KZW-4G型货车空重车自动调整装置简介

车辆制动装置作业答案作业一：1. 答：一方面是使列车在任何情况下减速、停车、区间限速或下坡道防止加速，确保行车安全；另一方面良好的制动机性能是提高列车的运行速度、牵引重量，即提高铁路运输能力的重要前提条件。

2.答：制动即指人为地施加于运动物体一作用，使其减速（含防止其加速）或停止运动；或施加于静止物体，保持其静止状态。

这种作用被称为制动作用。

缓解即指解除制动作用的过程称。

制动机即指能实现制动作用和缓解作用的装置。

制动距离即指从机车的自动制动阀置于制动位起，到列车停车，列车所走过的距离。

作业二：1.答：GK型制动机的空重车调整装置由连通管与制动缸后盖连接的17升降压气室、E-6型安全阀、空重车调整塞门、空重车调整拉杆、空重车调整手柄、空重车指示牌等组成。

GK型制动机是通过改变制动缸容积来实现空重车调整的。

当自重加载重小于40T时，手柄置空车位，开放空重车转换塞门，使制动缸与降压气室连通，扩大制动缸容积，制动时制动缸压力由于其容积的扩大而降低，另外又在安全阀作用下制动缸压力大于190Kpa时，多余的从安全阀排掉，压力降至160 Kpa时关闭，因此空车压力控制在190Kpa以下。

当自重加载重大于或等于40T时，手柄置重车位，关闭空重车转换塞门，安全阀，降压气室不起作用，制动缸容积没有增大，获得重车压力。

2.答：120型制动机有制动软管连接装置、折角塞门、制动主管、制动支管、截断塞门、远心集尘器、120型控制阀、副风缸、制动缸、加速缓解风缸等主要部件组成。

3．答：104型制动机有制动软管连接装置、折角塞门、制动主管、制动支管、截断塞门、远心集尘器、104型分配阀、副风缸、制动缸、压力风缸等主要部件组成。

作业三：1. 答：103/104型分配阀采用二压力控制机构间接作用式。

2. 答：104型分配阀的主阀有充气部、作用部、均衡部、局减阀和紧急增压阀等五个组成部分。

充气部的用途是：由压力风缸的空气压力来控制制动管向副风缸充气，保证副风缸的充气与压力风缸的充气协调一致地进行，并有效地防止副风缸的压缩空气向制动管逆流。

KZW—A型货车空重车自动调整装置1、发展概述KZW-A型货车空重车自动调整装置是在KZW-4C型和TWG-1型货车空重车自动调整装置基础上研制的替代产品。

该装置安装在货车上取代手动空重车转换机构，根据车辆载重在一定范围内自动、无级地调整制动缸的压力，明显缩小车辆从空车至重车的不同载重状态下的制动率变化，从而有效地改善车辆的制动性能。

货车装用KZW-A型空重车自动调整装置，可减少混编列车在制动时车辆之间的纵向冲击力；省去人工板动空重车手柄的繁重劳动；避免因人为错调、漏调空重车手柄而造成重车制动力不足或空车制动力过大，因而可大大减少擦轮事故的发生，减少车轮消耗及车辆维修工作量；对保证行车安全、提高运输效率，降低运输成本，具有显著的社会效益和经济效益。

KZW-A型货车空重车自动调整装置适用于目前我国轴重2lt、23 t、25 t采用转K2型、转K4型、转K5型、转K6型转向架的货车，并可适用于总重130 t 以下的货车。

2 、主要结构KZW-A型空重车自动调整装置制动系统组成见图。

KZW-A型货车空重车自动调整装置主要由测重机构（C-A型传感阀、支架、抑制盘、复位弹簧、触头）、限压阀组成（X-A 型限压阀、阀管座）及相应连接管路等组成。

C-A型传感阀由阀体、阀盖、活塞、触杆、夹芯阀、压力弹簧、复原弹簧、夹芯阀弹簧、弹簧挡圈及密封胶圈等组成。

传感阀安装在支架上，触杆向上，正对抑制盘的下盘面，车辆制动时，用来测量车辆的载重并通过进入降压风缸的压力空气去驱动X-A型限压阀，从而控制进入制动缸空气压力l 一列车管；2 一集尘器与截断塞门组合体；3 一制动缸；4--加速缓解风缸；5--副风缸;6 一加速缓解阀；7 一中间体；8 一120阀；9 一紧急阀；10 一限压阀；11 一阀管座；12〜降压风缸；13 一支架；14 一传感阀；15 一抑制盘组成；16 一横跨梁基准板。

支架用精密铸钢件加工而成，安装在基准板（横跨梁）上方车体中梁内，用4 只螺栓紧固，支架用以安放抑制盘、安装C-A型传感阀并与连接管路法兰连接。

关于KZW系列空重车自动调整装置检修试验中的故障分析及改进建议本文针对KZW系列空重车自动调整装置在检修、试验中存在的故障进行分析，提出相应的措施和建议。

标签：空重阀检修试验故障一、问题提出空重车自动调整装置自使用以来，在铁路运输安全生产中，发挥了重要的作用，该装置能根据车辆载重量的变化为货车提供相应的制动力。

在列车速度较高时，使用该装置可以让处于不同载重状况下车辆不会因制动力太大而擦伤车轮，也不会因制动力不足而不能保证制动距离，使全列车制动率基本趋于一致，减少制动时车辆间的纵向冲动。

KZW系列是目前货车使用的主型空重车自动调整装置，它具有结构简单，检修方便等特点，但由于目前检修试验设备及检修手段的滞后，在检修使用过程中暴露出来的问题没有得到彻底解决，从而对车辆的检修质量和行车安全造成了较大的影响。

二、故障情况案例一：2010年10月16日，株洲车辆段衡阳检修车间段修提速改造车G11K 0723671，装用新品KZW-A型空重车自动调整装置。

装置在试风作业时，漏泄试验、安定试验、紧急试验均合格，但是感度试验不合格，传感阀漏风。

测量空重车调整装置触头与横跨梁间隙为3mm，传感阀防尘罩与抑制盘间隙为6mm，均符合要求。

更换传感阀后再做感度试验，合格；将更换下来的传感阀装在KZW 空重车调整装置试验台试验，却又显示合格。

案例二：2011年10月25日，株洲车辆段衡阳检修车间段修车C64K 4935482 装用KZW-4G空重阀，空重车调整装置触头与横跨梁间隙为3mm，传感阀防尘罩与抑制盘间隙为5mm，符合限度要求，但单车试验不合格，漏泄量达20Kpa。

取下防尘罩后，漏风现象消除，而调整阀显示“半重车”位，制动缸压力达260Kpa，不符合空车位的压力要求。

卸下原空重车自动调整装置，重新装1套装置试验合格；更换下的调整阀和传感阀上空重车调整装置试验台进行双阀试验显示又合格。

案例三：2010年11月4日，株洲车辆段检修空重阀时，更换了新品显示弹簧的编号为4644的空重阀，在试验台上进行双阀试验时，空车位试验合格，半重车位试验显示“重车位”，再重新分解更换显示弹簧后试验合格。

KZW-4G型货车空重车自动调整装置简介KZW-4G型空重车自动调整装置是在铁科院机辆所研制的KZW-4型空重车自动调整装置基础上的改进产品。

该装置安装在货车上取代手动空重车转换机构。

它能根据车辆载重，在一定范围内自动无级地调整制动缸的压力，从而有效地改善车辆的制动性能，使车辆从空车至重车的不同载重状态下的制动率变化范围大大缩小，各车辆的制动率比较均匀。

可减少混编列车在制动时车辆之间的纵向冲击力；省去人工搬动空重车手柄的繁重劳动；避免因人为错调、漏调空重车手柄而造成重车制动力不足或空车制动力过大，从而可大大减少擦轮事故的发生，减少车轮消耗及车辆维修工作量；对保证行车安全、提高运输效率，降低运输成本，具有显著的经济效益和社会效益。

KZW-4G型货车空重车自动调整装置制动系统由横跨梁、测重机构（传感阀、支架、抑制盘、复位弹簧、触头）、限压阀组成（限压阀、管座）、17L降压风缸、相应连接管路等组成，系统组成如图1所示。

图1 KZW-4G空重车自动调整装置的结构组成图1、列车管；2、集尘器与截断塞门组合体；3、加速缓解风缸；4、120阀；5、副风缸；6、制动缸；7、管座；8、X-4G限压阀；9、降压风缸； 10、C－4G 传感阀； 11、抑制盘；12、支架； 13、横跨梁。

测重机构见图2，限压阀组成见图3。

横跨梁用型钢压制而成，安装在转向架侧架内制动梁上方靠近摇枕并与其平行的位置，横跨梁两端支承在转向架侧架上的横跨梁托上、其间设有耐磨垫，耐磨垫与横跨梁托是长形孔而横跨梁端头为圆形孔，用螺栓定位，定位螺栓的槽形螺母并不紧固，留有3～5mm间隙，用开口锁固定，因此横跨梁支承在侧架上可左右移动，横跨梁设有安全吊链，横跨梁的中间起支承抑制盘的作用。

C－4G传感阀由阀体、阀盖、活塞、触杆、夹芯阀、压力弹簧、复原弹簧、夹芯阀弹簧、弹簧档圈及密封胶圈等组成，见图4。

传感阀安装在支架上，触杆向上，正对抑制盘的下盘面，车辆制动时，用来测量车辆的载重并通过进入降压风缸的压力空气去驱动X-4G限压阀，从而控制进入制动缸的空气压力。

铁路货车空重车调整装置阐述铁路货车空重车调整装置的投入使用，不但逐步实现了空重车自动调节、无级调整，而且在提高制动效率、降低车辆制动部件及轮对磨损的同时，也大大降低了铁路货车运用系统人工调整的劳动量。

但随着精密制动部件数量的不断增加，货车空气制动机故障也变得更为复杂多样，增加了职工检查、判断、修理难度，一些由此引发的制动故障危及着行车安全。

现仅就铁路货车空重车调整装置引发的故障进行探讨。

1 铁路货车空重车调整装置的种类和用途1.1 种类目前，我国铁路货车所使用的空重车调整装置按作用方式主要分为两大类：一是压力机构空重车调整装置；二是无级空重车自动调整装置。

1.2 用途铁路货车空气制动机设空重车调整装置，是因为重车在运行过程中的动能远远大于空车，所以空、重车在实施制动时，其所需要的制动力大小也各不相同。

重车制动时所需要的制动力大，空车制动时所需要的制动力小。

如果未按规定调整空、重车位，空车由于制动力过大，容易引发擦伤车轮踏面故障；而重车制动力却不足，在规定的制动距离内有停不住车的危险，从而引发事故。

2 空重车调整装置引发的车辆故障2.1 制动机不缓解故障2.1.1 限压阀故障导致。

空重车调整装置导致的制动机不缓解或缓解不彻底原因之一是限压阀（调整阀）发生故障。

一是由于限压阀（调整阀）活塞内的夹芯阀弹簧自由高过高，钢丝直径过大，造成弹力过强，当实施缓解时，活塞下方的压力空气通过120或120-1主阀排气口排出（几乎听不到排气声），此时制动缸内的压力空气克服不了夹芯阀弹簧的弹力，顶不起活塞中的夹芯阀，导致制动缸不缓解，待限压阀活塞上部压力空气漏泄到一定程度（大约3～5分钟），制动机突然缓解（可以听到“嘭”一声，制动缸鞲鞴缓解很快）；二是限压阀活塞缺油卡死或活塞与套的配合间隙过小，造成阻力过大。

制动后，实施缓解时，最初制动缸的压力较高，能够吹开夹芯阀，使部分制动缸和降压风缸的压力空气经120阀主阀排气口排向大气，制动缸开始缓解，但是当制动缸压力降低后，降压风缸的压力空气还未能完全排尽，活塞未能上移，此时在夹芯阀弹簧的作用下夹芯阀重新关闭了阀口，缓解过程停止，引起制动缸活塞不能完全缓解。

KZW-A型货车空重车自动调整装置的构成及原理技术中心设计处一 概述KZW-A 型空重车自动调整装置是铁科院机辆所根据铁道部统一空重车调整装置的要求，在KZW-4G 型空重车自动调整装置基础上的研制的改进产品，参数见表1。

它能根据车辆载重（车辆空、重车之间转向架弹簧挠度的变化），在一定范围内自动无级地调整制动缸的压力（见图1与图2），从而有效地改善车辆的制动性能，使车辆从空车至重车的不同载重状态下的制动率变化范围大大缩小，各车辆的制动率比较均匀。

140360（弹簧挠度（）转4、、6型转向架弹簧挠度（）（360140转2型转向架图1 制动缸压力随转向架挠度的变化（挠度0为车辆空载状态）转2型转向架140360（转4、、6型转向架230车辆载重（）（360140图2 制动缸压力随车辆载重的变化二 KZW-A 型货车空重车自动调整装置的构成KZW-A型货车空重车自动调整装置制动系统由横跨梁、测重机构（传感阀、支架、抑制盘、复位弹簧、触头）、限压阀组成（限压阀、管座）、17L降压风缸、相应连接管路等组成，系统组成如图3所示。

图3 KZW-A空重车自动调整装置的结构组成图横跨梁安装在转向架侧架上横跨梁两端支承在转向架侧架上的横跨梁托上，起支承抑制盘的作用，从而为测重机构提供测量基准。

C－A型传感阀（简称传感阀）由阀体、阀盖、活塞、触杆、夹芯阀、压力弹簧、复原弹簧、夹芯阀弹簧、弹簧档圈及密封胶圈等组成，见图4。

传感阀安装在支架上，触杆向上，正对抑制盘的下盘面，车辆制动时，用来测量车辆的载重并通过进入降压风缸的压力空气去驱动X-A限压阀，从而控制进入制动缸的空气压力。

图4 C－A型传感阀结构简图支架用精密铸钢件加工而成，安装在横跨梁上方车体中梁或侧梁上，用以安放抑制盘、安装传感阀并与连接管路的法兰连接。

抑制盘上部为圆盘，中部为圆柱，下部为螺杆、弹簧座和带螺纹的六方触头。

抑制盘安放在支架的圆柱形导管上，并在其导管内可上下移动，复位弹簧套在圆柱上，将弹簧座套入螺杆上，再在螺杆上转动触头并调整其长度，采用开口销固定。