浅谈中国航运发展现状
[摘要]：经济全球化给物流行业带来了远大的前景，海运以其低廉的价格和巨大的运载量成为国际贸易中的主要运输方式。进入二十一世纪，中国海运业蓬勃发展，取得了显著的成绩，中国开始在国际贸易中扮演着重要角色。在高速发展的同时，海运业的弊端与矛盾也日趋凸显，本文通过分析我国海运行业的发展现状，提出一些有促于深圳海运发展的应对措施。
关键词：海运业，现状，机遇，对策。
一：我国航运发展现状
(一）中国海运发展总概
我国有18000多公里的海岸线和丰富的海洋资源，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的84%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%，集装箱位占世界总量的5.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。有数据表明，我国对外贸易对海运业的依存度达到90%，更重要的是，海运业带动了我国沿海地区的经济发展，解决了相当一部分人的就业问题，并且潜移默化地影响着百姓生活。据统计，目前我国拥有海员51万，加之陆岸管理人员以及船代、货代等相关领域从业人员约100万，我国每900人中便有一位与海运相关的从业者。当然，我国的航运业也存在一些问题和不足。
（二）海运行业的问题与不足
第一：航运公司规模较小，竞争能力不足。
我国大多数中小航运企业则规模较小，其中单船公司占相当大的比例。在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290家，除中远、中海集团等少数企业拥有较大规模和较强实力外，其他航运公司规模普遍弱小，平均船舶运力
不足1万载重吨，不能发挥规模经营并取得规模效益优势，抵御市场风险能力弱。国内航运公司从事国内航运的企业5000多家，拥有船舶17万艘，近2000万吨，其中运力超过10万载重吨的船公司约巧家，运力超过100万载重吨的只有中海集团和长航集团。另外，我国众多的中小航运企业多数处于独立经营状态，对席卷全球的联营，兼并无所适从，独立经营成本高，箱位利用率低。航运业是一个高风险的行业，企业规模偏小，抵御市场风险能力低，规模由经济效益难于发挥，在市场上处于竞争劣势。
第二:海运基础设施比较薄弱。
中国国际航运船舶陈旧，技术设备落后，平均船龄为15.7年，其中原油船12.2年，集装箱船13.5年，多用途船、散货船、成品油船为15-17年之间，客船、冷藏船、液化石油气船、杂货船平均在19-23年之间。沿海航运中80%左右的散货船、油船和40%左右的杂货船龄在20年以上，其主力型散货船、原油船和大吨位杂货船的平均船龄均在24年以上。在港口建设方面，原有设施陈旧，技术状况差，一些应该淘汰的老旧设备仍在使用，应用新技术的速度很慢。据我国交通部统计，目前我国现有港口1460个,其中万吨级以上深水泊位835个,对外开放港口130多个,每年接纳世界100多个国家和地区的船舶6万多艘。但是其中大多是90年代中期建成的，设备陈旧落后，技术水平难以达到目前大型专业化船舶停靠和装卸的要求。
第三：航运公司管理水平总体较低
我国航运公司行业管理理念相对落后，多数航运公司内部管理章程没有形成，经营管理粗放，且缺乏必要的服务规范，很难提供规范化的运营服务，服务质量较低。我国航运的管理水平，科学的物流理论的运用，合理的操作流程的研究普及度也很不够。因此，要保持和促进我国航运的良好发展势头，就要认真研究解决目前航运存在的突出问题。
第四：我国航运经营管理专业人才短缺
我国航运的快速发展，对专业人才提出了巨大需求，同时由于我国有着低成本的人才资本优势，跨国公司采取人才本地化策略，使得人才更加匮乏。主要表现在：人才总量相对不足，结构不尽合理，创新能力亟待提高；人才工作的制度和机制不够健全，人才的积极性、主动性、创造性还没有得到充分发挥。而
目前我国仍然缺乏规范的专业人才培育途径，专业人才的供需矛盾更突出，阻碍着干散货船舶经营的快速发展。
二：机遇与挑战并存
（一）航运业面临的发展机遇
海运业是国民经济的基础产业之一，其兴衰荣辱与国内外总体的经济、贸易、社会和政策法规的发展态势关系密切。由此而论，中国海运业面临着诸多“利好”的发展机遇。
国民经济蓬勃发展，为海运业带来巨大的运输需求；巩固世界贸易大国地位，为海运业的发展奠定国际空间；港口业持续发展，成为海运业见识的承载基础；科学技术日益进步，为海运业提供有利的发展环境；完善海运政策法规，与国际海运惯例全面接轨。
（二）加入世贸组织的影响
入世对我国海运市场总量的增加起了很大作用；入世后，我国将以平等地位参与海运谈判，国际海运环境进一步改善；海运技术与管理水平得到提升；入世促使我国进一步健全有关法律法规。但是，入世肯定不可避免给我国道航运行业带来一定的冲击:市场竞争加剧，物流，货代等面临着新的挑战;船队竞争力大大下降。
三：我国航运发展对策
作为世界航运大国，中国航运业经过50多年的努力奋斗，无论在船队规模，还是市场综合服务竞争能力都赢得了相当的国际地位。但随着世界政经形势的不断变化和国际航运市场竞争的不断加剧，国际航运业也面临着复杂多变的外部环境。尤其是在危机面前，也是给予中国航运业转型的机会，在全球经济体重新洗牌的现状下，中国航运业其实也有了难得思考的机会。我们需要反思过去几年来全球航运业的超常规发展是否透支了航运业未来的繁荣，要反思全球经济放缓下的尴尬境况，要反思航运业未来发展何去何从。
（一）调整航运结构，增强竞争力。
首先应推进航运结构调整，加快船舶的更新改造，货船向大型化，专业化，现代化方向发展，与此同时，要有效限制老旧、小吨位、低航速、污染大、消耗
大的船舶营运。并且要加大对基础设施的投入，积极加大港口航道建设的力度，改造和建设码头、泊位、建设多功能港口。
其次，要推动航运行业技术全面进步，提升中国航运业的科技创新能力、市场竞争能力、抵御风险能力。要以现代综合物流技术为核心，大力推进航运业的运输智能化、电子信息化、高新技术化的进程，努力提升发展航运的信息和科技含量，建立高效的运输系统，完善支持保障、强化行业管理。
同时，要加快航运企业现代化的进程，进一步转变经营机制，建立现代企业制度，提高经济效益，增强科技创新能力和自我发展能力。航运企业应按照国际市场供求关系组织生产和经营，全面提高决策和从业人员的管理能力以及经营水平，用现代化的经营理念和方式切实提高自身竞争力，扩大国内外航运市场的占有份额，以适应新形势发展需要，形成现代化的航运布局与生产特征。
（二）加强航线合作与联盟，化解经营风险
航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。航运企业之间，航运企业与有需求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。另外，航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输核心业务发展的同时，通过收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位。
（三）培养和引进高端人才，是发展航运业的关键
航运人才是航运服务业发展的重要基础。要提高国内航运人才素质可从以下几方面入手:一是改变依赖海事类高校的局面,通过海事中专和技校培养更多的专业人才;二是通过与境外海事专业院校的合作,培养适合国际航运中心需要的人才;三是学习马士基学院的做法,由航运企业成立专业学院进行人才培养;四是借鉴目前一些航空公司的做法,向全社会招募人才;五是加强海洋和航海知识宣传,改变国人传统上对航海的恐惧心理。为企业可持续发展储备人才。
（四）与客户共赢，满足客户的需求
承运人与托运人合作，可以帮助合作双方共同管理快速增长的成本。比如汉堡南美与客户之间建立了更为紧密的合作关系—理解他们的需求并且在能源以
及多式联运价格飞涨的时期与他们一起控制共有的成本，这样合作双方在全球市场中便都能保持竞争力。马士基物流主要依靠其三个业务战略来打造全球网络——提供最好的客户建议；卓越的营运和成本管理；吸引并开发最好的人才，而这一切都是为满足客户现在和将来的需求而设计的。
特别是在目前严重的金融危机下，货源是关系到航运公司命运的重要因素，因此航运公司要充分考虑货主的利益，与货主公司进行合作，在满足货主利益的同时，保证本公司的货物来源。合理的出让一部分利益给货主或许是航运企业目前比较好的手段，双方加强合作，共同面对危机，实现双赢。
结束语：
纵观全局，中国海运和国外相比仍属于弱势地位，易于受到西方资本的牵制，但中国海运自身持续发展，蕴含着巨大的潜力。展望未来，机遇与挑战并存，在加强自身发展的同时，不能忽视存在的漏洞与问题，用唯物辩证的思维来审时度势，促中国海运的持续、健康发展。
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世界海运服务贸易情况及中国具体现状分析 姓名：胡雨欣 学号： 1212381 专业：文学院汉语言文学双修国贸 指导老师：
世界海运服务贸易情况及中国具体现状分析 【摘要】海运在当今世界运输服务贸易中占有非常大的比重，而我国的海运服务入世之后近几年更是有着蓬勃的发展。本文对当今世界的海运服务贸易做出了一些基本的介绍，在此基础上简要分析了中国海运服务贸易的现状和问题。【关键词】海运服务贸易; ; ; 一、海运服务贸易的基本概念 （一）海运服务的定义： 海运服务是指以船舶为工具,从事跨越海洋运送货物和旅客的国际性运输及相关辅助服务部门。依据WTO各成员国较为普遍采用的一般国家标准分类法（GNS 分类法），海运服务是隶属于第11大项的运输服务贸易9大类中的A类，其中又包括6个小项，即116.客运；117.货运；118.船舶和船员的租赁；119.船舶维修和保养；120.拖驳服务；121.海运支持服务。① GATS第一条规定的服务贸易的四种形式均适用于海运服务贸易，具体来说有：跨境交付（国际货运代理服务）；境外消费（提供泊位服务）；商业存在（航运公司外设独立机构）；自然人流动（外国船舶维修专家提供服务）。 （二）海运贸易服务的范围 海运服务贸易不仅限于海上客货运输服务，还主要包括了海运辅助服务及港口服务。 海上运输服务是指：服务的提供者将服务的接受者要求托运的货物经海路由一港口运送至另一港口并有权收取一定费用的行为。 海运辅助性服务：包括了海关结关证服务、船舶代理业务、货运代理业务以及船舶装卸服务、货物仓储与转运、集装箱场站和堆场服务等。 港口服务：利用港口设施对海运运输提供进入和使用的服务。它包括港湾服务 ①中国服务贸易网《服务贸易总协定》服务部门分类 GNS/W/120
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/8815841448.html, 国际航运港口的发展趋势及我国竞争力的提升 作者：黄一鹤 来源：《对外经贸实务》2016年第07期 随着经济全球化步伐不断加快，航运港口对一国国民经济发展中的重要性日益凸显。我国航运港口在国际上占据重要地位，但是总体来看大而不强，如何将我国航运港口打造为世界一流强港，是当前相关研究领域的重要课题。本文通过分析国际航运港口发展趋势发现，国际航运港口业态逐步升级，功能不断完善。我国应借鉴国际航运港口发展经验，从管理体制、运营模式等方面入手，以期推动我国航运港口向现代化发展。 一、国际航运港口发展趋势分析 （一）航运港口建设向集群化、深水化发展 全球经济一体化发展，促进了国际航运业的激烈竞争，推动了航运港口集群化以多种形式的发展。目前，世界上较出名的航运港口群有纽约—新泽西港口群、西欧港口群、东京湾港口群、长江三角洲港口群等，航运港口集群化运作已成为应对未来发展趋势的重要选择。各国对港口泊位、航道、场地建设和内陆集疏运系统规模的扩张，也均有更高提升，客观上推动航运港口建设向深水化发展。目前，国际上15米以下深水港有韩国釜山港和光阳港，中国台湾地区高雄港，荷兰鹿特丹港，德国威廉港，美国洛杉矶港、南路易斯安娜港和奥克兰港，日本东京港、横滨港，马来西亚丹戎佩莱帕斯港等。各国都在积极开展深水港建设，提高航运国际竞争力，如中国2015年开始建设长江南京以下12.5米深水航道二期工程，2016年印尼交通部邀请日本参与总投资额30.9亿美元的Patimban深海港项目等，都体现了航运港口建设向集群化、深水化发展的趋向。 （二）航运港口服务向高端化、专业化方向发展 随着航运港口向第三、四代演变，运输、仓储、装卸等传统服务已经不能满足经济活动、物流需求日益多样化的需要，航运金融、海事法律、保险、信息服务等高端服务业快速发展，成为衡量航运港口服务质量、国际航运中心地位的重要标准和吸引货源的关键因素。如新加坡引进一系列有关航运贸易的公司，包括私募股权基金、船舶融资咨询等，推动近岸航运服务业发展。2015年波罗的海交易所统计排名中，新加坡在航运港口和海事服务的整体表现中越过 伦敦处于榜首，成为全球重要金融、航运港口和航运服务中心。目前，航运港口竞争力的提升，比较集中体现在高端服务、高价值服务方面，这将是实现航运港口跨越式发展、提高竞争力的必经之路。 （三）航运港口竞争向智慧化、自动化方向发展
我国的航运市场的发展现状及对策 摘要：经济全球化给国际物流的发展带来了广阔的前景。越来越多的生产经营活动和资源配置过程开始在整个世界范围内进行，国际物流市场已经初步形成。在所有国际贸易的运输方式中，海运以其低廉的价格、巨大的运量占据了国际贸易运输市场的近90％，使航运成为国际物流运输的主要方式。同时由于全球经济的飞速发展，国际贸易的快速增长，对传统的航运物流提出了新的要求。70年代以后，国际航运业开始重视物流业务，纷纷组建物流企业。目前对航运企业开展物流的学术讨论非常的多，究竟我国航运企业开展物流的现状如何，在物流趋势中如何面对挑战?我国航运企业需要一系列改革措施来不断巩固、壮大其应该承担的使命。 关键字：中国航运发展现状应对措施 1．国外航运企业发展物流的特点 在国际知名的大企业中，有许多成功经验是值得我们国内航运公司参考和借鉴的，以马士基物流服务做参考，其优势主要有：1.1注重国际物流；1.2物流业务的分工细；1.3有硬件的投资；1.4重视信息系统的建设。而马士基的成功经验只是国外众多成功经验中的一个。 2．我国航运企业的现状分析 2.1.我国规模较大的航运企业普遍已经拓展了物流服务，如中远物流、中外运物流、中海物流等，规模较小的航运公司相对开展物流起步晚一些，物流运作中各项服务都在发展之处，竞争力弱。 2.2我国的物流服务行业真正的有一定规模和形成网络的企业只有少数几个。像中外运物流，中远物流，中海物流都是国内有名的物流服务企业，但只是这几个企业真正有一定规模。 2.3对现代物流的认识和观念还不足。大多数航运企业对现代物流的意义和作用还认识不足，习惯于传统的运输经营方式，相当一部分航运企业还停留在以价格为中心的低层次无序竞争中，阻碍了一些物流业的发展。 2.4现有装备及管理水平和人员素质函待提高。中国内地的现代物流仍处发展初期，航运所能提供的综合物流服务功能不健全，技术装备水平及管理手段不适应现代物流发展要求，具有较高素质和能力的现代物流策划人员、经营管理人员及 2.5物流基础设施薄弱，信息技术落后。仓储、运输等物流设施数量己经不少，
国际集装箱运输未来的发展趋势 综观集装箱运输的发展轨迹，以及运输技术的未来变化，可以预示今后集装箱运输将会出现以下的发展趋势: 1(国际集装箱运输量继续增长 相比其他运输方式，集装箱运输是一种较新的模式，这种运输方式本身还在不断地发展和变化，它将在整个运输中承担越来越大的市场份额。这种增长主要来自于适合装入集装箱的货物进一步的集装箱化，同时，短途的沿海集装箱运输量将有明显增加。 2(国际集装箱船舶的大型化趋势 根据规模经济的规律，生产规模的扩大能使生产成本下降。为了参与国际范围内的竞争，减少运输成本，各大跨国航运公司纷纷投资，大力发展大型化集装箱船舶，使世界集装箱船舶的平均载箱量逐年上升。 3(国际集装箱码头的深水化、大型化和高效化趋势 随着集装箱船舶的大型化，水深越来越成为船公司选择港口的重要因素。船舶的大型化要求有自然条件良好的、处于航运干线附近的深水港与之配套，因此全球运输中的枢纽港的作用日益重要，而这些起枢纽作用的港口的稳定货源必须有众多的支线港予以支撑。而枢纽港的非直接应地的货源所占比重会不断增加。这种集装箱星向少数一些港口集聚的趋势已表现得越来越明显，中国香港特区和新加坡的集装箱吞吐量的急剧上升印证了这一点。因此，集装箱码头规模的扩大，码头深水化、高效化已成为枢纽港的必要条件。为此，集装箱码头将向着全自动化作业方向发展，装卸工艺将有突破性改进，作业设备将进入新一轮的更新换代时期。 4(挂靠港减少，干线运输网络扩大
航运公司运力优化配置带来的最大效果就是运输服务质量的提高。这表现为航线挂靠港减少，服务密度增加，交货期缩短。在重组的以枢纽港为核心的新的港口群中，港口密度将进一步提高，大中小港口、大中小泊位、专业与通用泊位将更强调相互协调发展，港口群体将更注重港口问密切的相互协作和高度的互补性，从而导致采用更为接近的港口技术设施。 5(适应现代社会对集装箱运输系统的柔性化需求 运输系统为之服务的客户已越来越不满足于原先那种被动适应运输需要的方式，而正在寻求适应客户自己需要的运输。客户对于运输的多样化需求，预示着运输方式应具有更大的适应性，即不能再像过去那样无法对客户的需求作出敏捷的反应，而应该是现代社会所要求的提供更为“柔性”的运输服务系统，目前正在大力推进的集装箱多式联运正是顺应了这种变化。多式联运将集装箱这种现代运输方式的触角一直伸到物流的始末端，伸向客户企业，伸向消费市场。这种需求势必产生“运输支线与运树干线相连接，分流港与枢纽港相配合，大相与小箱相配套”的集装箱运输格局。 6(集装箱运输组织方式将会明显改变 现代整装箱运输系统要求铁路、公路、水运、航空、港口、机场、仓储以及相关的海关、检验检疫、货主企业等方面的协同组织，这正是提高运输效率，降低运输成本的关键。这种需求与人们追求运输系统整个过程的效率，降低整个过程的运输成本的要求是一致的。因此，集装箱运输系统组织的进一步集成化将是未来发展的一种趋势。在海运方面，这种集成化趋势已经非常明显，这主要体现在航运企业内部趋于集中，外部走向联合。 7. 信息化将是未来集装箱运输管理的关键 近年来信息网络技术不断发展，使得客户的需求也悄然发生着变化。越来越多的客户希望采用信息化手段实现交易，对船公司电子商务的需求及依赖性越来越
海运现状原因剖析 一、港航业自身能力不足 目前世界经济发展环境发生了很大的变化，世界经济中心已经开始向亚太地区转移，世界经济的发展也将会在西太平洋海岸掀起一股新的热潮，而且进一步加强区域经济和跨国集团的开发都在为中国的港口建设和海运业的发展提供有利条件。面临大好的机遇，中国港航业自身能力不足问题十分突出。 在港口建设方面，原有设施陈旧，技术状况差，一些应该淘汰的老旧设备仍在使用，应用新技术的速度很慢。 另外，海运业是资金密集型行业，发展中国家因缺少资金，大多数进出口货物运输都不得不受控于发达国家的船队，中国也未能免遭这一厄运。缺少大型油船和大型油船码头泊位，使中国石油进口运输中国轮承运率只占10%，不得不大量租用外轮运输。不仅需要支付大量外汇，也失去了中国海运业发展的增加就业的良好机遇。 二、航运服务业缺陷 班轮运输中存在的问题：一是班轮运输行业管理力度不够；二是港口基础设施仍落后于班轮发展的需要；三是航运市场和货运市场秩序较乱；四是没有形成功能齐全完善的区域性中转枢纽港和相应的干支衔接的集输运网络；五是集装箱运输系统管理水平较低，文件、单证处理不够及时准确；六是口岸检查、检验单位多，手续繁，存在重
复收费现象。 三、制度保障缺乏 按照国际惯例，任何市场经济国家都实行从业登记，经营者依法领取营业执照，并依法经营。这是市场经济条件下，经济有序进行的制度保障。而目前我国海运服务市场，由于缺乏强有力的行业管理机构，缺乏对行业协会的监督管理，以及缺乏必要的海运法规，使得大量无照经营者充斥海运服务市场，这严重扰乱了正常的市场竞争秩序。 四、强有力的执法机构缺乏 目前，中国海运服务市场的管理，还无完整的法规作为规范化管理的依据。目前只有不够完善的《海商法》作为基本的法律支持，同时，从当前实践中看，我国的交通部和海事局同时行使对海运服务市场管理的职能，两家单位对海运服务市场的监督管理并不到位。因此，要按国际惯例来加强海运服务市场管理，迫切需要解决缺少专门有力的执法监督机构的问题。一方面，由于我国的《海商法》设立的时间不长，而且大多数是借鉴和仿效国际规则的，缺乏实践和判例的支持，特别是实际承运人制度，使我国海运服务市场承运人缺乏责任和法律意识，致使我国海损、海难事故经常发生。另一方面，由于缺少执法监督机构，就给一些不法货运代理和皮包商开了绿灯，不仅为他们任
我国海运业的发展现状及存在的问题 中国已成为海运大国，但还远不是海运强国。海运强国是指海上运输具有强大影响力的国家，通过国际竞争而产生。 建设海运强国的目的是为了有效保障国民经济发展，其宏观目标可以概括为保障性、竞争性和引领性，保障性就是保障国家战略物资及时运输，竞争性可以通过海运服务贸易出口来体现，引领性具体体现为对世界海运发展做出显著贡献。 要建立海运强国必须具有强大的国际海运船队，拥有立足国内、面向全球的海运品牌。中国的海运企业虽然发展迅速，但还远远不能适应形势发展的需要。 中国已经成为世界第一大贸易国，但中国控制的海运船队仅占世界第四位，其中五星红旗船队仅占世界第九位，远远不能满足对外贸易的需求，与日本、德国等贸易和航运大国差距很大。特别是关系到国计民生的原油、铁矿石、煤炭和粮食等战略物资的运输安全，按照国际惯例，海运进出口的40%以上应该由本国海运公司承运。例如，日本能源和原材料海运进口份额中80%由日本航运公司承运，而我国海运企业承运我国进出口货物的份额仍然较低，其中集装箱仅占20%、散货仅占30%，石油占40%。海运贸易逆差已经成为我国服务贸易中的最大逆差项目。 1、航运企业的税赋成本压力过重 目前国内航运企业的所得税、租船的营业税、船舶吨税和沿海船员个人所得税等，征收科目和税率都明显高于很多国家和地区，导致中外航运企业在税负成本负担相差较大，较大程度上制约了我国航运企业在国际航运市场中的竞争能力和发展空间。 2、资源、能源性企业大力发展船队，对专业船公司构成巨大压力 近年来，全球大型资源、能源企业纷纷组建自己的商船船队，对海运业的冲击日益凸显。例如，巴西矿业巨头淡水河谷船队规模不断膨胀，并申请在中
浅析国际航运在我国国民经济中的地位与发展 前景 摘要：随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文通过分析现阶段我国航运业存在的问题，提出航运业未来的发展对策 关键字：国际航运地位发展前景 2011年以来，受全球经济和国际贸易复苏缓慢、运力增长加快的影响，全球国际航运市场整体低迷。面对后危机时代全球经济贸易金融的很多不确定性，中国国际航运业要在艰困的经营环境中走出“寒冬”，迎来下一轮景气，必须采取积极措施，实现行业的均衡与突破。 1.国际航运的地位 明代郑和七次下西洋，将中国古代远洋航运水平推向前所未有的高度。后来，明清政府先后实行海禁，禁止民间海上航行，中国从海上大国变为海上弱国。直到新中国成立后，国家大力发展海运事业，远洋运输能力显著提升，现代中国制造的万吨级远洋货轮航行在全球四大洋，为国际贸易做出巨大贡献。 “中国远洋运输发展迅速，成为全球贸易增量和总量的主要推动力。”交通运输部水运局副局长张守国说。改革开放30多年来，中国进出口贸易量占世界总额比重大增，由1%提高到目前近8%，世界排名由第29位上升到第3位，而外贸进出口物资90%的运送量都由水运承担，远洋运输在全球外贸货物运输中发挥着主导作用。 集装箱运输是中国远洋运输的主要方式之一，其将产成品、散货进行装箱运输，提高了效率，降低了成本。2009年，我国远洋运输集装箱箱位达95.71万TEU（国际标准箱单位，表示船舶装载集装箱的能力），比2008年增长1.3%。有专家表示：“使用集装箱进行远洋运输极大增加了货运量，促进了贸易量的增长。” 交通运输部水运局局长宋德星介绍，我国港口货物吞吐量由新中国成立初期1000万吨增长到目前的76.57亿吨，货物吞吐量超过亿吨的港口由2008年的16个增加到20个，连续7年保持世界第一。我国现在每年新增港口吞吐能力5亿吨，相当于新建一个上海港。 我国港口集装箱吞吐量同样保持了连续7年世界第一，近10年年均增长率达30%左右，发展速度世界罕见。目前世界集装箱吞吐量前20位港口，我国大陆占8个，而世界排名前10位港口中，更是占了一半之多，它们是上海港（世界第二）、深圳港（世界第四）、广州港（世界第七）、宁波—舟山港（世界第八）、青岛港（世界第十）。 2.国际航运发展瓶颈 2011年以来，全球航运市场整体低迷，市场运力供求的不平衡与经营成本的刚性上升对航商形成双重挤压。中国远洋运输集团董事长魏家福在2011国际海运(中国)年会上指出当前国际航运业的五大失衡的整体格局： 一是供需关系不均衡。过去几年航运市场的持续繁荣和航运企业的充裕现金导致行业运力过快增长，这是目前航运业总体失衡的根本原因所在。今年，航运需求实现了比较稳定的增长，但由于运力增长过快，持续压低运价，出现行业性亏损，导致一些企业破产。市场运力供大于求局面将贯穿全年，这种局面在明年还将继续。 二是成本收入不均衡。目前航运企业面临着高成本和低收入的双重夹击，这是当前航运
课程号:00320034，课序号:0 开课学期:2011-2012(一) 课程名: 国际航运管理 中国航运业的现状与展望 【摘要】：航运业是服务贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文主要对我国航运的发展现状和未来的发展趋势，并对现阶段存在的问题进行简单的分析。 【关键字】：航运业现状挑战机遇战略选择 正文： 航运服务业是航运主业的重要支撑,是一国由海运大国走向海运强国的保证。经过改革开放逾30年的发展,我国港口基础设施和船队总体规模均达到世界领先水平;但我国的航运服务业发展相对滞后,阻碍我国向海运强国的全面转型。 一、我国航运业的发展现状 我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放以来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的89%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的10.3%，集装箱位占世界总量的20.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。
我国航运业取得了巨大的发展，这体现在三个方面：一是船舶结构逐步优化。二是建设了一批沿海港口。三是我国集装箱运输成后起之秀，未来我国集装箱港口布局将更趋合理，将形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。 北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户，随着振兴老工业基地的深入，拥有中央首批610亿元投资将使得东北地区经济和外贸得到发展，港口集装箱发展趋势较好。青岛港水深条件好、腹地货源足，越来越受到航运界青睐，中远、马士基和青岛港三国四方合资经营青岛港前湾二、三期集装箱码头以及马士基欧洲线正式首航青岛港便是最好例证。天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。 东部主枢纽港群——东部主枢纽港群以上海港、宁波港为主。依托我国经济最发达和最具潜力的长江三角洲经济圈，集装箱箱源极为充足，发展后劲足，持续性好。宁波港是我国自然条件最为优良的港口之一，其集装箱吞吐量增长速度连续多年位列全国前茅。上海更是随着长三角经济圈的发展和大小洋山港区一至四期的建成运营，近一两年上海港的国际竞争力不仅强劲有力，而且对环球航线的超大型集装箱班轮更是产生巨大而无法比拟的吸引力。 南部主枢纽港群——南部主枢纽港群则以香港港、深圳港和广州港为主。珠江三角洲地区便为香港、深圳、广州港提供了丰富的箱源。 三大集装箱主枢纽港群的形成和鼎立，不仅借鉴了国外的经验，既作干线港、又互作支线港，走优势互补、港航联合之路，这也是我
国际海运市场发展分析 引言 国际贸易生成的货物主要经海洋运输，使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间 运送货物的一种方式，在国际货物运输中使用广泛。从2009年至2010年，国际海运船舶队 伍规模随着新船交付量放大而呈现增幅逐年递增态势，尤其在2010年达到高峰。然而，由 于金融危机影响，全球经济出现衰退迹象，加上国际海运市场持续低迷，导致银行开始关闭 船舶融资大门，进而导致船东取消或延迟订单，造船市场将变得更加冷清。目前，解决世界 海运市场所处困境的办法是，压缩运力、调整航线、联手合作、共同协商对策。另外，“合纵连横”式的合作、合并也是海运企业求得生存与发展的道路之一。专家预测，国际海运企业间的合作、合并活动将活跃起来，以求渡过难关，但部分海运公司破产倒闭也在所难免。 1国际海运 1.1国际海运的内容及特点 国际海运是国际贸易中最主要的运输方式，是指利用商船在国内外港口之间通过一定的航区 和航线运输货物的方式，是目前国际间进行进出口货物运用最广泛的运输方式，其运量占国际货物运输总量的2/3以上。海洋运输的运量大、海运费用低和航道四通八达且不受道路、轨道的限制，并随环境变化可调整和改变航道，这是其优势所在；但速度慢，同时易受自然 条件和气候的影响，导致航行风险大和航行日期不易准确，是其不足之处。 1.2国际海运的经营方式 （1）班轮运输，又称定期船运输，是指船舶在特定航线上和固定港口之间，按事先公布的船期表进行有规律的、反复的航行，以从事货物运输业务并按事先公布的费率收取运费的一种运输力式。其特点有：班轮运输有固定的船期、航线、停靠港口和相对固定的运费率； 班轮运费中包括装卸费，故班轮的港口装卸由船方负责；班轮承运货物的数量较灵活，货主按需订舱，特别适合于一般件杂货和集装箱货物的运输；承托双方的权利义务和责任豁免以 签发的提单条款为依据并受统一的国际公约制约。 （2）租船运输，指包租整船，租船费用较班轮低廉，且可选择直达航线，故大宗货物一 般采用租船运输。租船方式主要有定程租船和定期租船两种。定程租船：是以航程为基础的 租船方式，又称程租船。船方须按租船合同规定的航程完成货物运输任务，并负责船舶的运 营管理及其在航行中的各项费用开支。程租船的运费一般按货物装运数量计算，也有按航次 包租金额计算。定期租船：是按一定时间租用船舶进行运输的方式，又称期租船，船方应在合同规定的租赁期内提供适航船舶，并负担为保持适航有关费用。租船人在此期尚可在规定 航区内自行调度支配船舶，但应负责燃料费、港口费和装卸费等运营过程中的各项开支。 2国际海运市场 2.1国际海运市场发展的现状 如今的国际海运市场面对经济衰退，正走向一个尴尬的境地。在世界经济不确定性加大、运 输需求下降的大环境下，一度不断扩张的运力使班轮公司备感压力。据了解，西方各大主要 银行已纷纷收紧了对航运业的放贷。国际海运市场中，欧洲航线、澳洲航线、东南亚航线货 量有所恢复，而美国航线、中东航线则表现一般，前期市场人士普遍期待的海运旺季却表现得不尽人意，使得承运人步履艰难。海运业三大巨头马士基（Maersk Line）、地中海航运（MSC）及达飞航运（CMA CGM）签署了一份在泛太平洋航线方面的船舶共享协议，决定放弃各自的独立航线，转而经营共享航线。目前矿石涨价，运力增速海岬型船运价快速下跌。国际干散货运输市场运价出现明显分化，受铁矿石交易量减少以及前期行情火爆，新增运力加速冲击 市场，以承运铁矿石为主的海岬型船即期运价和租金快速下滑，拖累干散货综合运价指数整
如何走出寒冬——长三角地区国际航运业发展现状及出路的调研（节选） 作者：范子贝、唐慧颖、张迪刚、钟小伟日期：2013-11-14浏览：1 如何走出寒冬——长三角地区国际航运业发展现状及出路的调研 团队成员：范子贝、唐慧颖、张迪刚、钟小伟 指导老师：赵丽君 1.1调研背景及目的 自2008年以来，长三角地区国际航运业（以下简称国航）景气度始终未能恢复到金融危机以前的水平，期间虽有反弹，盈利格局却出现了较大的变化。各国航企业增收不增利，甚至个别公司的营业收入还出现了负增长。 当长三角国航业持续低迷数年，寒冬不过； 当长三角航运企业亏损突破80%，左右无策； 当长三角BDI数值远低于航运盈亏点，持续下落； 长三角国航正处于“不运等死、运了找死”的尴尬时刻。 国航的寒冰何时打破?前路如何抉择？ 1.2调研地点 本次调研旨在通过对长三角地区政府部门、港口、相关典型企业的实地调查分析，全面而系统的了解长三角国航的发展现状及其发展前景。 调研地从江浙沪三方各选了一个典型城市进行实地调研—宁波，上海，南通。 另外，除了具体的调研实点外，我们也进行了采访相关学者、参加海事展、港口走访等诸多非实点调研。 1.3调研方法 由于我们的调研主要是通过与航运业从业人员进行交流和采访，实地探访以及航运业数据与资料地采集、整理和分析。因此，我们主要采用的是访谈法、观察法和文献研究法。 1.4调研内容 国际航运业包括：海上运输、港口服务、航运辅助服务三大块。此次调研，重点就国航里面的最关键的海上运输做了重点调研，整个调研活动以主流航运为出发点开展，并同时就其他两部分做了关联性的大致了解，以此为海上运输寒冬的侧面反映和辅助性材料。 第2章长三角国航背景概述 2.1 优惠的政府政策 2008年9月7日，国务院印发了《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发
国际物流未来的发展趋势 观察今天国际物流的发展，离不开世界经济发展的大背景：那就是席卷世界的经济全球化。经济全球化是当今世界发展的最重要趋势，其他趋势不能不受到这一趋势的影响和制约。 在经济全球化的推动下，资源配置已从一个工厂、一个地区、一个国家扩展到整个世界。国际物流通过现代运输手段和信息技术、网络技术，降低了物流成本，提高了物流效率，在国际贸易和全球资源配置中发挥着越来越大的作用。作为新崛起产业，国际物流正越来越引起人们对它的关注和重视。经济全球化为国际物流发展带来前所未有的机遇 国际物流是现代物流的重要组成部分，是国际货物跨越国与国、地区与地区之间的一种物流运作方式。在经济全球化的条件下，当前国际物流的发展，正面临着前所未有的机遇。 1.国际贸易的急剧扩大，为国际物流提供了广阔的发展空间 进入新世纪以来，国际贸易高速增长，规模急剧扩大。2000年至2007年，世界货物贸易的年均增长率5.5%，两倍于同期世界产出的增长，2007年国际贸易总额高达28.1万亿美元，货物贸易量增长了7.5%，比同期世界GDP增速3.5%高一倍以上。世界总出口额占世界GDP的比重，1980年仅为21.79%，2001年上升到24.67%，2007年达到34.6%，6年内比重上升了10个百分点，是过去21年增幅的3.4倍多。全球国际贸易的货物流程，90%是由海上运输来完成的。据联合国贸发组织（UNCTAD）的一份最新研究报告显示，2006年全球海运总量达到了惊人的74亿吨，平均每天有2000多万吨货物在海上流动着，比2005年增长了4.3%。2007年，全球的商船总吨位已超过10亿载重吨，比上年增加了8.6%。波罗的海干散货运价指数经历了前所未有的上涨行情，突破了11000点大关，比2006年底的4400点上涨了250％。随着国际贸易的快速增长，各国的贸易依存度也不断上升。2001~2007年，世界贸易依存度从48.4%提高到69.5%，其中出口依存度从24.1%提高到34.6%。同期发达经济体的贸易依存度由46%提高到56.5%，发展中经济体由57.6%提高到73.4%。世界贸易依存度的大幅度上升，表明了国与国、地区与地区之间的世界经济联系进一步加强，也表明了以国际贸易为基础的国际货物流动在世界范围内更加波澜壮阔地加快推进。 2.国际产业的重新分工布局，为国际物流发展提供了广泛的服务 经济全球化使越来越多的国家被卷入其中。从国际分工看，相互依存、优势互补的分工程度大大提高，制造业重心继续东移。原来的传统垂直分工体系，是由发展中国家提供能源、资源和原材料、发达国家提供工业制成品的两极配对，现在已演变成一般发展中国家提供能源和资源、以中国为首的一些新兴经济体提供大部分工业制成品、发达国家提供关键技术、零部件、高端产品和服务、最后进行总集成或总装的格局。在出口结构上，世界制成品的出口约占总出口的70.1%，北美制成品出口占比超过73.5%，欧洲78.4%，亚洲制成品出口占比也高达81.9%。中东、非洲和独联体国家2/3出口则依赖燃油和矿产品，中南美洲农产品出口占到23.8%，燃料和矿产品出口占42.4%。最不发达国家3/4出口收入来源于初级产品，只有1/4来源于服装制成品出口。在进口结构上，发达国家是最终的消费和进口市场，美国进口占据了世界进口总额比重的15.8%，欧盟25国为39.2%，日本为4.8%，三者合计高达60%，世界货物进出口的一半以上都为10个发达国家拥有。近几年，“金砖四国”进口份额从2001年的6.3%上升到
（一）全球航运市场总体发展趋势 全球海运市场在经历了2001年周期性回落之后，于2002年、2003年开始回转，并在2004年达到新的顶峰。从2005年下半年开始, 国际航运市场显示出调整的趋势，这主要是根据国际经济和贸易形势,全球船舶运力、运量情况等因素来判断的。 从国际经济与贸易来看, 2006年，支持世界经济增长的各种有利因素将不会发生大的逆转，世界经济将延续目前的平稳增长势头。2006年全球经济增长率将达4.9%，07年为4.7%。中国今明两年的经济成长率估计将分别为9.5%和9.0%；目前, 各航运企业都很看重中国因素对全球海运市场的拉动。这些数据表明，国际贸易和主要推动力国家经济的稳步发展将对国际航运的支撑有很大的积极作用。 从2004年开始，新的造船订单在不断增加，而且日益趋向大吨位。目前世界各大船厂的新船订单已经排到2007年、2008年，按照造船周期，从2006年开始，将是新船交付的高峰。大量的造船订单极可能引发的可预计的新增运力增长，将有可能使未来几年内运力过剩, 从而直接导致竞争加剧，运费下调。根据权威机构德鲁里的预计，2006年全球运力有望增长15.7%，而运量的增长幅度仅为9.7%.这些说明了未来国际航运业将延续其调整性的发展阶段。 （二）各类航运市场发展趋势 1. 集装箱运输市场 2006年，全球集装箱船舶运力快速增长的趋势仍将继续。基于对世界经济、我国外贸形势，以及集装箱运力增长的分析，2006年中国集装箱运输市场仍将基本维持供需两旺的局面，但运力的投入将快于运量的增长，供大于求的形势将在2006年加剧。 据克拉克森统计，2006年将交付的船舶运力达133.2万TEU，相当于2005年年底船队规模的16.5％，预示着2006年的运力新增速度将较2005年更快。从订造船舶的运力结构上分析，超巴拿马型船将占2006年交付总运力的51%，明显加重主干航线的压力，届时主干航线的供求形势将十分严峻。 经济与贸易一直是航运的“发动机”。但运量与运力的供求关系变化也会影响明年的市场走势。从市场供求看，有一个数据值得关注，2006年国际集装箱船队总运力将以更大的幅度增长，交付使用和投入国际贸易航线的新造集装箱船将达370艘，其运力总和为130万TEU，国际集装箱船队总运力增幅达15％。很显然，运力的增长大于运量的增长，不可能保持市场供求的平衡。 2.油运市场 国际油运市场是一个非常敏感的市场,它不仅对本身供求关系的变化做出反应,而且对世界政治的变化、突发事件也会做出反应。 国际油运市场趋向船舶大型化。根据克拉克森2000～2005 年世界油船船队的统计, 到2005年底,世界油船船队规模达到3759艘、3. 21 亿载重吨, 分别比2000 年同期增长10. 75 %、11. 42 %。同时近几年吨位增长快于艘数增长,说明世界油船吨位向大型化发展的趋势。再加上国际油运市场运力增长，国际油轮市场运价继续下跌。根据国际机构提供的有关数据统计分析，2006年全球油轮船队（万吨级以上）运力将增长7%。其中，VLCC增长4%，苏伊士型增长6%，阿芙拉型增长7%。在石油供应方面，非欧佩克国家今年日产量会增加130万桶，增长2.6%；欧佩克的原
中国海运业现状分析 四大洋中穿梭的各种船舶在收获着贸易繁荣和巨大财富的同时，更彰显着一个国家战略视野的高度和广度。经过上世纪70年代的“起步期”、80年代的“奠定基础期”、90年代的“快速发展期”，我国海运业进入了21世纪的繁荣期。特别是经过“十五”的洗礼，我国海运业开始准备由大到强的跨越。 发展环境内外并蓄海运业搭上“开往春天的地铁” 改革开放为我国海运业发展奏响了前奏。经过20世纪80年代“奠定基础”，我国大型海运企业于90年代开始实施“走出去”战略，纷纷进军国际市场，发展海外网点，并运用“贷款造船、经营还贷、滚动发展”模式，迅速提升实力。 海运业发展并非一路春风为伴，1998年的亚洲金融危机引发全球性经济走弱，海运业随之陷入低谷，甚至有海运企业在生存边缘徘徊。当时，国际化程度较高的中远集团受到不小冲击，但是“两个转变”的适时提出并坚定不移地实施，使其有惊无险地等到了市场拐点。 随着“千禧年”的到来，我国加入WTO为海运业开创了广阔的国际竞争空间，中国的土地上也增加了由世界主要发达国家和世界前20位国际集装箱班轮公司设立的独资、合资公司或办事机构。与此同时，“全球经济一体化”的新名词代替了“走出去”，海运业这一“外向型经济”以超前的意识，敏锐地捕捉到这一点，在“引进来”、“走出去”的互动中，积极地融入世界经济当中。 中远集团就是在融合过程中，通过资本运作，加速扩张运力，凭借目前730多艘4500万载重吨的运力规模，位居世界海运企业榜眼之位。 成立于1997年的中海集团，经过短短10年的发展，积极融入国际市场竞争，并运用独创的“反周期运作”战略，神奇地发展成为我国第二大海运企业，跻身于世界海运企业第八位。 海运市场的无穷魅力同样吸引着民营海运企业。河北远洋运输股份有限公司(简称“河北远洋”)这家于1998年还处于亏损边缘的民营企业，仅用不足10年的时间，便发展到运力规模42艘船舶512万载重吨，成为我国第三大航运企业。 新的《中美海运协定》在经历了3年谈判及半年多准备之后，于2004年4月生效。《中美海运协定》的签署并实施，确立了我国与世界最大经济体美国在海运业合作互惠的框架，为我国海运企业在美国开拓市场创造了更加公平的竞争环境。截至2006年年底，我国已同世界68个国家签订了《海运协定》。 自上世纪90年代起，《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国港口法》、《国际海运条例》、《全国沿海港口布局规划》、《船舶工业中长期发展规划》、中资国际航运船舶特案免税登记政策相继出台，保障并推动着我国海运业在国际贸易和国民经济的舞台上发挥作用。 据统计，截至2006年年底，我国从事国际运输的船公司260多家；中国旗船舶约1508万总吨；无船承运人、国际船舶代理企业数量快速增加。 支撑经济崛起船队向专业化、大型化、规模化发展 继2005年我国对外贸易进出口总额达到14221亿美元之后，2006年我国对外贸易进出口总额达17606亿美
中国海运现状与发展前景 [摘要]：经济全球化给物流行业带来了远大的前景，海运以其低廉的价格和巨大的运载量成为国际贸易中的主要运输方式。进入二十一世纪，中国海运业蓬勃发展，取得了显著的成绩，中国开始在国际贸易中扮演着重要角色。在高速发展的同时，海运业的弊端与矛盾也日趋凸显，本文通过分析我国海运行业的发展现状，提出一些有促于深圳海运发展的应对措施。 1中国海运现状分析 我国有18000多公里的海岸线和丰富的海洋资源，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的84%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%，集装箱位占世界总量的5.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。有数据表明，我国对外贸易对海运业的依存度达到90%。 经过上世纪70年代的“起步期”、80年代的“奠定基础期”、90年代的“快速发展期”，我国海运业进入了21世纪的繁荣期。特别是经过“十五”的洗礼，我国海运业开始准备由大到强的跨越。支撑我国经济崛起的正是我国迅速发展壮大的海运业。有数据表明，我国对外贸易对海运业的依存度达到90%，更重要的是，海运业带动了我国沿海地区的经济发展，解决了相当一部分人的就业问题，并且潜移默化地影响着百姓生活。据统计，目前我国拥有海员51万，加之陆岸管理人员以及船代、货代等相关领域从业人员约100万，我国每900人中便有一位与海运相关的从业者。 目前国内主要的5家从事航运业的中央直属企业——中远集团、中海集团、中国长航集团、中外运集团和招商集团下属的招商轮船，承担了我国进出口贸易中80%以上的运输量。同样，海运市场的无穷魅力同样吸引着民营海运企业。河北远洋运输股份有限公司这家于1998年还处于亏损边缘的民营企业，仅用不足10年的时间，便发展到运力规模42艘船舶512万载重吨，成为我国第三大航运企业。 一切都在证明，我国海运业正以自己独有的姿态，在国际舞台上掌握着更多的话语权。中国的海运业在经历了被世界影响和改变的过程后，正在影响和改变着世界。
浅谈中国航运的发展 摘要：海洋运输是国际物流中最主要的运输方式，它是指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式。近年来，中国进出口货运量约90%都是利用海上运输，本文主要是对我国航运的发展现状和未来的发展趋势进行简单的分析。 关键字：航运、发展、挑战、策略 短短的30年间，中国由一个贫弱的国家一跃成为全球第四的经济体，作为先行军的中国航运业的发展更是突飞猛进。而目前，人们最为关注的是，未来的海运市场还能持续多久？航运业还将经受怎样的考验？ 一、我国目前航运业发展的现状： 改革开放以来，我国航运业有了巨大的发展。 1.船舶结构逐步优化。纵观我国近30年来船舶的发展可知，我国的船舶逐渐向大型化发展，逐步走向更加经济环保，合理化。 2.新建设了一批沿海港口。港口在现代国际贸易和运输系统中的战略地位正在逐步加强，并发挥着日益活跃的作用。在政府的大力支持下，中国沿海城市随着经济的不断发展也逐步建立起一批新的港口群。 3.集装箱运输成后起之秀。基于我国港口城市的地理位置和进出口货运量的增长，我国沿海地区逐渐形成了北、东、南三大集装箱主枢纽港群。而这也是我国海运运输业在竞争中体现出的各自优势及其将联合发展的必然趋势。 二、目前我国航运业发展面临的挑战：
相比于发达国家，我国航运业的发展还面临着诸多的挑战。 1.法律法规不够健全，市场机制不够完善，适应国际性贸易的水运管理体系尚未真正建立。 2.国内港航企业资金实力、技术水平和管理人才等诸多方面较弱于发达国家。我国航运公司的明显特征为数量多、规模小、运力不足，缺乏专业化分工，不利于企业在市场竞争中的发展。 3.水运基础实施相对薄弱，其主要原因是，我国船舶老旧、吨位小，船型和技术设备落后。 4.航运体系结构不合理，港口和航道不能适应船舶大型化发展的需要。 三、促进我国航运业发展的策略： 面对全球经济滞缓的危机，我们应该吸收经验，寻找更加长远的契机，发展我国的航运业。 1.我国应加快立法进程，培养市场机制，创造良好的竞争环境，建立完善统一、竞争有序的水运市场。 2.企业应摆脱单纯依赖货运量取胜的时代，注重服务质量和运输效率，政府部门应加快航运基础设施建设，为中外航运经营者提供良好的航运条件及相关的市场信息服务。 3.积极推动现代物流的发展，鼓励航运企业参与物流服务的市场竞争，加强航企间的合作与沟通，增加服务质量。 尽管面对诸多挑战，但显然，中国航运业将在长时间里沉淀，积蓄力量，勇往直前，从一个航运大国发展成为一个航运强国。
全球班轮公司近日陆续公布上半年业绩，成绩不能令人满意。高燃油价格、昂贵租赁费和比预期低的运费拖低了利润-- 赫伯罗特航运母公司--德国旅游及海运公司（TUI）首席财务总监福伊尔沃克分析赫伯罗特航运上半年亏损的原因是，高燃油价格、昂贵租赁费用及比预期低的运费拖低了盈利；业内的运费战亦导致市场环境每况愈下。赫伯罗特航运预计今年燃料费用总开支高达10亿美元。福伊尔沃克估计，业界今年的盈利将远逊去年。 克拉克松船舶经纪公司则表示，该公司收入下降的是买卖船部门，收入从去年上半年的1240万英镑下降至2006年上半年的960万英镑。克拉克松公司说：“由于没有大量的交易支持，我们二手船买卖部门明显的平静。
由于新船交付高峰的到来，未来三年，全球运力过剩将会进步加剧，全球航运业可能面临有史以来最严峻的挑战。有业内人士警告。 大量新船集中投放市场班轮运力可能过剩 全球海运市场在经历了2001年周期性回落之后，于2002年、2003年开始回暖，在2004年达到新的顶峰：全球商品贸易增长率达到9％（2002年和2003年为3.5％和5％），价值8.9万亿美元的全球进出口贸易中有90％是通过船运实现的。旺盛的贸易需求直接带动了海运市场的发展，市场的供不应求和运费的大幅提升，让尝到了甜头的各大船公司纷纷开始建造大船，以期赚取更多的利润。 从2004年开始，新的造船订单在不断增加，而且日益趋向大吨位。目前世界各大船厂的新船订单已经排到2007年、2008年，各大造船厂几乎都在满负荷运作，普遍接单量非常饱满。按照造船周期，从今年开始，将是新船交付的高峰。 自去年以来，针对2006年开始将有大量新船集中投放市场这一新格局，澳洲麦格利银行、高盛投资、英国克拉克森、豪尔·罗宾逊等相关机构都已发布研究报告，指出大量
我国航运业现状及发展趋势 中国航运业的发展现状是 199中国有18000多公里的海岸线和123000多公里的内河航线。独特的自然条件为中国航运业的发展奠定了良好的基础。改革开放20年来，中国经济蓬勃发展，特别是国民经济持续快速稳定发展，为中国航运业的崛起和发展提供了难得的机遇和动力。海运占中国出口的84%。中国的国际航运船队占世界商船队的5.3%，占世界集装箱船队的 5.0%。该舰队在世界商船队中排名第五，并已成为世界上最大的航运国家之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。当然，中国的航运业也存在一些问题和不足1.1航运公司很多，但它们的组织规模小，缺乏必要的竞争实力 。目前，从事干散货业务的航运公司大多规模小、实力弱，基于网络的商业组织尚未形成。例如，在中国注册的从事国际海运的航运公司有290家。除了中远、中海集团等规模较大、实力较强的公司外，其他航运公司一般规模较小、实力较弱，平均载重量不到1万吨，单个航运公司占所有航运公司的60%以上。它们无法规模化经营，无法获得规模效益优势，抵御市场风险能力弱。国内航运公司有5000多家企业从事国内航运，近年来XXXX有17万艘船舶，其中原油船12.2年，集装箱船13.5年，多用途船、散货船和成品油船15-17年，客船、冷藏船、液化石油气船和杂货船平均19-23年。在沿海航运中，大约80%的散货船、油轮和40%的杂货船的船龄超过了XXXX。其主要散货船、原油船和大吨位杂货船的平均船龄超过24年，内河航运船队
的老化更为突出。98%的国内航运由摩托艇提供动力，主要是散货船队、杂货船队和石油船队。其中，10000-50000吨的散货船和油轮是沿海船队的主要船型，约占总载重量的80%。在内河航运中，长江系统具有与驳船相同的运输能力。大多数船只是散装货船。除大型油轮外，其他 特种船体积小，型式复杂。珠江水系一半以上的驳船是分段驳船，顶推式驳船是主要模式。这在一定程度上制约了航运的快速、高效和安全运行，不利于航运业的快速健康发展，降低了公司的市场竞争优势和社会经济效益 1.4航运公司管理水平普遍较低，管理和服务水平有待进一步提高。大多数航运公司没有形成内部管理制度，管理粗放，缺乏必要的服务标准。难以提供标准化的运营服务，服务质量低下。我国航运的管理水平、科学物流理论的应用和合理运作程序研究的普及程度还不够。因此，为了保持和促进我国航运业的良好发展势头，有必要认真研究和解决当前航运业存在的突出问题。1.5中国航运管理专业人才紧缺 中国航运业的快速发展对专业人才提出了巨大的需求。同时，由于中国在低成本人才资本方面的优势，跨国公司采取了人才本土化战略，使得人才更加稀缺。主要表现为:人才总量相对不足，结构不合理，创新能力亟待提高；人才工作的体制和机制不健全，人才的积极性、主动性和创造性没有得到充分发挥。然而，目前我国仍缺乏培养专业人才的规范化途径，专业人才的供需矛盾更加突出，阻碍了干散