电动出租车充电负荷计算流程图

电动汽车充电站负荷计算及影响因素郭国太【期刊名称】《《电气技术》》【年(卷),期】2019(020)003【总页数】5页(P93-97)【关键词】充电机负荷; 需要系数; 同时运行系数; 充电机负荷系数【作者】郭国太【作者单位】厦门电力勘察设计院有限公司福建厦门 361009【正文语种】中文近年来，我国电动汽车行业及充电换设施建设发展迅速，充电站负荷计算方法及影响因素则是充电站建设的研究重点。

文献[1]提出，在用户行驶时间、结束时间和行驶里程3个因素无关的条件下，基于用户行驶规律，分析了电动汽车类型、充电功率、渗透率和充电情景等因素对规模化电动汽车充电需求的影响，通过仿真实验分别得到各影响因素对充电需求的影响情况。

文献[2]提出，通过建立含有不确定性因素的充电负荷需求计算模型，分析了不确定性充电习惯、充电起始时间延时和充电功率对电动汽车充电负荷需求的影响。

文献[1-2]都给出一定规模电动汽车的充电功率曲线，其结论可应用于充电站规划中，总体电力负荷需求和电网对充电负荷调节上，对于单个充电站变压器容量选择仅有参考价值，无法直接应用于实际工程。

文献[3]提出，充电站配电变压器容量=KPen/cosjh，式中：K为同时系数，取0.65；P为充电机输出功率；h 为充电机工作效率，一般取0.9；n为充电机数量；cosj 为功率因数，取0.9。

变压器负载率取0.8，最后，变压器容量依据=(+)/0.8计算值选择。

文献[4]提出与文献[3]相同计算，只是将同时系数K分为无序充电和有序充电两种，其中无序充电的同时系统取0.8。

文献[3-4]仅考虑充电机的同时系数和充电机效率影响，但实际充电负荷受文献[1-2]中所提到诸多因素的影响，文献[3-4]提出计算方法存在较大偏差，现实充电站运行数据分析验证了这一点。

本文通过对充电负荷影响因素和运行数据分析，在文献[3]的计算方法基础上，提出充电站的充电机功率为P30=KxPe的计算方法，其式中Kx需要系数是一个综合考虑文献[1-2]中所提到诸多因素影响的综合系数，Pe为站内所有充电机额定有功功率之和。

电动车充电站是如何计算充电电量的？
⽬前不管是电动⾃⾏车还是新能源电动汽车越来越多，给车充电的充电站和充电桩也越来越⼤，充⼀次电收⼀次费，所以⼤家都⾮常关⼼充电使⽤电量的问题。

电动车充电是⼀个⽐较复杂的过程，电量的计算也很复杂。

之前参加过⼀个电动汽车的论坛，有参会⼚商介绍了这个主题，和⼤家分享⼀下。

电动车充电的过程
充电电量的计算之所以复杂，是因为充电有三个过程，分别是恒流充、恒压充和浮充。

恒流充
所谓恒流充，就是在⼀开始电池电量⽐较低的时候，以较⼤的恒定电流充电，使电池电压快速上升，由于电流较⼤，充电⽐较快，但是发热严重。

恒压充
在恒流充让电池电量恢复到了⼤约70-80%的时候，以恒压的⽅式充电，使电池电压慢慢充⾄额定电压附近，让电池电压慢慢升⾼。

浮充
这时候电池已经基本充满，以⼩电流对电池涓流细充可以对电池起到⼀定的保养作⽤。

由于这三个阶段的存在，每个过程的充电电流和充电时间都是不⼀样的，所以计算电量⽐较困难。

充电电量的计算
把电池的充电时间和充电功率如果绘制成⼀条曲线的话，就很容易发现规律。

因为曲线和坐标轴所围成的封闭的区间就是充电所消耗的电量，所以只要把 这条曲线绘制出来，再计算封闭区间的⾯积就可以了。

但是充电的过程可能存在较⼤的浮动过程，尤其是在最后阶段，浮动⽐较严重，所以给计算⾯积带来了困难，只能计算出⼀个⽐较接近的电量。

⽽且在充电的过程中，充电效率并不是百分之百，存在⼀定的损耗，所以计算出⼤致的电量之后，⼀般会乘以1.15-1.3左右的倍数。

这样充电问题，到最后就完全变成了⼀个复杂的数学计算问题，需要程序员设计算法尽可能的把充电电量计算精确。

［2］ 吉庆丰.蒙特卡罗方法及其在水力学中的应用［M］.南京：东南 大学出版社，2004. （责任编辑：高志凤）
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3.4 提高风机群的效能分配 对风机群进行分区调节，通过模拟空气流动时的
换热过程，可获得不同风速、风向及气温条件下 （控 制单一变量） 鼓风空气的温度场和速度场，综合单变 量得到综合趋势线，可计算得到空冷平台迎面风速、 集束管的进口温度和汽轮机组背压的变化规律，为机 群的调整分配提供依据。同时通过正交试验法，分析 耗能的主要影响因子。通过铺设隔音和吸音材料来降 低风噪。通过采取一系列措施，使整个机组在高效率、 低能耗、低噪声的条件下平稳运行。
3 000
[0.110，0.192]
0.151 8
5 000
[0.075，0.107]
0.092 0
8 000
[0.061，0.081]
0.072 0
10 000
[0.055，0.071]
0.059 4
以济南市为例，全市电车保有量为 24 000 辆，假 设每辆电车日均出行 20 km，每座充电站可以为 300 辆 电车充电，可得 茁 的区间为[0.093，0.147]；若 2022 年 全市电车保有量为 39 000 辆，可得 茁 的区间为[0.055， 0.071]。因 此，用 提 出 的 方法 建 设 电 动 汽 车 充 电 站 精 度
收稿日期：2021-02-20 第一作者简介：王 瑞，1995年生，男，山东菏泽人，2018年毕业 于山东电力高等专科学校供用电技术专业。
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则 n 辆电动汽车中需更换电池的车辆数 X服从参数为
n，p 的二项分布，记为：X耀B(n，p)。
由此，可计算通过 L 路段的所有电动汽车中需更

解析电动汽车交流充电过程1 电动汽车交流充电系统电动汽车交流充电是指通过传导的方式，按照一定的充电模式，将交流电源调整为校准的电压或电流，为电动汽车动力电池等储能装置提供电能。

其中，充电模式有模式1、模式2、模式3三种。

图1为电动汽车交流充电系统典型结构，系统构成主要包括了交流充电设施、充电连接装置以及车载充电机3部分。

交流充电设施是为电动汽车提供交流电源的装置，一般由继电器／接触器、、控制导引电路、漏电保护电路、过流过压保护电路、计量模块、防雷模块、通信模块、人机交互界面等组成，有便携式、落地式、壁挂式等多种安装方式，其额定容量有2.2 kW（220 VAC，10 A）、3.3 kW（220 VAC，16A）、6.6 kW（220 VAC，32A）及22.4 kW （380 VAC，63 A）等几类。

充电连接装置是充电装置与电动汽车之间的物理传输媒介。

交流充电时，将工频50 Hz单相或三相交流电经充电设施及充电连接装置传输至车载充电机，经车载充电机整流、滤波等处理后转换为直流电，为车载储能装置充电。

充电设施通过PWM告知电动汽车允许最大可用电流，该电流不应超过其额定电流、连接点额定电流、电源额定电流中的最小值。

充电所使用的充电连接装置的物理尺寸、机械结构、电气特性等应符合GB/T 20234.1-2015《电动汽车传导充电用连接装置第1部分：通用要求》、GB/T201234.2-2015《电动汽车传导充电用连接装置第2部分：交流充电接口》的相关要求，以保证充电连接物理适应性。

连接装置的连接方式有A、B、C3种。

按照目前最新实施的标准GB/T 18487.1-2015《电动汽车传导充电系统第1部分：通用要求》规定，只有充电模式2、模式3适用于交流充电，表1为2种充电模式使用条件。

不符合条件的充电将导致电动汽车无法充电，严重者或引起安全事故。

2 电动汽车交流充电过程解析物理接口祸合是电动汽车开始充电的先决条件。