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城市功能区的特点、类型及形成机制城市功能区是能实现相关社会资源空间聚集、有效发挥某种特定城市功能的地域空间，是实现城市经济社会职能的重要空间载体，集中地反映了城市的特性，是现代城市发展的一种形式。
一、城市功能区的特点城市功能区主要有以下四个特点：各类要素高度聚集。
同一类经济社会活动的土地利用方式相同，决定了其对空间区位、基础设施等发展环境的要求往往也是相同的，这会导致同一类活动在城市空间上的聚集，从而形成城市功能区，而与这类活动相关的各种要素，如人才、资本、信息、研究成果等，也会在相应的功能区内聚集。
辐射带动效应明显。
城市功能区具有较强的辐射扩散能力，能将功能区的优势如技术、管理、观念、资金等向周边地区渗透，带动周边地区的发展。
各类功能区的辐射带动能力是有差别的，与行政区和居住区等非经济功能区相比，工业区、商务区等经济功能区具有更强的辐射带动能力。
经济社会效益显著。
城市功能区的集聚效应带来明显的经济社会效益。
经济功能区通常具有较高的经济效益，是城市经济发展的动力源泉，是区域收入的主要来源，对就业具有很强的拉动作用。
非经济功能区的高效益则反应在社会效益上，比如行政功能区内行政机关密集，方便处理社会事务，提高了城市运行的效率。
具有明显的“城市名片”效应。
城市功能区尤其是经济功能区往往是一个城市最具代表性的地区，是一个城市的品牌和现代化程度的象征与标志。
城市功能区的成功建设对提高城市的知名度和美誉度，扩大城市的影响，提升城市的文化品味具有重要意义。
如纽约依靠曼哈顿CBD的影响，确立了其国际大都会形象。
二、城市功能区的类型城市功能区可以分为非经济功能区和经济功能区。
非经济功能区是指行政区、居住区等与产业活动无直接关系的聚集区域。
本研究主要关注经济功能区。
经济功能区一般都有自己的主导产业，有较强的发展能力、经济控制能力和聚集扩散能力。
在现代城市发展的进程中，经济功能区不仅要满足本城市的发展需求，而且在更大区域的产业分工体系中占据重要位置。
一、中国城镇体系的空间分布特征如前所述，长期以来我国城镇分布由于历史、地理和社会经济发展多种因素的影响，其空间分布形态一直呈现自东而西，由密到疏的扩散发展特征。
建国后国家尽管加强了中、西部地带城镇的建设，但其分布的地域差异仍然具有如下特征：（一）城镇分布东密西疏从我国目前城镇网密度看，城镇体系内城镇密集东部的格局基本没有改变，表现为东密西疏的空间分布总特征。
据1985年统计资料，我国现有城镇7928座，平均每万平方公里有8.26座城镇。
由于我国正处于城镇经济大发展时期，城镇网密度的分布既继承了历史上城镇分布的基础，又受到了国家生产力布局自东而西推移的影响，表现为代表历史遗存主流的城镇网密度密集于东南的格局基本未变；同时作为新城市（镇）迅速崛起的“三线”建设地区，其城镇网密度正在发生根本的改变这两大特征。
1.城市网密度从1985年全国城市网密度看（表8-1），台湾省是我国城市分布最密集省区，每万平方公里有5个城市；上海、江苏、山东、安徽、河南、辽宁、浙江等省、市，是我国城市分布次密集地区，城市网密度为每万平方公里1个城市以上；湖南、天津、广东（包括港、澳地区）、福建、湖北、江西、吉林、山西、河北、宁夏、北京等11省、市、区城市网密度居中，达每万平方公里0.5个城市以上；广西、陕西、贵州、黑龙江、四川、甘肃、云南、内蒙古等8省、区城市网密度较低，在每万平方公里0.1～0.5座城市之间；而新疆、青海、西藏三省区城市网密度最疏，每万平方公里还不到0.1座城市。
采用中位数法将各省区城市网密度分为四级并绘成“中国城市网密度示意图（1985年）”，可以明显地看出我国城镇体系的城市网分布表现为西疏东密，城市网密度从东向西逐渐递减（除河北、北京地区为低谷外）的规律（图8－1）。
2.镇网密度从全国镇网密度看，就省区而言，也存在着较大的地域差异（表8－1）。
位居东部沿海地带的上海、浙江、山东三省、市，是我国镇网密度最高的省区，每万平方公里镇数均在40以上；其次是中部地带的山西、湖北、湖南等省区，镇网密度也达到了每万平方公里20个镇以上；再次是辽宁、江苏、广东（包括港、澳地区）、台湾、福建等沿海省区和陕西、贵州、云南、四川、江西、吉林、广西等中部地带省区（它们多为“三线”重点建设地区），镇网密度在每万平方公里10—20个镇之间；其它省区镇网密度最低，一般均在每万平方公里10个镇以下。
1.集中块状结构类城市 是我国现代城市中空间结构最为紧凑的⼀种类型。
就形成特征⽽⾔，其多是在平原地形条件下，城市新辟⽤地围绕着原有中⼼，向周围较为紧凑、均衡地不断扩展⽽形成和发展起来的。
但具体到每⼀城市，则其发展基础、背景和历程往往⼜各不相同。
典型城市：沈阳、北京、⽯家庄、⽆锡。
2.连⽚放射状结构类城市 是我国现代城市另⼀种结构较为紧凑的类型。
其形成机理与上述集中块状结构类城市⼤体相同，只是由于受到若⼲⾃然条件（河流、⼭丘、湖泊等）或特定交通（铁路、公路、河道等）的深刻影响，⽽在城市向各个⽅向的扩展上表现出特定的不均等性。
在某种情况下，其与集中块状结构城市可相互转化。
典型城市：盐城、南昌、柳州、合肥。
3.连⽚带状结构类城市 是我国现代城市空间结构发展中较为常见的⼀种类型。
其形成上主要有以下⼏种情形：在河⾕地带受狭长⽤地条件限制，同时往往还迭加有沿河⾕带状分布的交通线（铁路、公路或河道等）的影响；在滨海地带受带状海岸平原地形条件影响；在平原地区受带状交通影响，并往往也具有其它⼀些特定条件影响（如历史因素或规划思想等）。
此外，若从带状发展的⽅向看，则其⼤多数表现为向两侧延伸，也有少数城市只向⼀侧伸延（或退延）。
典型城市：兰州、青岛、深圳和洛阳。
4.带卫星城的⼤城市 是我国紧凑型城市空间结构发展到⼀定程度后，⽽采取的⼀种新的结构布局形式。
其主要是将从中⼼区调整出来或新开⼯建设的⼯业项⽬，在⼤城市外围地区进⾏集中布置，以形成新的⼩型城市发展中⼼，并多具有较明显的疏散城市⼯业和⼈⼝、控制城市连⽚扩⼤的规划⾊彩。
此外，也有部分城市，由于能将卫星城的建设和⽣产⼒合理布局的要求有机结合起来，⽽不强求⼀般性的⼯业疏导，因⽽其效果更为突出（这种情形有时可从⼀城多镇结构类型城市发展⽽来）。
典型城市：上海、南京。
5.⼀城多镇结构类城市 是我国城市空间结构发展中⼜⼀种较为常见的类型。
其形成条件在各类城市中最为宽泛，可见诸于⼯矿城市、⼭区城市以及⼀般江河平原城市等，主要由⼀个主城区和若⼲有特定专业职能的外围城镇组成。
城市空间结构与社会生产力研究一、引言城市是人类社会发展的重要标志，也是现代社会的主要活动场所，城市空间结构是人类社会空间活动的载体。
城市空间结构的组织形态特征，对于社会生产力的发展有着深远的影响。
因此，探究城市空间结构与社会生产力的关系是一个重要的研究领域。
二、城市空间结构的定义及类型城市空间结构是城市内部城市功能和城市人口空间分布等方面的空间结构特征的总和。
根据空间概念和空间分布的基本要素划分，城市空间结构可分为以下几种类型：1. 点-线-面结构点-线-面结构是传统中国城市的基本形态。
城市中心由鼓楼和钟楼组成，城市街道则呈现出兴奋口状、环街状和蜿蜒曲折的形态。
城市辖区分布着寺庙、园林、公园等空间区域，构成城市面部分，而行宫、瓮城、城堡、关口和城墙则构成点部分。
2. 线-面结构线-面结构是由城市道路和建筑物组成。
相对于点-线-面结构，线-面结构强调了城市交通网络对城市功能空间组织的影响，表现城市空间组织的外向性，和聚集性。
3. 集聚-分散结构集聚-分散结构是城市空间结构的一种新类型。
它逐渐出现于以社会经济功能多样化为特征的现代城市。
城市中心区的集聚与周边多轮廓和多重功能性的分散空间组织相结合，形成了一种新的城市空间结构。
4. 空间网络自组织结构空间网络自组织结构是城市空间网络结构的变革，它是城市活动交汇区内的一个复杂自组织系统，呈现出非线性的复杂性和自适应性的特征。
这种新型的城市空间结构被广泛运用于信息技术、交通规划和物流管理等领域。
三、城市空间结构对社会生产力的影响城市空间结构对社会生产力的影响体现在以下几个方面：1. 形成了城市的垂直发展模式城市空间结构的组成部分包括城市中心和城市边缘。
城市中心是房屋、交通、商业、文化、教育、医疗等行业的“高地”，形成了城市的垂直发展模式。
城市边缘拥有较多的绿地和住宅区，承担着城市蔓延的作用。
这种垂直发展模式使社会生产力得以集中，促进了城市的发展。
2. 促进了城市产业集聚和发展城市空间结构的各个部分呈现出内聚性，形成了城市内部产业集聚环境。
中国空间发展点轴结构模式
随着中国经济的快速发展，中国的空间发展也在不断地加速。
中国空间发展的点轴结构模式是指以北京、上海、广州、深圳、成都、武汉、西安、南京、杭州、重庆等城市为发展点，以高速公路、高速铁路、航空、海运等交通轴线为支撑，形成的一种空间发展模式。
北京作为中国的首都和政治中心，是中国空间发展的重要发展点。
北京拥有丰富的文化资源和科技资源，是中国的高科技产业和文化产业的重要基地。
同时，北京还是中国的国际交往中心，是中国与世界各国交流合作的重要窗口。
上海是中国的经济中心和金融中心，是中国空间发展的另一个重要发展点。
上海拥有世界一流的港口和机场，是中国对外开放的重要门户。
同时，上海还是中国的文化中心和科技中心，是中国高科技产业和文化产业的重要基地。
广州和深圳作为中国的南方城市，也是中国空间发展的重要发展点。
广州是中国的商贸中心和物流中心，是中国与东南亚国家交流合作的重要窗口。
深圳是中国的高科技产业和制造业中心，是中国对外开放的重要门户。
成都、武汉、西安、南京、杭州、重庆等城市也是中国空间发展的重要发展点。
这些城市拥有丰富的资源和优越的地理位置，是中国的重要经济中心和文化中心。
除了发展点外，高速公路、高速铁路、航空、海运等交通轴线也是中国空间发展的重要支撑。
这些交通轴线将中国各地连接起来，促进了中国各地的经济发展和文化交流。
中国空间发展点轴结构模式是一种以城市为发展点，以交通轴线为支撑的空间发展模式。
这种模式促进了中国各地的经济发展和文化交流，推动了中国的现代化进程。
中国现代城市空间发展的7种类型集中块状结构类城市是我国现代城市中空间结构最为紧凑的一种类型。
就形成特征而言，其多是在平原地形条件下，城市新辟用地围绕着原有中心，向周围较为紧凑、均衡地不断扩展而形成和发展起来的。
但具体到每一城市，则其发展基础、背景和历程往往又各不相同。
典型城市：沈阳、北京、石家庄、无锡。
连片放射状结构类城市是我国现代城市另一种结构较为紧凑的类型。
其形成机理与上述集中块状结构类城市大体相同，只是由于受到若干自然条件（河流、山丘、湖泊等）或特定交通（铁路、公路、河道等）的深刻影响，而在城市向各个方向的扩展上表现出特定的不均等性。
在某种情况下，其与集中块状结构城市可相互转化。
典型城市：盐城、南昌、柳州、合肥。
连片带状结构类城市是我国现代城市空间结构发展中较为常见的一种类型。
其形成上主要有以下几种情形：在河谷地带受狭长用地条件限制，同时往往还迭加有沿河谷带状分布的交通线（铁路、公路或河道等）的影响；在滨海地带受带状海岸平原地形条件影响；在平原地区受带状交通影响，并往往也具有其它一些特定条件影响（如历史因素或规划思想等）。
此外，若从带状发展的方向看，则其大多数表现为向两侧延伸，也有少数城市只向一侧伸延（或退延）。
典型城市：兰州、青岛、深圳和洛阳。
带卫星城的大城市是我国紧凑型城市空间结构发展到一定程度后，而采取的一种新的结构布局形式。
其主要是将从中心区调整出来或新开工建设的工业项目，在大城市外围地区进行集中布置，以形成新的小型城市发展中心，并多具有较明显的疏散城市工业和人口、控制城市连片扩大的规划色彩。
此外，也有部分城市，由于能将卫星城的建设和生产力合理布局的要求有机结合起来，而不强求一般性的工业疏导，因而其效果更为突出（这种情形有时可从一城多镇结构类型城市发展而来）。
典型城市：上海、南京。
一城多镇结构类城市是我国城市空间结构发展中又一种较为常见的类型。
其形成条件在各类城市中最为宽泛，可见诸于工矿城市、山区城市以及一般江河平原城市等，主要由一个主城区和若干有特定专业职能的外围城镇组成。
其中主城区往往是城市主要的政治、文化、商业服务中心，并承担较强的综合经济功能，规模上也远远高于一般外围城镇。
典型城市：个旧、重庆、南通。
双城结构类城市是我国城市空间结构发展中较具特色的一类城市。
其形成上主要有两种情形：一种是在沿海港口城市，随着城市主要港口从内河向外海推移，港口型城区往往逐渐脱离原有的城市中心区，而发展成为一个新独立城市区，和原有中心城区形成双城格局；另一种是在内陆城市，依托若干重点建设项目的成组布局或受特定布局因素的影响，跳跃性地开辟新市区，也往往与老城区共同形成新的双城格局。
典型城市：湛江、包头。
分散型结构类城市是我国现代城市中结构最为松散的一种类型。
影响此类城市结构分散的因素是多方面的，主要包括地形条件的限制、工矿业（油田、煤炭等）生产的要求、生产协作的便利，以及分散布局思想的影响，等等。
典型城市：淮南、攀枝花、大庆。
漫谈城市设计由于城市设计这门课程刚学习不久，接触的也感觉比较浅，一时要以某个主题能好好的谈一下，确实感觉有点力不从心，无奈之何，想就此谈开去，希望能借助平时广泛的阅读功底和善于观察思考的习惯来弥补不足！以下，本文将以分论点从几个本人所想到和了解的方面来谈。
一、城市设计中的不能忽略的住宅区设计早在1933 年，当柯布西耶和他所领导的国际现代建筑学会在所拟定的《雅典宪章》中明确指出“居住是城市的第一个活动”时，我们就已经明白，无论何时、何地，居住环境的质量紧紧关系着我们的生活质量，而乃至我们的生存！1、好的住宅区设计对人心情影响的重要性；一个城市最不可或缺的组成要素就是人，而居住区，可以说是人们休闲、娱乐、生活最主要和集中的地方，它包含了无数大大小小个“家”和“家庭”，包含了人们众多的感情和寄托！随着生活水平的提高，人们对居住的需求从基本生理需求的满足逐步向心理与文化领域的更高层次推进，住区不单是居住的功能，同时也是人们思想与情感交流的地方。
人们不但关注内部的居住空间，对居住的外部空间环境也越来越重视。
充分营造一个好的、人性化的住宅区空间环境，对人的心情以及人们的生活将有着积极的影响。
2、好的住宅区设计对整个城市形象的重要性；一般而言,城市建设用地平衡中居住用地比例在25%~30%左右，人均居住用地面积为20~24 平方米/人①，居住用地在城市建设用地中占着如此大的比例，足可见其对整个城市环境及形象影响的巨大。
从1998 年开始的房屋改革，促进了城市房地产业的巨大发展特别是住宅商品房。
所以无论从哪点而言，重视好住宅区的设计对整个城市设计都有着重要的影响和意义！即使在现在看来，《雅典宪章》中对居住情况提出的改进建议对我们来说依然是有着积极的意义和作用：“住宅区应该占用最好的地区，我们不但要好细考虑这些地区的气候和地形的条件，而且必须考虑这些住宅区应该接近一些空旷地，以便将来可以作为文娱及健身运动之用。
在邻近地带如有将来可能成为工业和商业区的地点。
亦应预先加以考虑。
在每一个位宅区中，须根据影响每个地区生活情况的因素，订定各种不同的人口密度。
在人口密度较高的地区，我们应利用观代建筑技术建造距离较远的高层集体住宅，这样才能留出必需的空地。
作公共设施娱乐运动及停车场所之用。
而且使得住宅可以得到阳光空气和景色。
为了居民的健康，应严禁沿着交通要道建造居住房屋，因为这种房屋容易遭受车辆经过时所产生的灰尘、噪音和汽车放出的臭气、煤烟的损害。
住宅区应该计划成安全舒适方便宁静的邻里单位。
”②二、设计人性化的公共空间城市是人的城市，为人服务，供人居住于其中。
城市是我们人口聚集的中心，因为它能为工作提供便利，为文化发展提供动力。
城市是交流、学习和发达的商业活动中心，它聚集了成千上万的家庭，也汇聚了物质、精神和创造的能量。
正因为“城市是相对于乡村而言的一种相对永久性的大型居民点”③，从城市产生那一刻起，公共空间就是城市组成要素中不可能缺少的一部分。
从中国古代的市、坊、园林到当代的公园、绿地、步行街、广场等等、无不体现了城市公共空间在城市中的重要性。
在历史的进程中,公共空间用途的变化不是很大，公共空间总是被用作为聚会的场所、市场和交通空间。
公共空间一直是人们相聚、互致问候的场所，一个关于城市和社会信息的场所，一个演绎重大事件的舞台：游行、狂欢、庆典、集会、行刑等，不一而足。
这是因为在过去，大多数的活动都有赖于步行，城市在这三种用途之间形成了良性的平衡。
行人能便捷地走到约会、交易和交谈的场所，并在途中观赏景致。
这种城市的功能是在同一个平台的公共空间上产生的。
但是，在20 世纪，尤其是在工业化国家，三种主要的使用公共空间的方式的前提条件发生了变化。
新的交通、贸易和交流的方式从根本下打破了几个世纪以来人们使用城市的传统。
19 世纪末电车和自行车被引入城市，使人们有了更大的活动范围并使市区迅速扩张。
20 世纪初汽车的引进使交通模式发生了剧变。
特别是在二次世界大战之后的欧美国家，城市中的汽车交通快速发展，公共空间的范围和使用也随之而受到了影响。
大量的机动交通没能与城市的传统功能和平共处，多少世纪以来一直平衡的城市功能被打乱了，开始不断产生新的冲突与矛盾！在20 世纪，城市作为市场也经历了剧变。
小摊贩逐渐搬进了沿街道和广场四周的商店，然后又搬进越来越大的商场和超市，最后搬进了巨型的购物中心，它们开始逐渐远离市中心，即使是市区中设立的购物中心也完全是封闭式的，不再是公共空间的一部分。
这类购物中心通常用着一条迷宫式的私有步道，联系小型广场和店面，而交易也就在室内进行。
在这种情形下，所谓的“公共生活”以及购物的顾客实际上受到严格的控制，所有的活动和人际交往受到保安人员的监视。
显然，这种市场已经从公共空间中脱离出来，成为了私有的领地。
20 世纪也决定地改变了城市作为聚会和信息交流场所的功能。
印刷及电子新媒体的快速而广泛的传播，使得向人们提供有关社区乃至全世界的无穷无尽的信息流成为可能。
巡街大声宣读公告的人早已成为历史陈迹。
与此同时，人与人之间间接交流的手段也不断出现，首先是电报，接着是电话、手机、电子函件和互联网。
由小汽车和其他形式的交流通所带来的个人流动，以及廉价的长途旅行为人们相聚提供了新的机会。
城市作为居民相聚的重要场所这一传统作用完全改变了。
而如今，这一现象也开始在中国的各个城市迅速蔓延。
在扬•盖尔和拉尔斯•吉姆松著的《新城市空间》中，他们通过对公共空间利用现状的分析，将城市分成了以下几类：传统的城市——在这类城市中，聚会场所、市场和交通仍然在某种程序上得到平衡。
受侵蚀的城市——在这类城市中，某种单一的功能，通常是机动交通，以牺牲其他城市功能为代价支配了整个城市。
被遗弃的城市——公共空间和公共生活完全消失的城市。
复兴的城市——在这类城市中，人们以极大的努力在城市的三种功能：聚会场所、市场和交通空间之间寻找一种新的，切实可行的平衡。
④而在如今的中国，在我们生活的城市中，机动交通和停车场渐渐蚕食了街道和广场，城市空间越来越小。
随着其他限制和诸如废气、噪声、视觉污染之类对人体有害因素的增加，城市生活在慢慢消失了。
步行不再是一件乐事，甚至令人望而却步。
由于缺少空地和环境恶化，在公共空间中休闲也不再可能。
而最后的结果就是在城市中只存在最必需的步行交通，这还不得不与行进中和停着的汽车争抢道路。
尽管无数的研究证明，城市的质量与公共生活之间存在着明显的依存关系，可在我们的城市发展和政府的政策中机动交通却越来越处于支配的地位。
我们要做的究竟应该是对抗机动交通的发展、通过抑制机动交通的发展来保留和复兴人性化的城市公共空间还是在依旧大力发展机动交通的同时开辟一条全新的道路、通过一种全新的方式来创造一个全新的、属于未来的人性化城市公共空间呢？我们所追求的究竟是眼前的利益还是长久的可持续发展呢？三、城市滨水地区设计的积极作用人类离不开水，谁也不可能否定这句话，至少到现在为止！人类的历史见证着人类的发展，正因为有了水，才有了人类一步步的发展。
从人类的起源到四大文明古国到如今的国际大都市；从“逐水草而居”到四大文明古国沿河流形成的自己的文化：埃及的尼罗河、印度的恒河、巴比伦的两河流域、中国的黄河和长江，正是这些河流，孕育了我们的人民和文化！依山傍水，临水而居，临水地区往往是一座城市发展最早的地区，人与水和谐共生，关系融洽；在中国古代城市，不少滨水区都曾经是异常繁华之处。
然而伴随改革开放和工业的发展，滨水地区因其交通优势，成为工业、港口的聚集区，空前繁荣，对经济效益的狂热追求往往造成对环境的破坏；而随着经济结构的转型，重工业的衰退，许多城市滨水地区都走向了萧条、衰落的境地，但随着“以人为本”价值的回归，也伴随着城市经济发展、环境改善的要求，滨水地区终将会再次成为城市的重要区域，承担起城市的重要功能，变成环境优美，公共活动集中的。
