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新加坡电子公路收费系统（ERP）_franq X
ERP系统是公认的维持新加坡交通顺畅的“最大功臣”。
ERP系统共包括三个部分，车载阅卡器（In-Vehicle Unit /IU），ERP收费闸门和控制中心。
新加坡所有车辆都装有电子信息卡。
车载阅卡器是固定于汽车内或摩托车上的收费器，与每辆车的车牌号对应。
驾驶者可以在公共交通“一卡通”中充值后插入自己的阅卡器内，阅卡器将显示一卡通内余额和驶过路段收费额。
为一卡通充值十分方便，大部分ATM机、加油站、银行、地铁站都可以。
ERP收费闸门设置在限制路段入口处。
当车辆经过闸门时，随着无线探测器“嘟”的一声，计费开始！车辆无需停车拿卡交钱，十分方便。
对于一卡通内费用不足或者根本忘记插一卡通的车辆，收费闸门会自动将车牌数据传送到控制中心，由控制中心的计算机在比对处理后产生违规记录。
一次余额不足的违规记录罚款10元，所以无论是私家车还是摩托车的车主，及时充卡都是要切切记牢的事情。
新加坡ERP系统自实行以来，已经有了诸多改善。
最早的时候，ERP还是一个相当“僵硬”的系统，只要在电子公路收费时间内进入繁忙路段的车辆，都要“论次收费”，难以根据实际车流量来进行即时调控。
随着技术的发展，ERP也越来越灵活了。
近几年来，已经可以根据车辆平均速度来调整收费标准，平均车速快时则少收，平均车速慢时则多收。
正是由于ERP取得的较大成功，近年来，向新加坡“取经”的城市络绎不绝。
伦敦自从2003年开始，也实行了这套限制区交通拥堵缴
费。
政务服务效能提升案例：以新加坡为例背景新加坡是东南亚小国，政府一直致力于提供高效、便捷的政务服务，以满足公民和企业的需求。
在过去几十年里，新加坡政府通过数字化转型、简化流程和引入创新技术等方式，不断提升政务服务的效能。
案例一：电子身份证办理过程在过去，新加坡公民办理身份证需要亲自前往公共部门办事处提交申请并进行面谈。
这种传统的办理方式耗时长、流程复杂，并且需要大量人力资源。
为了改善这一情况，新加坡政府于2003年引入了电子身份证（National Registration Identity Card，简称 NRIC）办理系统。
该系统允许公民通过在线申请、邮寄材料和视频面谈等方式完成身份证办理。
公民可以在任何时间、任何地点通过互联网提交申请，并邮寄所需材料至指定部门。
同时，政府还提供了视频面谈的选项，使得公民可以远程进行面试。
结果引入电子身份证办理系统后，新加坡政府取得了显著的成效：1.提高办理效率：公民不再需要亲自前往办事处，节省了时间和交通成本。
同时，政府通过数字化系统实现了自动化处理申请，大大缩短了办理时间。
2.降低行政成本：传统的身份证办理方式需要大量人力资源进行审核和面谈，而电子身份证办理系统减少了这些工作量。
政府可以将人力资源用于其他重要任务，降低行政成本。
3.提升用户体验：公民可以通过互联网随时提交申请，并在家中完成面试过程。
这种便利的服务提升了用户体验，增强了公民对政府的满意度。
案例二：企业注册简化过程在过去，新加坡企业注册流程繁琐、耗时长。
为了吸引更多投资和促进创业创新，新加坡政府决定简化企业注册流程。
首先，政府推出了在线企业注册平台（BizFile+），允许企业通过互联网提交注册申请，并在线支付相关费用。
同时，政府还建立了一站式服务中心（One-Stop Shop）来提供咨询和支持。
其次，政府取消了一些繁琐的注册要求和审批程序，例如取消了资本金最低限制、简化了文件要求等。
结果简化企业注册流程后，新加坡政府取得了显著的成效：1.吸引更多投资：企业注册流程的简化吸引了更多国内外投资者。
城市公共交通优化方案案例解析导言：近年来，城市化进程不断加速，城市交通问题逐渐成为人们生活中的主要困扰之一。
为了提高城市公共交通的效率和质量，许多城市开始实施优化方案。
本文将通过分析具体案例，探讨城市公共交通优化方案的有效性及可行性。
一、案例一：上海地铁智能调度系统上海地铁是中国最大的城市轨道交通系统之一，每天承载着数百万人的出行需求。
为了应对庞大的客流量，上海地铁引入了先进的智能调度系统。
该智能调度系统基于大数据分析和人工智能技术，能够实时监测车辆运行状态、客流分布、交通拥堵情况等，并通过优化列车运行速度、调整发车间隔等方式，最大程度地提高了运行效率。
实际数据显示，智能调度系统的引入使得上海地铁的延误率明显下降，乘客等候时间大幅减少。
该案例表明，运用智能调度系统能够实现对城市地铁运行的精细化管理，提高交通运行效率，提升乘客出行体验。
二、案例二：新加坡“电子道路收费”系统新加坡是世界闻名的城市规划先导者之一，其在公共交通领域也展示了杰出的成就。
其中，新加坡的“电子道路收费”系统被广泛应用。
该系统通过在道路上安装电子收费门架和车辆识别设备，实现了无需现金交纳道路使用费的自动化收费。
这不仅提高了交通效率，减轻了交通拥堵，还促进了公共交通的发展。
新加坡的案例启示我们，通过引入智能收费系统，可以实现对城市道路交通的精确管控，减少人为操作，提高运行效率，改善交通环境。
三、案例三：伦敦“拥堵收费”政策伦敦作为全球大都市之一，面临着巨大的交通压力。
为了减少交通拥堵和排放污染物，伦敦实施了“拥堵收费”政策。
该政策规定，在伦敦市中心的特定区域内，驾驶员必须支付一定的拥堵收费才能进入，从而鼓励市民选择使用公共交通工具出行，减少个人汽车的使用。
通过实施“拥堵收费”政策，伦敦有效缓解了交通拥堵问题，改善了空气质量，并且为城市公共交通的发展提供了良好的环境。
结语：以上提到的案例只是城市公共交通优化方案的冰山一角。
合理利用信息技术、智能化设备以及科学管理手段，可以进一步提高城市公共交通的运行效率，改善城市居民的出行体验，并为城市发展提供坚实的基础。
新加坡电子道路收费（ERP）系统简介张北海一、系统背景新加坡是世界上第一个在城区建立电子道路收费系统（Electronic Road Pricing System）的国家，该系统于1998年9月正式投入使用。
目前ERP系统已经取代了1975年开始使用的区域通行券系统(ALS)，和90年代初在三条主要的高速公路上使用的道路收费系统(RPS)。
建立电子收费系统之前，新加坡一直使用1975年建立的人工收费系统，即区域通行券系统或ALS系统。
新加坡最拥挤的约720公顷区域被定为限制区，并在通向限制区的道路上设有33个悬挂式显示牌标明该区域的范围。
该限制区占新加坡总面积的1.2%，拥有良好的主干道路网和环路。
凡是在工作日的上午7:30到下午7:00和星期六的上午7:30到下午2:00进入该区域的车辆必须购买区域通行券，并将其贴在汽车挡风玻璃或摩托车的手柄上。
这种区域通行券必须提前从邮局、加油站、通行券销售亭或区域周边的商店购买。
而不能像一般收费道路那样在入口处购买。
限制区的各个入口都配有执法人员，违章者不会被强令停车，但是车辆信息已被记录在案，两周内违章者将收到无通行券进入限制区的罚款传票。
此外，限制区内不设警察，车辆可以自由进入和离开该区域。
在同一天内车辆可以使用一张区域通行券多次进入和离开限制区。
20世纪90年代，由于区域通行券系统的成功实施，一种与人工收费系统相似的道路收费系统（Road Pricing System）被引入到三条主要高速公路的拥挤路段，并在工作日上午7：30到下午9：30实行区域通行券管理系统。
新加坡有九条高速公路，总长141公里。
在执行时段内使用上述三条高速公路时，驾驶员必须出示特别道路收费通行券。
高速公路的区域通行券和人工收费制度成功地控制了道路网的交通拥挤水平。
道路收费或需求管理是国家整体交通战略不可缺少的一部分。
该战略还包括以下四个组成部分：有效的土地利用/运输规划、适度的道路网建设、合适的交通管理手段和优良的公共运输系统。
新加坡是怎么收拥堵费的作者：马玉洁来源：《财经国家周刊》2016年第13期控制机动车保有量、严谨的土地规划和人性化的公共交通体系，是新加坡治理交通拥堵的关键。
已征收拥堵费多年的新加坡，采取的是一整套治理拥堵的政策体系，并非是一“收”了之。
新加坡的拥堵费怎么收？新加坡是全球第一个征收交通拥堵费的国家。
早在20世纪70年代，由于中央商务区域出现严重拥堵，平均车速低于18公里/小时，政府就通过发放区域许可证的方式来限制车辆每周进入市中心的时间。
1998年，新加坡正式开始实行公路电子收费系统（ERP），按照道路实时拥堵程度对车辆进行收费。
这便是大家如今所熟知的拥堵费。
简单说，ERP系统就是在较为繁忙的道路和高速路上设置收费闸门。
车辆只要经过闸门，就要缴费，而且是按次收费。
对于不同类型的车辆，缴费的数额也不同。
ERP是一套经过周密计算的系统。
其数学算法是根据实时车速不断对收费数额做出调整，也就是说，在不同日子的相同时间经过同一个闸门，缴纳的钱数不一定相同。
系统会根据该区域的平均车速来计算收费标准。
如果市区的平均车速低于每小时20公里，或者高速公路（相当于北京的快速路）的平均时速低于45公里，拥堵费就开始调高（新加坡陆交局认为，市区公路时速20-30公里，高速路时速45-65公里才是保持交通顺畅的最佳车速范围）。
速度越低，价格越高，繁忙时段每个闸门每半小时调整一次收费。
为了尽可能合理化收费，新加坡ERP的计算公式每三个月会进行调整。
按笔者的经验，在8时至9时以及18时至19时之间，市区繁忙道路的ERP会高达每次3新元（1新元约合5元人民币），最高达到6新元。
而一般来说，车辆通过繁忙道路不会只通过一个收费闸口，所以每天的拥堵费着实也是一笔不小的开支。
因此，ERP在新加坡也被有车一族戏称为“Everyday Rob People”（每天抢劫人民）。
拥堵费征收了，关键要看疗效。
据统计，ERP征收以来，新加坡市中心的车流量减少了13%，高峰时段的平均车速提高了20%。
拥堵收费的利弊及实施难点分析【摘要】本文主要探讨拥堵收费的利弊及实施难点分析。
在介绍了拥堵收费的背景和研究目的。
接着在分别阐述了拥堵收费的概念和原理、利益和优势分析、不利因素和弊端分析、实施难点分析以及国内外的案例分析。
最后在结论部分对拥堵收费的可行性进行分析，并提出合理建议。
通过本文的研究，可以更深入地了解拥堵收费政策的影响和实施难点，为相关决策提供参考。
【关键词】拥堵收费、利弊分析、实施难点、案例分析、可行性、建议。
1. 引言1.1 背景介绍拥堵收费是一种通过对车辆通行拥堵区域进行收费来缓解交通拥堵的措施。
随着城市化进程的加快和汽车数量的增加，交通拥堵已经成为许多城市面临的严重问题。
拥堵不仅影响市民出行效率，还对城市经济发展和环境造成负面影响。
越来越多的城市开始考虑推行拥堵收费政策来减轻交通压力。
拥堵收费的原理是通过经济手段引导市民选择公共交通工具或者高峰时段错峰出行，从而减少道路拥堵。
收取拥堵费用也可以用于改善交通基础设施和促进公共交通建设，提高城市交通运行效率。
虽然拥堵收费能够有效缓解交通拥堵问题，但是在实施过程中也面临着诸多挑战和困难。
如何确定收费标准、确保收费公平、解决群众反对等问题都是需要认真考虑的。
拥堵收费的实施难点不容忽视，需要综合考虑各方利益，精心设计政策措施，才能取得良好的效果。
1.2 研究目的拥堵收费的研究目的旨在探讨该政策措施在解决交通拥堵和改善城市交通状况方面的作用和效果。
通过对拥堵收费的概念和原理、利益和优势分析以及不利因素和弊端分析，了解其在实际应用中可能产生的影响和局限性。
通过对拥堵收费的实施难点进行分析，探讨该政策在实际操作中可能遇到的困难和挑战，并提出具体的解决方案和建议。
通过国内外的案例分析，对比和参考其他地区对拥堵收费政策的实施情况和效果，为我国的相关政策制定和实施提供借鉴和参考。
最终，结合对拥堵收费的可行性分析和合理建议，为我国城市交通管理和规划提供科学的决策支持，促进城市交通运输体系的完善和优化。
新加坡道路电子收费系统费率优化方案及评价初探
李俊
【期刊名称】《交通与运输》
【年(卷),期】2008(24)2
【摘要】新加坡按“道路使用者付费”的原则，在世界上率先实行了道路拥挤收费政策，并于1998年9月1日，实施道路电子收费系统（Electronic Road Pfidng System，以下简称ERP），由陆路交通管理局（LTA，Land Transport Authority）负责具体管理。
【总页数】2页(P17-18)
【作者】李俊
【作者单位】上海市建设和交通委员会
【正文语种】中文
【中图分类】U495
【相关文献】
1.道路电子收费系统的前景
2.日本道路电子收费系统
3.GPS技术在道路电子收费系统中的应用
4.弹丸之国别有洞天(上)——新加坡道路电子收费系统的应用与特色
5.弹丸之国别有洞天(下)——新加坡道路电子收费系统的应用与特色
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新加坡交通状况介绍由于新加坡非常注重陆路交通整体规划的系统性和整体性，因此人们日常出行非常轻松便捷，这一点让世界上其它大多数大城市望尘莫及。
高效运行的铁路和公交系统可有效运送大量人流，而设计巧妙的公路和交通系统、以及严格限制私人购车的政策，在很大程度上缓解了道路拥堵状况。
在新加坡驾车在新加坡驾车出行与中国的最大不同之处在于新加坡要求车辆一律右驾左行，而中国则是左驾右行。
新加坡的交通规则严格规范驾车者的行为，其中包括驾车时须系好安全带、特定时段不得使用公交车专用车道，以及驾车时如需使用手机一定要配备车载免提装置等。
由于新加坡土地资源匮乏，因此政府对私人购买和使用汽车采取了一定限制。
陆路交通管理局(LTA)通过车辆配额系统(Vehicle Quota System)有效控制了路上行驶的机动车数量，并且每月仅向固定数量的新车发放拥车证(COE)。
购买新车的车主须通过竞拍方式才能购得拥车证。
拥车证的有效期为10年，自车辆注册登记之日起计算。
除了买车之外，租车或许是一个不错的选择，特别适合与新加坡雇主签订固定期限合同的雇员。
如果您打算把新加坡好好玩个遍，无论是租车还是拼车旅游都是您的理想选择。
新加坡为了有效缓解高峰时段的道路拥堵状况采取了多种创新措施。
其中就包括电子道路收费(ERP)系统，该系统通过遍布全市各大高速公路和主干道上的电子道路收费闸门向车辆收取过路费。
新加坡的车辆统一安装了用于插入现金卡的车载读卡器(IU)，如果您在出行途中会经过电子道路收费闸门，您只需将现金卡插入车载读卡器中，相应费用便会从现金卡中自动扣除。
大多数便利店和加油站均提供现金卡充值服务。
在大多数的购物中心和大厦停车场停车时，您只需要将现金卡插入车载读卡器中，停车费便会从现金卡中自动扣除，非常方便。
不过，部分公共停车场(尤其是露天停车场和路边停车场)的停车系统一般采用停车券(新加坡人俗称“停车固本”)缴费。
停车券的面值分为0.50新币、 1新币和2新币(通宵停车)不等，每种面值的停车券均需按套购买，每套共计10张或20张停车券。
新加坡的拥堵费怎么收？ 新加坡是世界上最早开征交通拥堵费的城市之⼀，始于1975年。
最初采⽤的是⼿⼯收费的通⾏券⽅式，收费区域仅限于市中⼼最拥挤的所谓限制区。
到上个世纪90年代初，新加坡在三条主要⾼速公路上开始采⽤新的道路收费系统，并于1998年全⾯启⽤被称为ERP的电⼦道路收费系统，收费扩⼤到原限制区之外，可以按照路段进⾏收费。
ERP（Electronic Road Pricing System）采⽤的是⼀种被称为“⼩范围⽆线电信息系统”的技术。
当局在收费路段设⽴专门的电⼦闸门，使⽤⼩范围⽆线电技术，对通过的车辆即时扣取通⾏费，车辆⽆需停车或放慢速度。
每台新加坡车辆都必须安装与车牌号唯⼀对应的读卡器。
闸门会与读卡器配合，对插在读卡器内的现⾦卡（⼀种由当地银⾏发⾏的智能卡）扣取⾦额。
这种收费⽅式⾮常⾼效，⽽且不影响车速。
如果你的现⾦卡内⾦额不⾜，或读卡器内没有插现⾦卡，你照样可以通过闸门，不会被阻拦。
但闸门上的⾼速照相机会拍下你的车牌号，你很快就会收到陆路交通管理局寄来的收费通知单。
除收取通过闸门原本应⽀付的费⽤外，你还须缴⼀笔⼗元新币的⼿续费。
显然，这种电⼦收费具有⼈⼯收费所⽆法⽐拟的优势，也为当局提供了更灵活的⼿段，可以根据道路拥堵情况及时调整各路段收费——每个闸门的收费⾦额不必划⼀，还可根据不同时段设定不同的收费标准。
当局也会定期检讨各闸门的收费标准，并⼴⽽告之，以此来影响部分驾车⼈⼠的出门习惯和对路线的选择，从⽽达到改善拥堵的⽬的。
但由于道路电⼦收费增加了驾车⼈⼠的开销，所以⼀直以来，这都是⼀项不受民众欢迎的政策。
记得在推⾏之初，就有新加坡⼈把ERP三个字戏称为“Everyday Rob People”，即“每天抢⼈民钱”的意思。
可见⼤家对这套系统之憎恶。
不过这⼀措施，对缓解交通拥堵确实有效。
再说，ERP的收费只集中在车辆出⾏最繁忙的早⾼峰和晚⾼峰时段。
新加坡的道路在⼤部分时间是没有收费的。
新加坡电子道路收费（ERP）系统介绍1.系统背景新加坡是世界上第一个在城区建立电子道路收费系统（Electronic Road Pricing System）的国家，该系统于1998年9月正式投入使用。
目前ERP系统已经取代了1975年开始使用的区域通行券系统(ALS)，和90年代初在三条主要的高速公路上使用的道路收费系统(RPS)。
建立电子收费系统之前，新加坡一直使用1975年建立的人工收费系统，即区域通行券系统或ALS系统。
新加坡最拥挤的约720公顷区域被定为限制区，并在通向限制区的道路上设有33个悬挂式显示牌标明该区域的范围。
该限制区占新加坡总面积的1.2%，拥有良好的主干道路网和环路。
凡是在工作日的上午7:30到下午7:00和星期六的上午7:30到下午2:00进入该区域的车辆必须购买区域通行券，并将其贴在汽车挡风玻璃或摩托车的手柄上。
这种区域通行券必须提前从邮局、加油站、通行券销售亭或区域周边的商店购买。
而不能像一般收费道路那样在入口处购买。
限制区的各个入口都配有执法人员，违章者不会被强令停车，但是车辆信息已被记录在案，两周内违章者将收到无通行券进入限制区的罚款传票。
此外，限制区内不设警察，车辆可以自由进入和离开该区域。
在同一天内车辆可以使用一张区域通行券多次进入和离开限制区。
20世纪90年代，由于区域通行券系统的成功实施，一种与人工收费系统相似的道路收费系统（Road Pricing System）被引入到三条主要高速公路的拥挤路段，并在工作日上午7：30到下午9：30实行区域通行券管理系统。
新加坡有九条高速公路，总长141公里。
在执行时段内使用上述三条高速公路时，驾驶员必须出示特别道路收费通行券。
高速公路的区域通行券和人工收费制度成功地控制了道路网的交通拥挤水平。
道路收费或需求管理是国家整体交通战略不可缺少的一部分。
该战略还包括以下四个组成部分：有效的土地利用/运输规划、适度的道路网建设、合适的交通管理手段和优良的公共运输系统。
在过去的25年中，以上五个方面的工作同时展开。
电子道路收费系统于1998年9月1日建成，取代了限制区和高速公路的人工收费系统。
与ERP系统执行同步，所有车辆均实行税收减免政策以促进该系统的运作。
下面简要介绍一下从1998年9月到1999年8月限制区计划的执行情况及经验教训以及新加坡的驾驶员对该系统的适应情况。
2.ERP概念ERP系统是专门的小范围无线电信息系统（DSRC），它采用2.5GHz波段。
主要由三个部分组成：带现金卡的车载单元（IU）；ERP显示牌（或控制点），与ALS、RPS的控制点相同、控制中心。
在IU的数据库中，每个IU号同其所在车辆的车牌号对应。
IU上有一个槽用来从接触式智能卡上支付费用。
智能卡，也叫现金卡，由当地银行组成的专门机构发行和管理。
现金卡可以重复使用，它最多可以在加油站或存款机上蓄到500元。
IU有一个液晶显示屏。
现金卡插入到IU中时，它显示现金卡上的金额和车辆通过ERP进口减去费用以后的余额。
该显示状态持续10秒钟后自动消失。
新加坡97%的车辆已经装备了IU设备（每只大约120元），在ERP投入使用之前，IU设备是免费的。
但所有在98年9月1日以后购置的车辆都被要求自费装备IU设备。
不同车型的车辆（如小汽车、出租车、轻型货车、重型货车、公共汽车以及摩托车）选用不同的IU设备（消防车、警车和救护车是免费的）。
因为不同的车型实行不同的收费标准。
为了防止不同类型车辆之间的非法换用IU设备，一般IU设备都装到一个支架上，该支架由高粘和度的胶带固定到挡风玻璃上，或用螺栓固定到摩托车的把手上。
该项措施使驾驶员很难调换IU设备，而且一旦调换很容易被识别。
入口指示控制设备的逻辑单元存放在附近区域控制室的控制器上。
当地的控制器和控制中心的计算机通过租用的电话线路实现持续的数据传输。
该控制中心控制这些计算机及其外设，并接收所有ERP传输的记录、设备错误和违章车辆的数字图像(或已有违章行为的车辆)。
3.ERP工作流程图一表明ERP系统在ERP显示牌上的工作过程。
当车辆到达第一个天线10米范围内时，天线将与IU 设备对话，确定它的有效性，根据IU分类车型，从当地控制器上的费用表中寻找并确定合适的费用，然后减去相应的ERP费用值。
在两个显示牌之间，IU从现金卡上减去所需的费用，并在通过第二个天线时确认已经进行的操作。
在装有IU设备的车辆上，减去ERP费用后现金卡上的余额将持续显示10秒钟。
与此同时，光学传感器探测车辆的通过。
如果实施了一个有效的ERP交易，例如正确的ERP费用被扣除，相应的信息将储存到当地的控制器中。
如果由于一些原因没有进行有效交易。
监视照相机将把车辆车牌照记录下来并记录原因，例如现金卡上没有现金，同时将在当地的控制器中存储这些信息。
当地的控制器每隔一段时间将交易数据和数字图像传到控制中心一次。
有效的ERP交易记录将保存到从现金卡处理器中完成现金结算。
违章/错误的车辆信息将保存6个月，作为证实驾驶员违章行为的证据。
（ERP电子闸门）消防车，警车和救护车等免费车也有IU设备，否则也可能被认为是违章车辆。
但是他们不必使用现金卡，即便使用也不会有现金扣除。
4.ERP的用户友好特性ERP系统的设计力图操作简单，易于使用。
当现金卡首次被插入时，IU能够进行自身和现金卡的自我诊断。
并用出现在LCD显示器上的几个图标显示出错信息。
不同的蜂鸣声也会同时提醒用户出现异常。
当现金卡的余额不足五元时，在LCD显示屏上将出现一个余额不足标志。
当余额不足的车辆通过一个ERP点时，IU设备会发出五声长蜂鸣提醒驾驶员在下一次旅行前蓄足现金卡。
在规定的时间内，（即限制区工作日的上午7：30到下午7：00，其余ERP控区的上午7：30到上午9：30，）每当车辆行驶到ERP显示牌时，显示牌显示出"操作中"几个字样。
同时设立在ERP显示牌之前的许多信号牌为驾驶员提供可以绕避该区域的路线。
以使驾驶员不必被迫进入限制区并支付ERP费用。
5.ERP系统违章在建立ERP系统以前，政府已经开展了各种活动来教育驾驶员如何使用该系统及如何避免违章。
其结果已使驾驶员的违章率从前几个月的0.44%月违章率下降到最近几个月的0.26%。
目前主要存在三种违章行为：无IU设备，无现金卡，和现金卡余额不足。
主要的违章行为（84%）是无现金卡。
这些违章行为预期将会在以后时间内逐渐减少。
(车载阅卡器)6.ERP系统的灵活性人工ALS系统从1975年一直使用到1998年。
在此期间，进行了对影响区域、车辆收费分类、规定时间和收费比率（参考3）的调整。
但每次调整都包括了大量的工作，因此频繁的调整应当避免。
ERP系统与人工系统（ALS）相比具有以下几个方面的优势：易于对不同的车型分配不同的收费比率；易于改变收费比率；易于改变收费时段；它在收费区内增加区域或减少区域也相对容易。
ERP系统的收费费率自1998年9月每三个月评估一次。
并采取观测通过限制区道路的车流速度和每半小时的平均速度作为改变费率的前提。
该平均速度根据检测器检测到的车辆速度确定。
这些检测车辆是7000辆配有全球卫星定位接收器的出租车组成，配备的接收器主要用于出租汽车公司电话调度出租车。
调整ERP费率使交通处于既不拥挤又不致出现道路时空资源闲置的状态。
因此我们的目标是使道路处于一个较高的服务水平。
根据南洋理工大学运输研究中心的研究成果，确定高速公路车辆速度范围应是45-65kph，限制区主干路上的速度范围应是20-30kph。
若在高速公路影响段或限制区的路段上，半个小时检测的平均速度分别低于45kph或20kph，则这半小时的ERP费率将增加。
相应地速度分别高于65kph或30kph时，ERP的费率将下调。
该费率调整的速度值公布于众，因此受到了驾驶员的欢迎。
总之，驾驶员的行为决定了ERP的费率。
总的来讲，自 ERP系统实施一年以来，限制区的ERP费率仅修改了两次。
适当的使用费率改变激发机制，能够限制星期六进入限制区的车辆。
这表明收费系统的收费时间容易改变并且可以随着ERP使用状况的改变而改变。
与ALS费率的变化相对比，95%的ERP系统费率低于人工系统的费率。
它使在更长的时段内采用不同的比费率更加灵活。
它采用半个小时作为改变费率最小时段的基本点。
采用ERP系统，驾驶员必须每进去一次支付一次费用。
但是，使用ALS系统，车辆能够采用相同区域通行券多次进入限制区。
与违章部分提到的一样，采用ERP系统也有一个主要的好处。
即使用人工系统，如果驾驶员没有有效的区域通行券而不经意的驶入限制区域，它必须支付罚款。
若采用ERP系统，只要将现金卡插入IU中，则费用将仅是一般的ERP收费而不是罚款。
7.交通量的变化自从ALS系统被ERP系统取代以来，早高峰小时和全天的交通量都有很大程度的减少。
使用ERP系统一年后的日交通量减少15%，上午7：30到9：30高峰小时交通量减少16%。
仅在下午6：30到7：00之间的交通量有所增加。
（该时段是ERP系统收费时段结束前的半小时。
）在（上午7：00到7：30）ERP系统收费时段前一时段，交通量增加10.6%，这种情况主要是因为一些车辆为了避免支付ERP费用而提早出行时间。
在大多数时间里，非ERP时段，（即除早晨7：00到下午7：30）交通量有所增加（例如1999年3月，其增加量为4.7%）。
但在1999年8月，交通量却下降很多，其原因主要是ERP时段结束之前的半小时内（即下午6：30到下午7：00）交通量的增加超过预计水平。
（ERP电子闸门）8.驾驶员行为可能有人会问，与ALS系统相比，特别是建立了更低的费率和更灵活的收费系统之后，为何进入限制区的交通量反而有所减少呢？在使用了IU设备和现金卡之后，驾驶员不必再为寻找和购买常用的区域通行券头疼。
而在旧的人工系统中，只有持有通行券，驾驶员才能合法使用限制区内道路。
目前，这种新收费系统与老系统的唯一不同是现在驾驶员必须为每次进入限制区域支付一次费用。
因此如果想要研究这些变化，就必须研究驾驶员的行为。
ERP系统提供以下几种服务：付款驶入，选择可替换的路径，为获得更便宜的费率而改变进入时间；使用公共交通，放弃此次交通出行。
95%使用ALS系统时驶入限制区的驾驶员在实施ERP系统以后仍然进入该区域，仅有2%的驾驶员放弃此次出行，3%的驾驶员则是新近才开始进入该区域的。
与ALS系统相比，ERP 系统不鼓励驾驶员从小汽车交通转换到公共交通模式。
但是，这种结果并不是ERP系统所期望的，因为ALS 系统在过去的二十年间一直在鼓励这种出行方式的转换。
所以，交通量的减少是由于多次进入限制区的交通行为的减少。
通过使用ERP系统，多次进入限制区的交通量减少到34%。
