive at the destination station smoothly, thereby verifying the effectiveness and scientificity of the strategy.Key words: Urban rail transit; Last train; Transfer train; Transition strategy; One-time transfer; Accessibility城市轨道交通网络化运营时，单向运营组织方式并不能完全适用于线网条件下的运营管理需求，编制运输计划时如果不考虑线路间末班车的协调衔接，由于各线路末班车到达换乘站的时间不同，往往基于转乘车的城市轨道交通线网末班车衔接策略Last train connection strategy in the urban rail transit network based on transfer trains魏荣华厦门轨道交通集团有限公司① 转乘车：指专门运行至换乘站接送衔接方向乘客的列车。
综合交通枢纽中高速铁路与城市轨道交通换乘衔接研究综合交通枢纽中高速铁路与城市轨道交通换乘衔接研究近年来，中国城市交通快速发展，高速铁路和城市轨道交通成为城市内外出行的重要交通方式，而有效地连接两者，建立起综合交通枢纽，既能提高出行效率，又能促进城市发展。
本文将从高速铁路与城市轨道交通的发展现状、换乘衔接的优势和困境以及解决方案等方面进行综合交通枢纽的研究。
一、发展现状随着中国高速铁路和城市轨道交通的高速发展，各大城市纷纷修建高铁站和地铁站，使得城市交通网逐渐完善。
以北京为例，北京南站作为高铁交通中心，沿线连接多条城市轨道交通线路，方便人们从城市进出，实现高铁和地铁的换乘衔接。
类似地，上海、广州、深圳等城市也在积极推进综合交通枢纽的建设。
二、换乘衔接的优势1. 提高出行效率：高速铁路的快速运行特点使得人们能够迅速到达目的地，而城市轨道交通则能深入到城市各个角落，实现最后一公里的连接，从而实现出行的便利性和高效性。
2. 促进旅游和经济发展：一些重要的旅游城市或经济中心城市通过高速铁路与城市轨道交通进行衔接，可以吸引更多游客和商务人士前往，提升城市的知名度和经济水平。
3. 减少交通拥堵和污染：通过高速铁路与城市轨道交通的衔接，可以减少私人汽车的使用，降低交通拥堵和环境污染。
三、困境与挑战1. 设施规划不同步：在一些地方，高速铁路与城市轨道交通的规划和建设却存在不同步的情况，导致两者之间的衔接存在困难，无法实现高效换乘。
2. 缺乏统一的换乘标准：由于不同城市、不同铁路系统的存在，缺乏统一的换乘标准，使得换乘时信息不对称，给乘客带来不便。
3. 运营时间和班次不协调：高速铁路和地铁系统在运营时间和班次上有一定差异，常常出现时间不匹配的情况，造成换乘效率较低。
四、解决方案为了促进高速铁路与城市轨道交通的衔接，实现综合交通枢纽的理想状态，下面提出以下解决方案：1. 统一规划与建设：政府部门应加强对高速铁路和城市轨道交通的统一规划与建设，确保两者之间的连接和衔接。
城市轨道交通换乘站的列车衔接时间优化梁强升;李璇;徐瑞华【摘要】城市轨道交通网络化运营条件下,协调优化各线列车运行计划,使不同线路的列车在换乘站形成良好衔接,能够缩短乘客的换乘等待时间.合理的换乘站列车衔接时间是编制网络列车运行计划的基础.基于乘客的换乘等待心理和列车运行延误的随机性特点,确定了列车衔接时间的组成.分析了列车运行延误对列车间衔接关系的影响,建立了换乘等待时间的费用函数.在此基础上,提出了换乘站列车衔接时间的优化模型,并给出了具体算例.该模型可为列车衔接计划中安排的换乘衔接关系确定最佳的列车衔接时间,为网络列车运行计划的协调编制提供指导.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2015(018)004【总页数】6页(P9-13,41)【关键词】城市轨道交通;换乘站;列车衔接时间优化;列车运行延误【作者】梁强升;李璇;徐瑞华【作者单位】广州市地下铁道总公司,510380,广州;宁波大学海运学院,315211,宁波;同济大学交通运输工程学院,201804,上海【正文语种】中文【中图分类】U292.4随着城市轨道交通网络规模的扩大，网络换乘节点数量大幅增加，面对网络化运营条件下的大量换乘需求，需要在网络层面协调各线路的列车运行计划，实现不同线路方向的列车在换乘站的良好衔接，从而缩短乘客的换乘等待时间，提高换乘服务水平。
换乘等待时间与换乘前后的列车在换乘站的到发时刻直接相关，如何安排列车对在换乘站的到达时间间隔（以下称“列车衔接时间”）是网络列车运行计划协调优化的关键。
换乘站的列车衔接时间受到乘客走行与列车运行两个动态过程的影响。
乘客换乘走行时间具有随机性的特点，其大小与换乘环境、乘客个体属性等相关，可通过对客流调查的结果进行统计确定。
由于受到乘客乘降、设备故障及突发事件等因素的影响，列车运行可能会发生随机延误，因此列车到站时刻也具有随机性的特点。
合理的列车衔接时间应在满足乘客换乘走行时间的基础上加入缓冲时间，以弥补列车运行延误的不良影响。
城市轨道交通与其他交通衔接换乘摘要：根据城市交通的骨干——城市轨道交通，分析了其与多种交通方式的换乘衔接方式，说明了轨道交通换乘衔接枢纽的特点，以及对其进行规划设计时的原则、要素以及设计方法。
关键词：城市轨道交通、换乘、设计规划、衔接引言：随着各种交通方式不断发展进步，人们出行结构越来越复杂，城市轨道交通在大中型城市的快速发展，并成为城市交通系统的骨干。
因此大中型城市向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展已形成一种必然趋势。
要通过城市轨道交通系统解决城市交通拥堵等困难问题，不仅仅要进行线路规划、车站设计等方面的课题研究，城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘也是城市轨道交通建设中十分重要的课题之一。
城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘包括线路与其他交通方式线路的衔接、车站与其他交通方式车站的衔接以及城市轨道交通枢纽的规划设计几个方面。
一、城市轨道交通与其他交通方式的换乘1、城市轨道交通之间的换乘轨道交通枢纽站内设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等，其中，站台的基本形式有岛式站台和侧式站台。
两条线同向换乘，可合在同一侧式站台上。
也可合在同一岛式站台的两侧；两条线路异向换乘时，可合在同一岛式站台的两侧，也可分在两层站台上，通过步行或电动扶梯相连。
但必须重视梯道上的换乘客流的远期流量要与梯道的通行能力相符合，否则一旦梯道发生堵塞，会造成站台上交通秩序混乱，影响车辆运行。
因此轨道交通换乘设施和空间通行能力要满足远期客流量的需要。
1.1轨道交通之间的换乘方式：站台直接换乘①平行换乘：车站站台可平面平行或上下重叠。
平行平面设置，两站台间一般通过天桥或通道连接；上下重叠设置一般构成“一”字形组合，站台上下对应，便于布置楼梯、自动扶梯、换乘方便。
②“T”形站台换乘：两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一个车站的中部相连接，在平面上构成“T”组合，可采用站台换乘；两个车站也可相互拉开一段距离，以减少下层车站的埋深。
关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接摘要城市公交客运系统是由快速轨道交通和地面常规公交共同构成的。
由于两者在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等方面的区别，轨道交通和常规公交不可能互相替代。
只有将两者合理街接，形成一体化网络，才能从根本上提高公交系统的服务水平。
它能减少出行过程中的等待时间，缩短人们出行时间，提高公交服务质量，并保证客运交通的高效率，也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。
关健词轨道交通常规公交换乘枢纽接运公交1.研究背景国内外的研究表明发展城市公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的最有效的手段，也是实现城市交通可持续发展的重要战略方法。
起初，在城市公共客运交通系统中，常规公交是最为主要的交通方式。
但是随着轨道交通的发展以及快速轨道交通的出行方便、快捷、准时等的优点，在客运交通系统中，逐步形成了轨道交通和地面常规公交并驾齐驱的局面。
然而，由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等几个方面与地面公交的区别，快速轨道不能替代地面常规交通。
快速轨道交通需要地面常规公交系统的配合。
常规公交与轨道交通的合理衔接是城市客运交通整体化的关键环节，只有两者高效衔接、换乘方便，达到时间与空间上的合理衔接，才能发挥常规公交的辐射功能，提高轨道交通枢纽的吸引范围，实现轨道交通出行的主导地位。
因此，开展轨道交通与常规公交的换乘衔接研究是非常重要的。
2.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则2.1.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则轨道交通与常规公交换乘衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。
(1)逐步形成以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，客车、小汽车、出租车为补充，相互配合、共同发展的新运输网络，以满足城市现代化运输需求。
(2)根据轨道交通站点交通功能和服务范围，确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。
(3)根据站点人流集散量和换乘模式，确定交通方式规模和布局安排。
城市轨道交通的车站换乘与线路衔接一、前言与背景城市轨道交通作为现代都市不可或缺的公共交通方式，其起源可以追溯到19世纪初的欧洲。
经过两个世纪的发展，已经成为全球许多城市公共交通系统的骨干。
这一领域的研究对于解决城市交通拥堵、减少空气污染、提高市民出行效率具有重要的现实意义。
城市轨道交通对社会的正面影响体现在改善交通结构、促进城市可持续发展上。
经济层面，它带动了相关产业链的发展，创造了大量就业机会。
科技层面，推动了自动控制、通信、电力电子等技术的进步。
此外，其对土地利用效率的提升、城市形态的塑造以及对生活质量的改善均有着不可忽视的作用。
二、核心概念与分类2.1 核心概念车站换乘与线路衔接是城市轨道交通中的两个关键环节。
车站换乘指的是乘客在不同线路间换乘的过程，而线路衔接则涉及到不同线路在技术、运营等方面的有机结合。
2.2 分类与特征城市轨道交通按制式可分为地铁、轻轨、有轨电车、磁浮列车等。
各类交通制式在车站换乘与线路衔接上有各自的特征：•地铁：通常运营速度快，线路密集，换乘节点多，要求高效率与高舒适度。
•轻轨：服务范围较地铁小，速度相对较低，更注重服务于区域交通。
•有轨电车：多在地面行驶，速度较慢，对城市景观有独特的塑造作用。
•磁浮列车：采用磁力悬浮技术，速度快，能耗低，适合长距离、高密度线路。
2.3 应用领域及市场潜力不同的轨道交通制式适用于不同的城市规模与发展阶段。
随着城市化进程的加快，轨道交通的市场潜力巨大，尤其是在人口密集、经济发达的大中城市。
2.4 行业交叉与融合城市轨道交通与土地开发、城市规划、环境保护等多个领域密切相关。
例如，轨道交通的规划和设计需要与城市用地规划相结合，考虑如何通过交通引导城市发展。
同时，随着智能化技术的发展，轨道交通系统正越来越多地采用物联网、大数据分析等技术，实现与信息技术的深度融合。
三、关键技术与发展趋势3.1 关键技术城市轨道交通的关键技术包括信号系统、自动化控制系统、车辆技术、线路维护技术等。
城市轨道交通与国铁枢纽的换乘衔接摘要: 研究目的: 通过对已实施的西安北客站国铁枢纽与地铁站的衔接方案进行分析，对城市轨道交通与国铁枢纽的衔接规划、换乘衔接方案提出一些建议和见解，供相关工程参考。
研究结论: 通过对西安北客站综合交通枢纽的设计实践，以及对典型国铁综合交通枢纽的特点进行分析后得出: ( 1) 针对综合交通枢纽工程，在工程设计、工程实施和运营管理方面，应提前统筹规划，做好项目接口和运营管理的研究; ( 2) 轨道交通站点的设置应结合换乘的便捷性、国铁站场规模、站房及广场的设置情况、地铁运营设施的布置合理性等方面进行综合分析后确定。
关键词: 轨道交通; 国铁枢纽; 统筹规划; 换乘衔接1 研究轨道交通与国铁交通枢纽衔接的意义大力发展公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的有效手段，打造完善的综合交通体系，是实现城市交通可持续发展的重要战略。
随着轨道交通在城市公共交通系统中的主导地位不断增强，与其他交通方式的衔接研究日益重要。
随着社会经济发展，处于区域经济中心地位的城市间交通运输日益广泛，由于经济性、花费时间、舒适度等综合因素，铁路仍是大多数人选择中长距离出行的主要交通方式，铁路枢纽多为城市中最重要的客流集散点。
而轨道交通由于其大运距、速度快、容量大、安全、准时等优点逐渐成为铁路交通枢纽的重要组成部分。
因此研究轨道交通和国铁枢纽的接驳，将城市内外的客流有效地进行疏解，为市民提供高效便捷的公共交通服务，构建现代化的城市综合交通体系具有较高的现实意义。
2 轨道交通与国铁枢纽的互动关系各大城市铁路枢纽与城市轨道交通的衔接互动关系是重要而明显的。
如巴黎的6 个火车站布设在城市周边区域，通过发达的轨道交通衔接城市交通，国内及欧洲各个城市的旅客通过轨道交通换乘而进入市区不同目的地。
上海虹桥综合交通枢纽是集高速铁路、城际铁路和轨道交通、高速磁悬浮、长途汽车、出租车及航空多种交通运输方式于一体的大型综合性客运中心，是上海市面向长江三角洲、长江流域、乃至全国的重大交通枢纽工程，城市轨道交通系统作为最便捷的交通方式，在虹桥交通枢纽中扮演着重要的角色，2 号线、5 号线、10 号线、17 号线及青浦线( 低速磁悬浮) 5 条轨道交通线的引入对枢纽功能的发挥及客流的集散起到了至关重要的作用。
浅谈地铁换乘空间的构成认知1.研究背景现今作为城市交通骨干的地铁换乘效率对于提高城市人民的出行效率和城市交通的改善有着十分重要的作用。
以地铁交通为核心的换乘枢纽站作为城市轨道系统的一部分，本文主要针对研究地铁换乘空间认知进行研究。
2.地铁换乘衔接形式根据城市发展的需要，地铁线路之间的换乘，构成一张四通八达的城市轨道交通线路网。
一般有垂直交叉，斜交，平行交织等多种形式。
可分为同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、混合换乘等基本形式。
【1】2.1站台换乘（1）站台直接换乘有两种方式：同站台换乘，即两条线路在同一岛式站台换乘，如上海3、4号线的宝山路到虹桥路段换乘站即为同站台换乘；跨站台换乘：双线双岛式换乘，一种是站台同平面换乘，乘客换乘时由岛式站台的一侧A线下车，到另一侧站台换乘B线上车，完成换乘，极为方便。
一种是站台上下平行换乘，两线路的车站站台上下平行的立体形式，通过扶梯或楼梯换乘。
根据线路和行驶方向的不同，分为同线路同站台、同方向同站台和异方向同站台三种形式。
【2】两条相同方向的线路布置在同一层上，例如上海地铁6号线和11号线换乘站东方体育中心站，香港地铁港岛线和将军澳线的换乘站北角站。
2.2结点换乘结点换乘方式要求乘客需要通过楼梯或扶梯等达到另一线路完成换乘，根据线路的交叉结点位置不同，分为“十字型”换乘、“T型”换乘、“L型”换乘。
十字换乘有双岛式十字换乘、岛测式十字换乘、双测式十字换乘。
“L型”换乘指两个车站在端部相连换乘，例如上海地铁1号和4号线换乘车站体育馆站。
“T型”换乘指一个车站的端部连接另一车站的中部，例如杭州地铁1号和4号线换乘车站近江站。
2.3站厅换乘乘客由线路A通过楼梯或扶梯到达B线路的站厅或两条线路共用站厅。
在这类换乘站下车后无论是出站还是换乘，都必须经过站厅，再根据标识信息提示进行换乘或出站。
站台客流只朝站厅一个方向流动，减少站台上人流交织，乘客行进速度快，在站台上的滞留时间减少。
轨道交通换乘枢纽与地面公交的衔接城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实。
然而,一条大运量的轨道交通线路要想发挥它应有的功能,就必须有很大的客流量,其吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度和与其他交通方式衔接的程度。
前一部分客流在线路规划与设计中已做了充分的估计,而后一部分客流是通过与市内各种交通方式合理的衔接与协调争取得来。
因此,研究轨道交通换乘枢纽与市内其他交通方式的衔接与协调,是保证足够客流的重要因素之一,也是城市轨道交通服务质量优化的主要内容之一。
它能减少出行过程中的等待时间,缩短人们出行时间,提高公交服务质量,并保证客运交通的高效率,也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。
6.1 衔接规划的原那么轨道交通与其它交通方式衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。
(1)逐步形成以城市轨道交通为骨干,常规公交为主体,客车、小汽车、出租车为补充,相互配合、共同发展的新运输网络,以满足城市现代化运输需求。
(2)根据轨道交通站点交通功能和服务X围,确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。
(3)根据站点人流集散量和换乘模式,确定交通方式规模和布局安排。
与公共汽车的衔接轨道交通与公共汽车换乘从空间上分主要有以下4种衔接模式：模式一:公共汽车与轨道交通处于同一平面,公共汽车的到达与出发站都直接靠近列车出发站台旁,从公共汽车到列车的换乘乘客只要穿过列车站台。
该形式确保有一个方向换乘条件很好,而且步行距离很短,适合于轨道交通与公交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。
这种模式无论在西方还是在中国,运用都不广泛。
模式二:公共汽车与轨道交通处于同一平面,使公共汽车到达站和轨道交通出发站同处一侧站台,而公共汽车出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。
该形式使轨道交通与常规公交共用站台,两个方向都有很好的换乘条件。
轨道交通的换乘衔接研究背景自改革开放以来，中国的社会经济不断发展，城市化、机动化进程明显加快，1949年中国的城市化率为10.6%，到2008 年，已上升到45.68%，全国城镇人口达到6.066亿人，预计到2020 年，中国将有50%的人口将居住在城市，而到2050 年则有75%的人口居住在城市，城市化率将达到50%及以上，这就意味着在未来的几十年大量的人口还将涌入大城市工作、学习、生活、定居，导致交通需求剧增，城市环境和生态环境的恶化，人均城市土地占用减少。
城市交通问题日益得到凸显，尤其是特大城市正面临着交通拥堵、环境污染、能源短缺、交通事故频发等所带来的巨大考验。
自 1992 年，在联合国环境与发展大会上通过全球可持续发展战略，各国政府都致力于寻求新的城市发展模式，改善城市交通问题，大力发展城市公共交通体系，吸引更多的人进入城市公共交通体系中，成为缓解城市交通压力的一项公认的战略举措。
就目前现有的城市交通系统和城市道路条件而言，解决的问题的方法之一就是提高道路利用率，发展大容量、低污染的公共交通，同时加强各种交通方式的整合与衔接，提高换乘效率，从而提高城市公共交通的整体效益。
根据地铁车站的区位、服务对象和规模，规划为不同等级、不同类别的客运枢纽，发挥各种交通的集聚效应，加强系统之间的有效衔接，来扩大快速轨道系统服务范围，提高公交整体运输能力。
另外，还包括指导地铁站点周边土地规划,使其建筑发展与交通发展协调一致；提供良好的换乘空间和设施，通过对站点综合规划设计，合理组织换乘客流和集散人流的空间转移，达到系统衔接的整体化目标。
近年来，随着人类对地下空间资源的日益关注，地铁成为人类利用地下空间的一种有效形式，它对于提高土地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、实现人车立体分流、减少环境污染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的作用。
与此同时，随着城市立体化扩展的趋势，交通走向立体化和整体性协调发展，大城市客运交通向以快速轨道交通为骨干的公共交通方向迈进。
其运量大、能耗低、准时性好、快速安全、交通效率高，利于环保等优点，成为现代城市地下空间建设的重点。
研究意义近十几年来，我国的“城市群”倾向越来越明显,但中心城市与外围城市之间缺乏较好的横向联系,交通结构特征表现为:外围城市由于与中心城市之间缺乏密切联系,难以吸纳到新的产业和生产要素,从而劳动生产率低下,发展缓慢。
因此,要想促进城市地域空间、交通结构的有效转变,就必须依赖于以中心城市为核心的区域城市交通的发展,依赖于在中心城市与外围城市之间形成快速、通畅、便捷的公共交通运输通道。
区域轨道交通在进入城市中心区后如何与城市轨道交通衔接,如何与城市轨道交通一体化衔接。
随着我国经济的高速发展，加速了城市化水平的迅速提高，但同时在城市中产生了一系列的城市问题，其中尤以交通问题最为严重。
以广州为例，随着经济的持续发展，对交通的需求与日俱增。
根据1997年对外12大出入口交通调查可知，广州市与周边地区之间12小时的交通转换达到约34万辆，全日约为40万辆，机动车总保有量达到100.7万辆。
因此，机动车辆的大量增加和车均道路面积的减少，在城市中产生了交通拥挤、行车速度下降以及环境污染等诸多问题。
面对日益严峻的事实，我国逐步调整城市交通发展战略，开始建设以地铁等大容量快速轨道交通系统为主体的现代化综合交通系统。
同时，随着人类对地下空间资源的日益关注，地铁亦成为人类利用地下空间的一种有效形式，它对于提高土地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、实现人车立体分流、减少环境污染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的作用。
与此同时，随着城市立体化扩展的趋势，交通走向立体化和整体性协调发展，大城市客运交通向以快速轨道交通为骨干的公共交通与人交通协调发展的方向迈进。
其运量大、能耗低、准时性好、快速安全、交通效率高，利于环保等优点，成为现代城市地下空间建设的重点。
快捷方便的地铁把地面人流吸引至地下，既完成了其流量要求，又减轻了地面交通的负担。
城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干，大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展，这已经是不争的事实。
要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用,解决城市的交通问题,除要在线路规划、车站设计等方面进行好轨道系统自身的建设外，城市轨道交通系统与城市其它交通方式的有效衔接是整个交通系统优化的关键，以共同为整个城市客运服务。
城市轨道交通枢纽起着衔接城市交通系统各种交通方式、整合交通资源的作用。
合理的换乘枢纽设计方案，是交通流组织顺畅进行的重要保证，从而减少乘客换乘时间，缩短换乘走行距离，为乘客提高方便、快捷、安全的换乘环境，增强公共交通对客流的吸引，发挥出城市公共交通系统的整体效益。
根据出行特征调查数据，地铁乘客进站前的交通方式中步行占到37.8％，出站后的交通方式中步行占到52％，而进站前与出站后都步行的地铁直接服务的比例仅为19.6％，通过二次吸引的复合服务比例达到了80.4％。
可见城市轨道交通要发挥作用很大程度上是与其他交通方式共同完成的，这也说明了加强地铁换乘研究的重要意义。
城市轨道交通及其换乘概述城市轨道交通城市轨道交通概述作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，在我国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。
城市轨道交通类型”目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。
城市轨道交通换乘的概念与原则城市轨道交通换乘衔接概念换乘是公共交通的一大特点,也是与私人交通不同的地方。
所谓“换乘”是指乘客从一种交通工具转换到另一种交通工具,或从一条线路转换到另一条线路。
而换乘的目的可以从两个方面来考虑,从个人的角度来说,之所以选择换乘是出于对交通出行的快速、高效、舒适等方面的考虑,如:轨道交通或者BRT 的快速,准时,周边停车位方便;还有自身经济型的考虑,如公共交通票价较低和免费停车等。
轨道交通衔接指的是轨道交通与常规公共交通、非机动车交通、私人交通等其他交通方式之间的衔接换乘。
居民一次出行的时间主要由如下几部分构成：出发一端到车站步行时间、等车时间、乘车时间、换乘时间、从车站到目的地的步行时间。
而轨道交通乘客由于是长距离出行，因此换乘时间构成了其中很重要的一方面，因此交通衔接对于提高轨道交通的运行效率和提高轨道交通的吸引力是重要的。
轨道交通车站的客流吸引范围直接影响换乘交通方式的构成，同理，车站换乘交通方式的构成亦反映了轨道交通车站的客流吸引范围，而影响轨道交通车站的吸引范围的关键因素是车站周边的道路通畅程度、公交线路、停车设施等交通衔接设施因素。
所以分析交通方式构成与车站交通衔接设施的规划是休戚相关的。
城市轨道交通枢纽概念枢纽站是具有这样一种功能的场所，即当运输对象（旅客、货物）使用某种运输工具，沿特定路线到达枢纽站换乘时，该枢纽能满足其改用其他运输工具或使用其他路线运行。
一般来说，两种以上交通方式或多条公交线路交汇的场所都可以称之为枢纽站。
城市轨道交通换乘原则轨道交通与其它交通方式衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。
（1）逐步形成以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，客车、小汽车、出租车为补充，相互配合、共同发展的新运输网络，以满足城市现代化运输需求。
（2）根据轨道交通站点交通功能和服务范围,确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。
根据站点人流集散量和换乘模式,确定交通方式规模和布局安排。
城市轨道交通换乘方式的分类与分析站台同平面换乘该换乘方式的车站可以为双岛式站台, 见图1; 也可以为岛侧式站台, 见图2。
双线双岛式站台能满足同站台两条线两个方向的换乘。
双线岛侧式站台仅提供两线一个方向的换乘。
这两种布置形式的其他换乘方向还需要通过站厅层来换乘。
其中双线双岛式的A 线也可以为前折返的终点站, 二侧车门均可上下客, 同时换乘B 线的两个方向, 见图3。
新加坡的JurongEast 高站就是这种形式。
站台同平面换乘方式用于某一方向换乘客流量大、且应有较大的用地来布置的车站。
图1 同站同平面双岛式换乘站图2 同站同平面岛侧式换乘站图3 同站同平面尽头式换乘站上下平行站台换乘这种换乘方式的车站为上下两层均为岛式站台, 同侧为上下层为同一条线的上下行线, 如图4。
该形式的车站布置较为普遍, 日本、泰国、香港均有这种形式的车站。
同一平面的两条路线一个方向,可以十分方便地进行换乘, 另一个方向则通过一次或上下楼梯便可以达到换乘目的。
图4 同站上下平行站台换乘站由两个上下站台换乘的站构成一个全方位换乘组合能更方便乘客的换乘, 如图5。
图5 同站上下平行站台换乘站香港新建的东涌线与既有的荃湾线在荔景站上下平行相靠。
为了实现两线的便捷换乘, 就应用了同站上下平行站台换乘方式。
特别是为了满足大量换乘客流的活动空间, 把既有荔景站的站台拓宽进入车站的延展部份。
详见图6。
图6 香港荃湾线荔景站示意图十字( 或T 字) 型相交站台的换乘十字( 或T 字) 型相交站台的换乘方式按站台布置形式可以有侧式站台与岛式站台、侧式站台与侧式站台以及岛式站台与岛式站台等3 种情况。
分别见图7、图8 和图9。
这3 种布置形式各有特点, 但它们各个方向的换乘均可通过一次上楼梯或一次下楼梯即可完成。
其中以侧式站台与岛式站台换乘方式较为理想, 它满足较大的换乘量。
岛式站台与岛式站台的换乘, 由于是一点相交, 因此如布置不当会造成换乘客流拥挤堵塞现象。
如北京的复兴门车站。
如布置得当, 也能满足一定数量的换乘量。
站厅层换乘当两条线路相交其交角较小, 采用上下站台直接换乘有困难时, 同站同平面换乘主客流能在站台上换乘, 而非主客流的换乘都需要通过站厅来进行。
站厅层换乘方式是较为普遍的一种换乘方式。
如图6 香港荔景站上荃湾线与东涌线非主流乘客的换乘就需要通过新建的站厅层进行。
图7 岛式站台与侧式站台换乘图图8 侧式站台与侧式站台换乘图图9 岛式站台与岛式站台换乘图通道换乘这种换乘方式适用于两个车站靠得很近, 但又无法建造同一车站, 因此换乘一定要设专用通道。
通道可以连接两个车站的付费区, 也可以连接两个车站的非付费区。
它虽然没有同站换乘方便、直接, 但设有专用通道能给乘客提供明显的换乘方向。
上海地铁1、2 号线在人民广场站, 北京地铁1号线与环线在复兴门站都是采用通道换乘方式。
通道换乘示意见图10。
共同换乘广场共同换乘广场是可以与商业开发和综合交通枢纽建设相结合。
它除了用于轨道交通间的换乘,还可以同其他公共交通形式进行换乘。
换乘广场可设在地下、敞开式半地下、地面或高架。
