下载文档原格式
联锁车钩联接连接轮廓纵向移动间隙9.5mm允许车钩最大高度差75mm二轴转向架是转8A型, 快被淘汰了铸钢三大件是一个摇枕,俩个侧架转K2型轨距为1435mm 轴型为RD2 固定轴距1750mm货车转向架组成：轮对组成、摇枕组成、侧架组成、弹簧减振装置及基础制动装置。
摇枕组成由摇枕、固定杠杆支点座、下心盘、斜面磨耗板组成。
侧架组成由侧架、立柱磨耗板、交叉支撑座、滑槽磨耗板组成基础制动装置由左、右组合制动梁、中拉杆、固定杠杆、固定杠杆支点、游动杠杆、高摩合成闸瓦，各种规格的耐磨销套组成。
弹簧减振装置转向架减振结构为斜楔式变摩擦减振装置，由侧架立柱磨耗板、组合式斜楔、斜面磨耗板、摇枕弹簧、减振弹簧组成。
转K1 关键技术弹性四连杆机构八字形橡胶垫斜楔式变摩擦减振装置两级刚度弹簧心盘磨耗盘采用双作用弹性旁承。
转K2 关键技术两级刚度悬挂系统弹性下交叉支撑装置双作用常接触滚子旁承含油尼龙心盘磨耗盘L-B型组合式制动梁摆式转向架转K4、转K5 增加了弹簧托板，提高了转向架的抗菱刚度，左右侧架通过其顶部导框摇动座分别支承在前后两承载鞍上，左右两侧架成为横向可同步摆动的吊杆，增加了车辆的横向柔性，提高了横向动力学性能，降低了轮轨间的磨耗。
自导向转向架副构架、转K7 将一个轮对的左右两个承载鞍相连，形成U形副构架。
前后两个轮对通过连接杆与两U形副构架销接在一起，从而形成自导向机构。
具有较小的抗弯刚度，允许转向架轮对在曲线上作径向或八字形位移，但限制菱形位移，提高了系统的稳定性。
转K6 一系悬挂采用轴箱弹性剪切垫，实现轮对的弹性定位，隔离轮轨间高频振动，减小轮轨动作用力，降低轮轨磨耗；解决了侧架导框与承载鞍之间磨耗的惯性质量问题；降低了簧下质量，降低了轮轨之间的冲击力。
转K6 轨距1435mm 轴型RE2A或RE2B轴重25t 固定轴距1830mm关键技术(1)轴箱橡胶垫实现轮对的弹性定位，隔离轮轨间高频振动，缓和轮轨冲击，减小转向架簧下质量，有利于提高侧架等零部件的疲劳寿命。
货车转向架的结构组成包括以下部分：
1. 轮对及轴箱装置：轮对是转向架的基础，它包含车轮和车轴，负责承载车辆重量，并确保车辆沿轨道运行。
轴箱装置是轮对与转向架其他部分的连接部分，起到传递载荷和牵引力的作用。
2. 构架：也称为侧架或框架，是转向架的骨架，起到连接和支撑转向架其他部件的作用。
构架通常由钢板焊接而成，形状根据具体车型而有所不同。
3. 弹簧悬挂装置：包括中央弹簧悬挂装置和旁承悬挂装置等。
中央弹簧悬挂装置由摇枕、枕簧、弹簧托板、减振器等组成，用于承受和缓冲车辆的垂直载荷，同时确保车辆运行平稳。
旁承悬挂装置则用于传递纵向力，保证车辆的稳定性。
4. 基础制动装置：包括制动盘、制动缸、制动杠杆等，用于对转向架进行制动，使车辆减速或停车。
5. 心盘：位于构架的中心位置，用于连接两个转向架，确保车辆的稳定性。
此外，货车转向架还可能包括抗侧滚装置、轮缘润滑装置等辅助部件，以提高车辆的运行效率和安全性。
这些部件的具体配置根据车型和用途而有所不同。
我国铁路货车转向架介绍一、货车转向架的一般要求：结构简单成本低运用、维修方便安全、可靠承载能力强（轴重大、空重车质量差大）二、货车转向架的组成:轮对轴箱装置弹簧减振装置侧架、摇枕或构架基础制动装置心盘、旁承三、货车转向架的基本模式：按构架结构分：三大件式、整体构架式按轴型分：C轴、D轴、E轴、F轴、G轴等按轴数分：两轴、三轴、多轴按承载结构分：心盘承载、心盘和旁承联合承载、全旁承承载四、我国货车转向架的发展及类型解放初期的Z1…Z6等--Z8--Z8A--Z8AG--Z8G--ZK1、ZK2、ZK3、ZK4、ZK5、ZK6、ZK7建国初期使用的转向架大都是拱板式转向架，拱板转向架重量轻、制造成本低，但其结构形式落后、强度低、零部件多，螺栓多、检修不便，且大都使用年限较长，零部件损坏多、事故多，不能适应铁路运输的要求。
参照遗留转2型设计制造载重30t车用转1型转向架(B轴)和载重50t车用的转3型转向架(D轴)，参照同类转向架设计制造载重50t车用转4型转向架(D轴)和载重60t车用转5型转向架(E轴)。
因铸造能力不足，建国初也生产一批拱板式转向架，包括载重30t车转15型转向架(B轴)、载重40t的转16型转向架(C轴)和载重50t的转17型转向架(D轴)。
为了提高运行性能、增加载重、方便制造和检修，原机车车辆工业管理局参照MT-50型转向架（即后来进口的转7型）设计了转6型转向架，1955年试制，1956年正式投产。
由于它不能通过机械化驼峰，1965年修改设计了转6型和新转6型，转6型转向架采用铸钢摇枕和铸钢侧架，圆弧形摇枕档，导框式轴向定位，枕簧由四组双圈圆簧和一组合簧组成。
采用吊挂式弓形制动梁。
该型制动梁结构简单、制造和检修方便，运行效能较老的无减震器的转向架要好。
但由于弹簧静挠度小、叠板弹簧的摩擦性能不稳定，不能适应高速运行的要求，运用中轴瓦端磨也比较严重，1966年停止生产。
建国初期货车转向架基本采用滑动轴承，60年代开始装用滚动轴承，70年代开始大量装用滚动轴承，滑动轴承逐渐淘汰。
货车转向架一、货车转向架定义及其作用：货车的走行部分称之为货车转向架，车体重量支承其上并可与车体相互转动，其作用是承受和传递车辆在规定速度范围内安全地在直线和曲线区段上运行。
二、货车转向架有哪些主要技术要求、关键技术及发展趋势1、为实现货车转向架的承载、运行、减振、转向和制动等功能，对转向架的主要技术要求是：（1）、能承受车体和货物的重量，具有足够的强度和刚度；（2）、能传递牵引力，车辆在钢轨上按规定速度正常运行；（3）、转向架相对车体能灵活回转，确保通过曲线和侧线的灵活性；（4）、能缓和及减轻车辆振动，具有良好运行品质；（5）、能实施有效制动功能，实现列车的调速和停车等。
2、货车转向架的关键技术主要是提高货车的动力性能及延长零部件使用寿命的技术，分别为：（1）、提高铸钢三大件式（转向架的）抗菱钢度，以提高转向蛇行失稳的临界速度；（2）、降低轮轨作用力，减少轮轨磨耗，采用径向转向架技术是主要措施之一；（3）、增大横向柔度，缓和横振动的运行平稳性和安全性；（4）、采用两级刚度弹簧，提高空车的运行平稳性和脱轨安全性；（5）、选用技术成熟的关键零部件，如常接触弹性旁承、用新型耐磨材料制造耐磨斜楔、摩擦副、耐磨心盘磨耗盘以及耐磨销套等，以提高各易磨损部件的耐磨性和使用寿命，延长检修周期等；（6）、进一步提高轮轴的结构强度和疲劳寿命。
3、货车转向架的发展趋势是提高运行速度、发展重载运输大轴重转向架。
三、货车转向架的及几个常用术语1、构造速度：是指设计时允许其正常运行的最高速度。
如转8A构造速度100～120Km/h（实际有空车70 Km/h重80 Km/h之说）；转8AB、8B、K2、K6构造速度120Km/h。
2、轴重：是指允许在钢轨上每轮对分摊到的车辆总重（车辆总重=自重+载重）3、固定轴距：是同一转向架上最前位轮轴中心线和最后轮轴中心线间的距离。
（K2：1750；K6：1830）四、货车转向架分类1、按轴重分：B轴、C轴、D轴、E轴、F轴、G轴转向架2、按轨距分：标准轨距和米轨两大类转向架3、按轴数分：2轴、3轴、4轴、5轴及多轴转向架4、按减振器型式分：变摩擦减振器和常摩擦减振器转向架5、按轴承型式分：滑动轴承和滚动轴承转向架6、按转向架结构主要特点分：拱板板式、铸钢摇枕侧架三大件式、H形构架轴箱弹簧式、交叉支撑型、摆动式、径向转向架7、按速度级分类：提速转向架、非提速转向架五、转向架发展简述我国铁路货车在建国前主要靠进口美、日30t拱板型为主（即现在的转15、转16型），有少量的30t及40t铸钢转向架（转1、转2型），都是三大件结构。
货车转向架设计思路1转向架主要参数的选择与确定1.1轴重它主要与车辆的载重要求、线路强度，桥梁载重等级和钢轨重量等因素有关。
选择轴重后可确定车轴、车轮和轴承型号。
1.2 轮型及轮径（D、E轮，φ840）1.3通过最小曲线半径（与用户线路条件有关）1.4最大运营速度（用户或设计要求）1.5转向架弹簧垂向静挠度(分空重车两种状态)一般要求尽量加大空车的静挠度，因刚度越大，自振频率越高，响应大;反之响应就小。
对于一个自由度点头振动的转向架，其频率：P=1111MKPL式中L1——构架长度P1——约为0.25L1K1——一台转向架的垂向刚度（kN/m）M1——一台转向架的质量(t)1.6弹簧定位刚度：(与斜楔角度,摩擦系数, 弹簧刚度等有关)1.7转向架制动倍率（与车辆的整体制动要求有关）2.转向架主要尺寸的选择与确定3.1固定轴距固定轴距定的小，可以减少转向架的自重，减少侧向力，降低点头振动的振幅。
减轻轮缘与钢轨内侧的磨耗，可以灵活地通过曲线；但固定轴距定的太小，更换内侧闸瓦困难，检修不便，且使蛇行运动波长减少,蛇行临界速度减小。
目前线路允许每延米载荷按65KN计算，故货车固定轴距通常在1580——1850mm间。
2.2轴颈中心距（与轴型有关）2.3旁承中心距（一般定为1520mm，对于采用弹性旁承的转向架该值影响转向架的回转阻力大小）2.4下心盘直径心盘直径的不断加大，主要是为了扩大承载面积。
心盘载荷：按AAR标准推荐：单位面积压力为7Mpa，我国D轴心盘载荷为380KN，单位面积压力为7.3Mpa,E轴心盘载荷为455KN(下心盘直径为Ø356和Ø375)，单位面积压力为6.0Mpa和5.25Mpa。
为使心盘压力不超过7Mpa，可采用大心盘结构（国外已把心盘直径加到600mm ，甚至达1000mm）。
2.5下心盘面到轨面距离（看是否含心盘磨耗盘）分自由高和空车高两种状态2.6下心盘面旁承上平面距离(自由状态)如是弹性旁承分自由和压缩两种状态2.7侧架上平面到轨面距离(自由状态)2.8轴箱下平面至轨面高(与限界有关)3．构架型式的选择：3．1三大件式转向架由一个摇枕和两个侧架组成的三大件式转向架，其主要优点是结构简单，制造，检修方便，均载性较好；其缺点是两轮对有“菱形”变位，轮缘与钢轨冲角较大，蛇行运动加剧；3．2焊接构架式转向架由一个心盘梁（或称横梁），两个侧梁组成的称为构架式转向架，其优点是定位刚度大，几乎无“菱形”变位，故有较高的二次蛇行临界速度，结构较复杂，运用时间长后易出现裂纹，故只适合单件或小批量生产。
