苏州高新区现代有轨电车线网规划

2014年10月12日，苏州高新区有轨电车1号线开始了免费试乘，意味着试运营即将开始。

作为参加工作后，我亲历的最为重要的一个项目，按捺不住想写点什么。

我主要负责了苏州高新区有轨电车线网规划和1号线方案设计，记录下这个阶段的一些过程，以作纪念。

同时对于有轨电车的思考，仅代表个人观点，文责自负。

一、项目点滴苏州高新区有轨电车项目是从2010年10月开始的，至今正好四年，分享过程中的几个故事。

1、项目的开始经常会有人问我们怎么凑巧拿到这个项目的，我说这是一种必然的缘分。

当时业主邀请了好几家单位咨询，中标后业主说只有我们最认真，其他单位只有几页纸，而我们做了将近100页的详细策划。

这就是体制的作用。

我院成立我们部门的初衷就是做前期，尝试新的方向是重要内容。

而其他单位不见鱼儿不撒网，自然不会对从未听说过的有轨电车投入精力。

所以接触到这个项目有一开始的机缘，但拿到项目则有我院体制下的必然。

首先是良好体制下的平台，之后才是个人的努力。

2、项目的过程2010年10月中旬线网规划正式启动后，在完成了居民出行调查、道路交通流量调查等工作基础上，到12月初的时候，就基本完成了线网规划工作，效率奇高。

不得不说，这与业主清晰的工作思路直接相关，当时1~2周就开一次会，每次都有进展。

线网规划在2011年1月就通过了专家评审，正式启动有轨电车1号线工程前期。

但好事多磨，在2011年有轨电车1号线工可基本完成后，车辆国产化还没完全落实，进口车牵涉到国产化问题，于是上报国家发改委。

发改委也第一次遇到有轨电车的项目审批，拖了大半年后，说要先审线网，于是2012年4月委托中咨公司又开了次专家评审会，来了几个国内轨道行业的大牛。

我第一次开这么大阵势的评审会，很是紧张。

好在最后评审结果很不错，还建议申报国家示范项目。

这也成为唯一两次通过规划评审的项目吧。

3、车辆的选型2010年开始做线网规划时，国内还没有有轨电车国产化的概念，车辆成为制约项目落地的关键因素。

0 引言中小城市的发展是我国城镇化的重要组成部分，是推动工业化、城镇化和农业现代化的重要载体，可以说，中小城市的发展事关我国现代化建设全局。

改革开放以来，我国中小城市发展取得了巨大成就，中小城市数量快速增加，城市规模不断扩大。

截至2009年底，我国地级城市287个，其中162个属于中小城市，占比超过56%[1]。

随着中小城市经济水平和居民收入水平的提高，中小城市已进入小汽车快速家庭化时期，小汽车出行比例较高，城市交通供需矛盾日益加大。

城区高峰期道路交通拥堵现象开始出现，停车矛盾不断加剧，城市道路设施的建设始终无法满足私人机动化的发展需求。

因此，必须从交通发展模式上转换思路，大力提倡公交优先发展，提升公交服务水平，引导和控制私人小汽车的无限制使用，保证城市交通系统的健康可持续发展。

然而，中小城市公交体系模式单一，服务水平相对较低，公交出行分担率也较低，亟待加快发展多层次的公共交通体系。

地铁、轻轨在解决城市交通拥堵中的作用越来越受到重视，但由于其造价高、建设周期长、后期运营成本高，中小城市的经济实力及客流水平还不适应大规模修建。

近期兴起的跨座式单轨、现代有轨电车及中低速磁浮等新型轨道交通具有中低运量、布设灵活、经济合理、建设周期短等优势，且在国外已发展应用多年，可为我国中小城市轨道交通的发展及大城市轨道交通多元化、层次化发展提供支撑和选择[2]。

1 发展中低运量轨道交通系统的必要性1.1 丰富公交线网层次目前，我国城市轨道交通采用大运量、低线网密度的发展模式，覆盖范围有限，在大运量轨道交通和低运量常规公交之间缺乏中低运量轨道交通系统的层级。

我国大多数大城市普遍意识到公共交通系统结构性缺失的问题，正在积极发展中低运量等级的轨道交通系统，如广州、上海等均规划了里程约1 000 km的现代有轨电车系统，在中心城市作为轨道交通的加密线和接驳线，加快形成覆盖全面、层次分明、功能互补的一体化公共交通网络体系。

在中小城市，中低运量轨道交通系统相对低运量常规公交具有运量大、速度快的优势，因此，可作为中小城市公共交通骨干，承担主要的公共交通客流运输任务。

论苏州高新现代有轨电车1号线建设马青平【摘要】现代有轨电车是介于轨道交通和常规公交之间的现代化大容量快速公交方式,具有节能环保、运输力大、安全可靠、造价低廉等特点,符合"科技、人文、生态、高效"的主题定位,对于进一步引导城市发展、优化综合交通体系布局、全面提升区域品牌和竞争力等都有十分重要的意义.苏州有轨电车1号线已于2014年10月正式通车,经受了时间的检验.在施工过程中,为了提高车辆行驶的平稳性和旅客乘坐的舒适性,在苏州有轨电车轨道铺轨工程中,引用了高铁轨道施工使用的轨检车控制技术——CPⅢ平面控制和二等水准测量法,该技术消除了根据基标调轨的人为误差,确保了轨道精准度和线路的平顺性.施工中还采用了整体道床,跨区间无缝线路等一系列新技术、新工艺.在普通平行轨道中间有个轨槽,这样的轨槽不仅可防止车辆在行驶中出现脱轨,还可最大程度解决钢轨与地面的平行问题.【期刊名称】《甘肃科技纵横》【年(卷),期】2018(047)002【总页数】4页(P55-58)【关键词】苏州现代有轨电车1号线建设土建工程;车辆;轨道;信号工程【作者】马青平【作者单位】中铁一院集团南方工程咨询监理有限公司,广东珠海 519000【正文语种】中文【中图分类】U482.1随着社会的发展，城市化水平越来越高，越来越多的人群开始涌入城市，这在一定程度上使城市交通压力增大——道路拥堵、车辆阻塞及污染情况日趋严重。

在这种情况下，要积极鼓励城市交通事业向节能环保方向发展，修建现代有轨电车已经成为城市轨道交通的必然趋势。

1 发展历史及前景中国大陆最早的有轨电车出现于清朝时期的北京。

1904年香港开通有轨电车，此后设有租界或成为通商口岸的各个城市相继开通有轨电车，天津、上海先后于1906年、1908年开通。

日本和俄国相继在大连、哈尔滨、长春、沈阳开通有轨电车线路。

现今，香港拥有世界上为数不多的双层有轨电车。

从1950年末开始，随着城市公共交通的发展和车辆增多，中国的大城市陆续拆除有轨电车线路，代之以无轨电车。

Ａ３.1施工组织设计／方案报审表工程名称：苏州高新区有轨电车1号线工程供电、信号、通信及综合监控系统施工安苏州高新区有轨电车1号线工程供电、信号、通信及综合监控系统施工安装总承包项目（ST1-GD-1标）环网电缆穿管敷设方案编制：审核：批准：中铁电气化局集团第一工程有限公司苏州高新区有轨电车1号线供电1标项目经理部2013年10月一、编制说明苏州市高新区有轨电车1号线工程是苏州市高新区有轨电车交通线网规划中的第1条线，该工程起点为龙安路站，终点为苏州乐园站。

全线长约18.135km，线路主要以地面敷设方式，局部采用高架形式。

环网电缆是有轨电车供电系统中所有变电所之间传送的中压电能的载体，其作用主要为：纵向将有轨电车的开闭所与牵引变电所电气联络起来，横向将本标段所有的牵引变电所进行电气连接。

区间采用集中供电的环网方式，为了保证电缆敷设的规范和工艺性，更好的提高运营的可靠性，特制定本专项施工方案。

二、编制依据1、苏州市高新区有轨电车1号线供电1标系统电缆敷设图。

2、苏州市高新区有轨电车1号线供电1标系统其它相关图纸。

3、设计交底联络会记录表。

4、中铁电气化局一公司与苏州市高新区有轨电车1号线供电1标有限公司签定的施工承包合同。

5、苏州市高新区有轨电车1号线供电1标现场调查情况记录表。

三、适用范围本施工方案适用于苏州市高新区有轨电车1号线供电1标(K0+000～K9+900)环网电缆系统的电缆穿管敷设施工。

针对施工现场的具体情况，电缆敷设过程中将遇到的重点、难点，特编制电缆敷设方案。

四、电缆敷设工程量1、本方案中电缆穿管敷设主要工程量2、环网电缆穿管敷设电缆支盘位置统计表五、本工程施工中拟采用的技术标准及规范《建筑施工起重吊装安全技术规范》 JGJ276-2012《建筑电气工程施工质量验收规范》 GB50303-2002《铁路电力工程施工质量验收标准》 TB10420-2003《铁路电力牵引供电施工规范》 TBJ10208—98《铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》 TBJ10421—2003《铁路电力施工规范》 TB10207-99《电气装置安装工程电缆线路施工及验收规范》 GB50168-2006六、敷设方案环网电缆是城市轨道交通供电系统设备间传输电能的通道，苏州有轨电车一号线从外电源引入10kV至开闭所，开闭所馈出通过电缆至各个供电分区的牵引变电所。

苏州轨道交通规划方案以及票价最终方案清晨的阳光透过窗帘，洒在桌面上，一杯热咖啡散发着诱人的香气。

我坐在电脑前，开始构思这个让我充满期待的方案。

苏州，这座充满韵味的水乡，即将迎来全新的轨道交通时代，而我有幸成为这个项目的规划者之一。

一、规划背景苏州这座古老的城市，随着经济的快速发展，人口的增长和城市规模的扩大，交通压力逐渐增大。

为了解决交通拥堵问题，提高市民出行效率，我们决定规划一套完善的轨道交通系统。

二、规划目标1.实现苏州城区与周边城市的快速连接，提高城市竞争力。

2.优化城市交通结构，减少私家车出行，降低交通污染。

3.提高市民出行舒适度，缩短出行时间。

三、规划方案1.线路规划我们计划建设5条轨道交通线路，分别是：（1）1号线：串联苏州火车站、工业园区、苏州高新区，全长约30公里。

（2）2号线：连接姑苏区、吴中区、相城区，全长约25公里。

（3）3号线：贯穿园区、新区、姑苏区，全长约20公里。

（4）4号线：连接苏州工业园区、吴中区、相城区，全长约25公里。

（5）5号线：串联姑苏区、吴中区、苏州高新区，全长约28公里。

2.站点设置我们将在沿线设置50个站点，平均站间距约为600米。

站点设置充分考虑了市民出行需求，涵盖了各大商圈、旅游景点、居民区等。

3.车辆选型（1）1号线、2号线：采用6辆编组A型车，最高运行速度100公里/小时。

（2）3号线、4号线：采用4辆编组B型车，最高运行速度80公里/小时。

（3）5号线：采用4辆编组L型车，最高运行速度80公里/小时。

四、票价方案1.基本票价（1）起步价：2元，适用于0-6公里。

（2）递增价：每增加1公里，票价增加0.5元。

2.时段优惠（1）高峰时段（7:00-9:00，17:00-19:00）：票价不打折。

（2）非高峰时段：票价8折。

3.人群优惠（1）学生：票价5折。

（2）老年人（60-69岁）：票价8折。

（3）残疾人：票价免费。

五、项目实施1.建设周期预计项目总投资约200亿元，建设周期为5年。

1881年，第一辆由电力驱动的电车在德国柏林的里特希菲尔德问世。

一列3辆电车编组的小功率有轨电车，乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。

西门子制定了有轨电车发展的标准，由此有轨电车进入了蓬勃发展的时期1924年12月17日在天安门南侧举行通车典礼，第一条有轨电车线18日正式通车。

途径西单，新街口，共设7站。

后来又开辟了新的线路，天桥至西直门，天桥至北新桥，东四至西四等6条线路。

司机脚下不断踩击铜铃，发出“diang diang ”之声。

所以，用铃声的拟音都叫它“当当车”。

北京的有轨电车可以说是北京历史上最早开通的公共交通车辆。

有轨电车上面有一个弓子，由它将架于空中的导线中的电流引到有轨电车内，使车内电动机运转，从而使电车行驶。

电流的回路则是铺设在地面上的两条铁轨，金属车轮通过铁轨把电流送回发电机。

有轨电车是后来相对于无轨电车而有的名称，在有轨电车出现前，它当时的名字就叫电车。

1924年12月19日，当时的《晨报》上有报导：“北京电车业于前日开行，此次仅系西大干线先行通车，由正阳门直达西直门。

东北两干线之通车期现尚有待……第一日并不售票，该公司事前曾发出优待券，所有第一日之乘客，均系持有优待券者。

昨日始行售票营业，各站之乘客异常拥挤……昨日正阳门内至西直门大街，沿途极为热闹，每至一站，即有多数之男女，挨车轨观看。

”可见在当时北京出现的这个新鲜事物引起了京城市民的关注。

这是北京的第一条有轨电车线路正式通车的景象。

北京有轨电车史从1921年筹办始。

当时，北洋军阀政府从法国借款作为官股，吸收商股合资筹办北京电车股份有限公司。

几经周折，到1924年12月17日在天安门南侧举行通车典礼，第一条有轨电车线18日正式通车。

这条从前门至西直门的有轨电车线，全长9公里，配有10辆有轨电车(车和设备购自法国)。

至抗战前夕，有轨电车线路有5条，以红、黄、蓝、白、绿等颜色相辨别。

京的有轨电车满打满算也就三十几年的历史,但是它在老北京人的心目中占有重要地位,至今老人们说起电车来仍津津有味。