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TWG-1型空重车自动调整装置使用维护说明书1 适用范围本使用说明书主要介绍了TWG-1型空重车自动调整装置（以下简称TWG-1型自调装置）的基本结构、作用原理及检修、试验等。
2 引用标准TB/T1492-83《铁路客货车制动机单车试验方法》Q/MS37004-2000《120型货车空气制动机单车试验规范》3 用途TWG-1型自调装置可以与我国现有的干线货车120及GK型制动机配套，实现空重车无级调整，并能使重车位及空车位制动缸压力均与高摩瓦的摩擦性能良好适配来满足提速及快速货车制动距离的需要。
4特点4.1具有新型简单可靠的称重机构：在空重车位时传感阀触头行程变化与车辆载重变化时枕簧挠度变化的方向一致，因而无需采用抑制盘等改变位移方向的机构，同时传感阀活塞质量很小，故对车辆振动的跟随性很好，消除了因振动而引起的误调现象。
此外传感阀仅在制动时才伸出触头以感知枕簧挠度情况。
在缓解状态时则顶杆缩回，触头完全不与挡铁接触。
因而在车辆运行时没有常年接触磨耗的部件，大大延长了传感阀及挡铁的使用寿命。
4.2具有很强的通用性和适应能力:由于采用了独创的双膜板结构原理，因而其重车压力与空车压力均可根据车辆不同配置的需要而在较大范围内变化、设定。
而且只要改变少量零部件即可改变输出/输入压力比。
可适应各种车型及闸瓦种类，而无需改变车辆其他制动部件。
具有很强的适应能力。
5 TWG-1系列自调装置型号及参数为适应不同车辆的需要，TWG-1型自调装置目前有四种型号：TWG-1A型、TWG-1B型、TWG-1C型及TWG-1D型。
TWG-1A型和TWG-1C型其全重位制动缸输出、输入的压力比为100% ，适用于装有10”、14”制动缸配高摩闸瓦或高磷闸瓦的新造和改造提速货车及快运货车。
TWG-1B型和TWG-1D型其全重位向制动缸输出的压力与控制阀制动缸管输出压力之比为60%，适用于原装有14”制动缸的普通货车在配用高摩闸瓦时的提速改造。
KZW—A型货车空重车自动调整装置1、发展概述KZW-A型货车空重车自动调整装置是在KZW-4C型和TWG-1型货车空重车自动调整装置基础上研制的替代产品。
该装置安装在货车上取代手动空重车转换机构，根据车辆载重在一定范围内自动、无级地调整制动缸的压力，明显缩小车辆从空车至重车的不同载重状态下的制动率变化，从而有效地改善车辆的制动性能。
货车装用KZW-A型空重车自动调整装置，可减少混编列车在制动时车辆之间的纵向冲击力；省去人工板动空重车手柄的繁重劳动；避免因人为错调、漏调空重车手柄而造成重车制动力不足或空车制动力过大，因而可大大减少擦轮事故的发生，减少车轮消耗及车辆维修工作量；对保证行车安全、提高运输效率，降低运输成本，具有显著的社会效益和经济效益。
KZW-A型货车空重车自动调整装置适用于目前我国轴重2lt、23 t、25 t采用转K2型、转K4型、转K5型、转K6型转向架的货车，并可适用于总重130 t 以下的货车。
2 、主要结构KZW-A型空重车自动调整装置制动系统组成见图。
KZW-A型货车空重车自动调整装置主要由测重机构（C-A型传感阀、支架、抑制盘、复位弹簧、触头）、限压阀组成（X-A 型限压阀、阀管座）及相应连接管路等组成。
C-A型传感阀由阀体、阀盖、活塞、触杆、夹芯阀、压力弹簧、复原弹簧、夹芯阀弹簧、弹簧挡圈及密封胶圈等组成。
传感阀安装在支架上，触杆向上，正对抑制盘的下盘面，车辆制动时，用来测量车辆的载重并通过进入降压风缸的压力空气去驱动X-A型限压阀，从而控制进入制动缸空气压力l 一列车管；2 一集尘器与截断塞门组合体；3 一制动缸；4--加速缓解风缸；5--副风缸;6 一加速缓解阀；7 一中间体；8 一120阀；9 一紧急阀；10 一限压阀；11 一阀管座；12〜降压风缸；13 一支架；14 一传感阀；15 一抑制盘组成；16 一横跨梁基准板。
支架用精密铸钢件加工而成，安装在基准板（横跨梁）上方车体中梁内，用4 只螺栓紧固，支架用以安放抑制盘、安装C-A型传感阀并与连接管路法兰连接。
故障维修C80型货车车辆空重车自动调整装置在运用中的故障陈文强（大秦铁路股份有限公司湖东车辆段，山西 大同 037300）摘 要：本文通过梳理大秦线重载C80型敞车空重车自动调整装置在运用中的常见故障，通过分析常见故障的成因，根据现场的实际情况，总结出常见故障的发现经验，并给出处理意见和方法，压缩技检时间，保证车辆的运用品质。
关键词：大秦重载；C80型货车车辆；KZW-A型空重车自动调整装置1引言大秦线是我国首条煤运通道干线铁路，C80型货车车辆在大秦线上运营多年运行品质较佳，近年来随着“货运增量”与“修程修制”的改革，对C80型敞车的运行品质有了更高的要求，为了能够使空重车自动调整装置起到良好的作用，避免因制动力过小不能按规定距离停车以及因制动力过大对车辆车轮踏面产生损伤，因此，有必要在车辆技术检查时处理空重车自动调整装置故障。
常见的货车空重车自动调整装置大致可以分为KZW型与TWG型，目前C80型敞车使用最多的是KZW-A型，通过梳理KZW-A型空重车自动调整装置在运用中的常见故障，分析常见故障的成因，结合现场实际总结出常见故障的发现经验，并给出处理意见和方法，压缩技检时间，保证车辆的运用品质。
2 常见的故障分析KZW-A型货车空重车自动调整装置主要由测重机构（C-A型传感阀、支架、抑制盘、复位弹簧、触头）、限压阀组成（X-A型限压阀、阀管座）及相应连接管路等组成[1]。
结合现场实际目前KZW-A型空重车自动调整装置在运用中的常见故障有X-A型限压阀显示牌在空车时显示重车位、C-A型传感阀制动时持续排风、抑制盘上窜锈蚀等故障。
2.1 KZW-A型货车空重车自动调整装置故障对车辆运用的危害（1）在空车时制动机以较大的制动力制动，不但增加了车轮损伤故障的发生，而且加快了闸瓦磨耗的速度，从而增加了车轮的消耗量及车辆的运用检修成本。
（2）在重车时制动机以较小的制动力制动，导致列车不能按规定距离停车存在行车隐患。
铁路货车空重车调整装置阐述铁路货车空重车调整装置的投入使用，不但逐步实现了空重车自动调节、无级调整，而且在提高制动效率、降低车辆制动部件及轮对磨损的同时，也大大降低了铁路货车运用系统人工调整的劳动量。
但随着精密制动部件数量的不断增加，货车空气制动机故障也变得更为复杂多样，增加了职工检查、判断、修理难度，一些由此引发的制动故障危及着行车安全。
现仅就铁路货车空重车调整装置引发的故障进行探讨。
1 铁路货车空重车调整装置的种类和用途1.1 种类目前，我国铁路货车所使用的空重车调整装置按作用方式主要分为两大类：一是压力机构空重车调整装置；二是无级空重车自动调整装置。
1.2 用途铁路货车空气制动机设空重车调整装置，是因为重车在运行过程中的动能远远大于空车，所以空、重车在实施制动时，其所需要的制动力大小也各不相同。
重车制动时所需要的制动力大，空车制动时所需要的制动力小。
如果未按规定调整空、重车位，空车由于制动力过大，容易引发擦伤车轮踏面故障；而重车制动力却不足，在规定的制动距离内有停不住车的危险，从而引发事故。
2 空重车调整装置引发的车辆故障2.1 制动机不缓解故障2.1.1 限压阀故障导致。
空重车调整装置导致的制动机不缓解或缓解不彻底原因之一是限压阀（调整阀）发生故障。
一是由于限压阀（调整阀）活塞内的夹芯阀弹簧自由高过高，钢丝直径过大，造成弹力过强，当实施缓解时，活塞下方的压力空气通过120或120-1主阀排气口排出（几乎听不到排气声），此时制动缸内的压力空气克服不了夹芯阀弹簧的弹力，顶不起活塞中的夹芯阀，导致制动缸不缓解，待限压阀活塞上部压力空气漏泄到一定程度（大约3～5分钟），制动机突然缓解（可以听到“嘭”一声，制动缸鞲鞴缓解很快）；二是限压阀活塞缺油卡死或活塞与套的配合间隙过小，造成阻力过大。
制动后，实施缓解时，最初制动缸的压力较高，能够吹开夹芯阀，使部分制动缸和降压风缸的压力空气经120阀主阀排气口排向大气，制动缸开始缓解，但是当制动缸压力降低后，降压风缸的压力空气还未能完全排尽，活塞未能上移，此时在夹芯阀弹簧的作用下夹芯阀重新关闭了阀口，缓解过程停止，引起制动缸活塞不能完全缓解。
