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ETC不停车收费系统解决方案第一部分：系统概述第二部分：系统组成3.后台计费系统：后台计费系统用于接收收费站ETC设备发送的信息，并进行计费。
后台计费系统通常包括数据存储模块、计费算法模块和支付接口模块。
4.支付系统：支付系统用于车主完成支付操作。
车主可以通过手机应用、银行卡、支付宝等方式进行支付。
支付系统与后台计费系统进行数据交互，确保支付信息的准确性和可靠性。
第三部分：系统工作流程4.信息传输：ETC设备通过无线通信将车辆的信息发送给后台计费系统。
5.数据处理：后台计费系统接收到车辆的信息后，会根据预先设定的计费算法，计算出车辆需要支付的费用。
6.支付完成：后台计费系统将计算的费用发送给支付系统，车主可以选择支付方式进行支付。
7.支付确认：支付系统处理完成后，会将支付结果返回给后台计费系统，后台计费系统会将支付结果与车辆信息进行关联，以便后续的查询和统计。
8.出站放行：如果车辆完成了支付，后台计费系统会发送指令给收费站ETC设备，告知其放行车辆。
车辆驶出收费站，完成整个收费过程。
第四部分：系统优势1.提高车辆通行效率：采用ETC不停车收费系统可以实现车辆不停车缴费，大大提高了车辆通过收费站的通行效率。
车辆无需排队等待缴费，可以直接通过收费站，减少了交通拥堵。
2.降低人力成本：ETC不停车收费系统的自动化和智能化特点，可以降低收费站的人力成本。
系统可以自动识别车辆，完成计费和支付操作，无需人工干预。
3.提高收费准确性：采用ETC不停车收费系统可以减少人为因素引起的计费错误，提高了收费的准确性和可靠性。
采用先进的计费算法可以根据车辆行驶里程和时间进行精确计费。
4.提供便捷的支付方式：ETC不停车收费系统可以与各种支付系统进行对接，车主可以选择最便捷的支付方式进行支付。
总结：。
目录第一章工程实施方案概述 (2)1.1编制目的 (2)第二章系统设计 (5)2.1 系统构成 (5)2.2 系统功能 (7)2.3 车载单元（OBU） (8)2.4 收费车道控制系统 (11)第一章工程实施方案概述1.1编制目的高速公路电子不停车收费系统(ETC)是为了减少道路收费口处的交通拥挤，加快车辆通过收费口的速度而建设的。
不停车收费系统采用车载装臵纪录代付款协议等信息，插入IC卡后，当通过电子收费口时，利用收费口通信天线与车载设备之间的通信，在计算机收费系统和IC卡双方均完成对通行费的纪录，从而实现电子结算收费。
高速公路不停车收费系统具有全路段封闭型、智能卡车载、电子托收、联网分账等特点。
通行效率比人工缴费显著提高。
系统特点：24小时无人监管不间断工作；车道过车和银行托收都是由系统自动实现；在收费站不设服务器，通过网络浏览器打印报表，降低成本，提高系统的安全性；银行托收一般在一分钟内完成；提供互联网服务，电子标签用户可以在网上查询过车费用。
1.1.1 参考资料《XX项目合同》及技术协议等附件。
《XX项目工作内容清单》《XX项目现场实施环境内容调研表》《XX项目实施计划及采购预案》《XX项目施工设计图纸》等。
1.1.2遵循规则《民用闭路监视电视系统工程技术规范》GB 50198—1994.《中.华人民共和国公共安全行业标准》GA/T 70-1994。
《工业电视系统工程实施设计规范》GBJ 115-1987。
《安全防范工程程序与要求》GA/T 75-1994.《工业企业通信设计规范》GBJ 42-1981。
《建筑电气安装工程质量检验评定标准》GBJ 303-1988。
《工业自动化仪表工程施工及验收规范》FBJ 93-1986。
《爆炸和火灾危险环境电力装置设计规范》GB 50058-1992。
《建筑物防雷设计规范》GB 50057-1994、《雷电电磁脉冲的防护》IECI 312。
《计算机信息系统防雷安保器》GA 173=1998等。
电子不停车收费系统的设计与实现一、概述近年来，汽车保有量的快速增长使得城市道路拥堵加剧，传统的人工收费方式也越来越难以满足人们需求。
为了满足快节奏的现代生活，提高道路通行效率，电子不停车收费系统成为了重要的解决方案，成为了城市交通运输发展的趋势之一。
本文将介绍电子不停车收费系统的设计思路和实现技术。
二、电子不停车收费系统的设计思路1.系统结构设计电子不停车收费系统的整体结构可以分为四个模块：环境数据采集模块、数据传输模块、数据处理与存储模块以及用户接口模块。
其中，环境数据采集模块负责采集车辆的行驶信息，如车型、车牌号码、通过收费站的时间等；数据传输模块负责将采集的数据传输到数据处理与存储模块；数据处理与存储模块负责对传输的数据进行处理，如验证车辆是否为非法车辆、计算车辆通过收费站的费用并记录在数据库中等；用户接口模块负责向用户展示车辆通过收费站的费用、车票等信息。
2.模块具体设计（1）环境数据采集模块环境数据采集模块的具体实现可以采用摄像头或遥感雷达等技术，通过对车辆行驶过程的记录，获取相关的行车信息。
在采集车辆信息时，可以使用OCR技术自动识别车牌号码。
（2）数据传输模块数据传输模块是将采集到的车辆信息从环境数据采集模块传输到数据处理与存储模块的重要通道，主要有有线通讯和无线通讯两种模式。
网络技术的应用是此模块实现时至关重要的。
（3）数据处理与存储模块数据处理与存储模块是整个系统的核心部分。
系统数据管理和处理是实现高效运营的关键。
在此模块中，需要实现稳定可靠的数据存储和管理，确保各个车辆的信息得到正确存储和处理。
通过应用算法，设计优化车道、实现多巴道的智能选择、实时数据分析，识别非法车辆等功能，最大限度地提高系统的安全性和稳定性。
（4）用户接口模块用户接口模块是将数据处理与存储模块中处理好的数据，在适当的场景下以合适的形式呈现给用户。
用户可以通过用户界面或者二维码等形式，方便快捷地查询到自己的车辆费用信息。
etc 施工方案1. 引言本施工方案旨在详细描述如何进行ETC（电子不停车收费系统）设备的安装和调试工作。
ETC作为一种智能化的交通收费方式，已经在全国范围内得到广泛应用。
本文档将按照以下步骤进行描述：施工准备、设备安装、设备调试和工程总结。
2. 施工准备在进行ETC施工前，需要做好以下准备工作：1.确定施工区域：根据实际交通情况，选择合适的位置进行安装ETC设备，确保设备可以正常运行并对车辆进行有效识别。
2.确定施工时间：选择适当的时间段进行施工，避免对交通造成过大的影响。
3.准备施工材料和工具：包括ETC设备、安装支架、螺丝等。
3. 设备安装1.确定设备位置：根据实际情况，在合适的位置安装ETC设备。
安装位置应具备以下要求：–能够保证设备能够正常运行，并对车辆进行有效识别。
–便于日常维护和管理。
–方便用户使用，避免对交通流量产生影响。
2.安装支架：根据设备的重量和尺寸，选择合适的支架进行安装。
支架应稳固可靠，能够承受设备的重量。
3.连接电源：将ETC设备与电源连接，确保设备能够正常供电。
4.安装天线：根据设备要求，安装天线，确保设备能够准确接收和发送信号。
5.安装其他配件：根据需要，安装其他配件，如摄像头、显示屏等。
4. 设备调试在设备安装完成后，需要进行设备的调试工作，以确保设备能够正常运行。
具体步骤如下：1.设备连接：将设备与后台管理系统进行连接，并确保连接稳定可靠。
2.设备校准：根据设备要求，对设备进行校准，以确保设备能够精确识别车辆、计算车辆通行费用等。
3.测试功能：对设备功能进行测试，包括车辆识别功能、通行费用计算功能等。
确保设备能够准确、快速地完成相应功能。
4.调试参数：根据实际情况，调整设备的参数，以达到最佳使用效果。
5.故障排查：如果设备出现故障，及时进行排查和修复，确保设备能够稳定运行。
5. 工程总结工程总结是对整个施工过程进行总结和评估的环节。
在工程总结中，需要重点考虑以下几个方面：1.安全性评估：评估施工过程中是否存在安全隐患，并提出相应的改进措施。
高速公路电子不停车收费系统的设计与优化现代化的路网系统和交通设备已经使得人们在城市与城市，乡村与城市之间的交流更为便捷，也使得交通事故和拥堵等交通问题变得更加突出。
为了解决这些问题，中国在近年来大力推行高速公路电子不停车收费系统的建设，在全国范围内广泛应用。
设计和优化高速公路电子不停车收费系统，对于提升交通效率和缓解城市交通堵塞至关重要。
一、电子不停车收费系统的概述高速公路的电子不停车收费系统是以无线电波识别车牌和射频技术为基础的自动收费系统。
相较于传统的人工收费，它不需要车辆停车支付，可以靠车辆通行电子收费门架实现高速通行的自动收费方式。
该系统广泛应用于高速公路，也逐渐在其他交通系统中得到使用，如城市快速路、大桥、隧道、停车场等。
二、电子不停车收费系统的设计原理在电子不停车收费系统中，射频识别技术是重要的技术手段。
车辆进入收费站后，收费门架上的天线会对车辆进行读写操作，通过读取车牌号码、车型、颜色等信息，并与车主预设的电子账户进行比对，完成车辆自动扣费。
为了保证车辆通行时的实时性和准确性，电子不停车收费系统需要采用高速并行处理器和高性能数据库系统来处理数据，并且在系统设计中需要考虑到反向代理、负载均衡、集群部署等技术。
此外，车辆的识别效率和系统使用寿命的延长也需要考虑到车辆的大小、车速、车距、遮挡等因素。
在收费系统设计中，还要考虑到不同地形、交通情况以及气候变化等因素，以保证系统的正常运行。
同时，为了增强系统的安全性，还需要采取多种措施，如安装强制性旅游车辆GPS监测装置，加强疑点车辆的审查等。
三、电子不停车收费系统的优化优化电子不停车收费系统，是为了提高整个系统的收费效率和准确性，降低车辆通行的时间和成本。
在优化电子不停车收费系统时，需要考虑以下几点：1. 改进车道设计。
车辆通行速度与车道宽度、弯曲程度、车道数量有高度相关性。
因此，在系统设计中，需要根据实际交通状况，设计适合车辆通行的道路标志和标线，通过合理设置ETC车道数量，确保接受ETC的车道具有较高的通行效率。
高速公路电子不停车收费系统设计及运行摘要：经济的发展，城镇化进程的加快，促进高速公路建设项目的增多。
相比高速公路收费站的人工收费模式，电子不停车收费系统（ETC）能够在简化收费流程、提高通车能力等方面发挥突出优势。
本文就高速公路电子不停车收费系统设计及运行展开探讨。
关键词：ETC；设计方案；运行程序引言随着高速公路联网收费的推广，交通流量日益增加，高速公路收费站的车辆拥堵问题越来越严重，影响了交通线路顺畅运行，以及行车安全问题，提高交通疏通能力和收费站处理效率刻不容缓。
目前，国内外使用ETC电子收费系统取代传统人工收费方式，利用多项高新电子技术实现车辆无需停车即可收取道路通行费用，大大减少了因排队造成的交通拥堵状况，促进了高速公路收费管理发展。
1系统概述不停车收费系统又称为电子收费系统，简称为ETC系统，它是以车辆自动识别技术(简称AVI技术)为基础来实现车辆与收费站之间的收费数据交换，进一步通过车道计算机对收费数据进行处理，来实现不停车自动收费。
ETC系统和普通MTC相比有如下优势:（1）车辆可以在时速低于20km/h不停车情况下实现自动收费，大大缩短车辆放行时间，极大提高了通行效率，缓解收费广场堵车现象，间接降低交通事故的发生概率。
（2）ETC系统减少了人工成本的投入。
（3）ETC车道设计要求为收费交易错误率不得大于3‰，可以有效避免MTC车道收费人员情绪等诸多因素的影响。
2ETC电子收费工作流程在ETC电子收费系统工作中，还应遵循一定的流程，当车辆进入车道无线短程通信范围。
工作流程如下：（1）首先压到埋入车道地下的触发线圈，启动门架上的读写天线；（2）读写天线发送微波读取车辆电子标签的信息和车型代码，判断电子表现的有效性，标签有效即进行交易处理，标签无效则立即发出报警并关闭车道；（3）一旦出现违规车辆企图高速跟车而过，逃避收费识别，读写天线确认无效的同时，将快速启动自动栏杆，关闭收费车道，当场拦截冲卡车辆；（4）完成交易后，通过车道控制，将栏杆抬起，车道信号灯转变为绿灯，交易信息费显示在显示器上，可以在显示器上进行查询；（5）通过抓拍线圈时，对车辆的图像进行抓拍，同时通过字符叠加器，在抓拍图像中呈现车辆信息；（6）待车辆安全通过后，栏杆自动回落，信号灯变回红色；（7）最后系统的交易信息上传至收费站服务器，一个收费流程完毕。
高速公路ETC电子收费系统设计随着社会的不断发展和高速公路的广泛应用，高速公路的收费系统也在不断完善。
传统的人工收费已经无法满足日益增长的车流量，而电子收费系统则成为了现代高速公路收费的必要选择。
随着越来越多的车辆和驾驶员加入到高速公路的行列中，如何设计一套高效、稳定、可靠的ETC电子收费系统就成为了关键问题。
一、ETC电子收费系统的基本原理ETC（Electronic Toll Collection）即电子收费系统，是通过电子设备对车辆施收费，实现无人值守的高速公路收费系统。
ETC系统由控制中心、车载终端、道路侧设备组成，主要通过RFID识别车辆标签实现车辆收费，同时也可与GPS等其他定位系统结合使用。
二、ETC电子收费系统的设计1. 车载终端车载终端是ETC电子收费系统中最为重要的组成部分之一。
车载终端一般由智能IC卡读卡器、GPS卫星定位模块、无线通信模块和可视化显示屏等部分组成。
车载终端可以与控制中心进行通信，实现车辆的收费、导航、服务查询等功能。
2. 道路侧设备道路侧设备是ETC电子收费系统中的重要组成部分，主要是由道闸、收费柱、摄像头、语音提示器等组成，并能通过与车载终端相互配合实现识别车辆、计费、收费、提示等功能。
3. 控制中心控制中心是ETC电子收费系统的核心部分，主要负责车辆信息的注册、查询、计费、结算等任务。
控制中心可以实时的监控车辆行驶状况，对车辆的超速、抛物等违规行为进行识别和处理。
三、ETC电子收费系统的优势1. 提升通行效率ETC电子收费系统采用高科技技术，可以大大缩短车辆的停留时间，提升车辆的通行效率，从而达到缓解高速公路拥堵的目的。
2. 减少人力成本传统的人工收费系统需要大量的工作人员来维护，人工成本高、效率低。
而ETC电子收费系统则可以减少人力成本，降低维护成本和安全风险。
3. 提升安全性传统的人工收费系统容易产生假币等诈骗行为，同时也存在卡口拥堵等交通安全隐患。
不停车电子收费（ETC）系统工程设计(doc 10页)不停车电子收费（ETC）系统试验工程设计的体会沈轶君黄慰忠上海市城市建设设计研究院摘要：文章介绍了不停车电子收费（ETC）系统以及虹桥国际机场出口收费站试验工程，对推动智能交通技术的发展和完善有积极作用。
关键词：收费系统车道控制通信方式随着我国道路交通网的不断发展和完善，道路收费系统也有了其应用的广阔天地。
现今的道路收费方式大致有三种：传统的人工收费（MTC）、不停车电子收费（ETC）、MTC和ETC混合（指在同一车道可实现MTC和ETC的切换）。
笔者有幸参与设计了国家经贸委的“国家技术创新与产业化项目”示范工程——虹桥国际机场出口收费站ETC试验工程，在此，对在工程设计过程中的一点体会作一简单介绍。
ETC 概述ETC系统是利用微波技术、电子技术、计算机技术、通信和网络技术、传感技术、图像识别技术等高新技术的设备和软件所组成的一个先进系统，可实现车辆无需停车即可自动收取道路通行费用的功能。
系统主要采用车辆自动识别（AVI）技术，通过路边车道设备控制系统的信号发射与接收装置（称为路边读写设备，简称RSE），识别车辆上设备（称车载器，简称OBE）内特有编码，判别车型，计算通行费用，并自动从车辆用的专用账户中扣除通行费，对使用ETC车道的未安装车载器或车载器无效的车则视作其违章车辆，实施图像抓拍和识别，会同交警部门事后处理。
从技术角度来说，车辆可以在高速通行的条件下完成自动交费业务。
与传统人工收费方式相比，ETC系统使车辆免除了在收费站的停车收费环节，从而节省了车辆在收费口的停车、等候、交费、找零等花费的时间。
ETC车道控制的关键技术不停车收费的车道控制系统必须包括以下三大关键子系统车辆自动识别技术（Automatic Vehicle Identification，简称AVI）主要由车载设备（OBE）和路边设备（RSE）组成，两者通过短程通信完成路边设l OBE十接触式IC卡：优点：我国金融系统使用的是接触式IC卡，因此在IC卡的发行及结算方面较便利。
使用接触式IC卡的OBE制造成本较低。
缺点：与公交非接触IC卡不兼容，不利于一卡通的发展。
路边设备RSEETC系统路边设备主要由天线、天线控制器以及OBE发行机组成。
日本标准或欧洲CEN标准的ETC系统基本均由上述3种设备构成，其中天线及天线控制器安装于路边，一般一台天线控制器可控制一个或多个天线。
天线的数量可根据实际需要进行选择。
最简单的配置为道路入口、出口分别每个车道设置一台天线。
根据需要可在入口附近增加设置预告天线，在出口增设天线用于确认OBE是否已从IC卡中扣除了应收的费额。
OBE发行机用于发行OBE，将车辆的固有信息写入OBE中。
OBE发行机置于客户服务中心。
车道辅助设备ETC车道辅助设备主要包括：信号灯、电动栏杆、违章抓拍摄像（照相）机、车辆检测器、车种判别器等。
1) 电动栏杆用于拦截有问题的车辆，其包括列入黑名单的车辆及一般逃费车辆。
但考虑到栏杆的误动作，会损坏车辆，以及电动栏杆的反应速度可能会跟不上ETC车辆的通行速度，所以在一般逃费车辆通过时，原则上不使用电动栏杆拦截，而采用当场抓拍摄像、会同交警部门事后处理的办法。
2) 违章摄像（照相）机对所有通行车辆进行拍摄。
接到控制系统指令后，可消除正常通行车辆的图像；对问题车辆，将图像传输到后台管理终端，作为事后处理违章车辆的证据。
考虑个人隐私等问题平时仅拍摄车辆的车牌号位置，但功能上，可根据需要（公安等）调节角度拍摄驾驶员影像。
3) 车辆检测器车辆检测器检测到车辆通过时，通知ETC控制系统向天线发出起动指令，天线与OBE建立通行关系，并在一定程度上可用于车种判别。
4) 车种判别器在目前的MTC系统中主要使用感应线圈通过感应车重、车轴距等判别车种，或由收费人员目测判别。
在ETC系统中由于车辆不停车通行速度快，收费人员目测车种可靠性不能保证。
国外已有生产商开发了车型判别器，例如日本丰田汽车公司开发了用红外线感应车辆形状来判别车种的车种判别器（安装于车道上部或路侧）。
德国TOM公司生产的用激光器件组成的车型判别器，上海的延安东路隧道和虹桥国际机场的收费口已在使用。
此外，在发行OBE时已将车辆的固有信息（车种、牌号、发动机号等）写入OBE 中，由于OBE具有防止拆卸功能（防止将小型车OBE拆下后安于大型车上用以逃费的行为），即拆下OBE后，OBE内的信息全部自动消失且无法工作，这样可完全信任并依靠OBE中的车种信息进行收费。
微波通信方式就目前AVI使用无线电电波通信的不停车电子收费系统，DSRC通信规约存在两种通信工作方式：主动式（Active方式）、被动式（Passive方式）。
主动式：在主动式系统中，当车道天线向车载器发送询问信号后，车载器利用自身的电池能量发射数据给车道天线。
所以主动式车载器必须含有电源，主动式通信方式的工作距离也因此可以很远。
被动式：在被动式系统中，由车道天线发射电磁信号，车载器被电磁波激活进入通信状态，向车道天线发射的能量来自于存储的电磁波。
被动式车载器既可以是有源的，也可以是无源的。
如有电源，那是供存储数据和处理数据用的。
所以，被动式通信方式的工作距离较近。
由于ETC在欧美地区较早地被应用，它经历了3种通信频率的演变：早期的9l5MHZ，中间又有245GHZ，直到近期被统一到5.8GHz。
早期欧美的ETC仅为解决路桥收费的目的，采用的是被动通信工作方式，车载器（OBE）多采用单片式，又称电子标签（英文为Tag，或Transponder等），其优点是价格低廉。
日本在前几年通过大量调查研究和组织试验，认为主动式通信方式有其独有的应用价值，尤其是它在通信传输速率方面的优势不仅能用于ETC，还能在ITS的其他领域发挥更大的作用，扩展其他的用途。
因而主动式的车载器（OBE）的功能除ETC需要的以外，还可以将其扩展成为具有与交通信息有关的功能。
日本的ETC经历了几年的技术准备，制订了统一的标准，于去年四月正式开始用于道路收费系统。
但主动式通信规约较为复杂，车载器（OBE）的成本比较昂贵，对于我国的ETC起步和推广阶段是不利的。
前几年国内ETC的应用全部采用被动制式，从这一点说明被动式车载器由于价格低廉，易被用户接收，为ETC的应用推广提供了较好的基础。
目前国际ISO／TC204委员会暂时还没有认可一个统一DSRC国际标准。
也许欧洲CEN被动式标准和日本主动式标准暂时还会并存一段时间，也许两者会同时被采纳为国际标准。
交通部在1999年3月提出的“网络环境下不停车收费系统行业联合攻关指导性意见”中曾建议选用5.8GHz被动式通信方式，并留有今后向ITS过渡的余地。
二. ETC系统优点l 无需收费广场，节省收费站的占地面积；l 节省能源消耗，减少停车时的废气排放和对城市环境的污染；l 降低车辆部件损耗；l 减少收费人员，降低收费管理单位的管理成本；l 实现计算机管理，提高收费管理单位的管理水平；l 对因缺乏收费广场而无条件实施停车收费的场合，有实施收费的可能；l 无需排队停车，可节省出行人的时间等；l 避免因停车收费而造成收费口堵塞，形成新的瓶颈口。
试验工程介绍1999年9月，上海市科学技术委员会下达了“上海市快速道路网交通监控、收费技术与应用研究”的研究课题，其中的一个分课题为“上海市快速道路网不停车收费技术与应用”，并且将试验工程定在虹桥国际机场出口收费站。
同时，经国家ITS研究中心、建设部城建司和IC卡中心批准，本试验工程定为国家经贸委的“国家技术创新与产业化项目”示范工程。
下面对试验工程的设计作简单介绍。
AVI的确定1) 工作频率根据国家无线电管理委员会“1998-74号文”，我国ETC系统中DSRC工作频率工作范围为5.795~5.815GHz。
2) 电波覆盖范围根据车道形式，确定天线通信的覆盖范围。
对普通车，路面以上1米，车进方向4米车道横向3米的范围；对大型车，路面以上2米处，车进方向4米车道横向3米的范围。
3) 通信工作方式主动式的主要优点是可靠，且其OBE除用于ETC以外还能在ITS领域发挥其重要作用，为将来ITS的发展奠定基础。
只是Active车载器价格高，对我国来说目前还难于推广。
Passive车载器价格低，便于接受，但是在未来技术发展后，容易被淘汰。
本试验工程中，我们研究人员经过仔细分析，提出了一套创新思想：如果能在同一车道内实现“A”和“P”的兼容，那用户就可以自由选择OBE了，更适合过渡时期的推广。
后来，经过与国家ITSC的讨论，正式采用日本丰田集团专门研制的一套兼容系统。
该ETC系统的无线电天线能兼容Active和Passive，具有创新意义。
使用该天线，在虹桥国际机场出口收费站ETC车道中，通行的车辆既可以装有Active车载器，也可以装有Passive车载器，显示了ETC技术的推广生命力。
A/P兼容式天线工作原理框图见附图（1）。
Passive和Active车载器构成原理框图见附图（2）。
AVC的确定按照交通部“网络环境下不停车收费系统行业联合攻关指导性意见”的建议，试验工程采用车载电子标签内置车型数据作为计费额的依据。
考虑到环形线圈在判断车队和挂车等方面的缺陷，设计决定中采用在每车道设三组红外光栅检测器作为车辆检测器，来区分通过车道的车长、车间距，以利于ETC系统准确与安全地操作。
VES的确定违章抓拍是ETC中不可缺少的一个子系统，即使ETC车道安装了自动栏杆，也需要一套高速摄像系统来抓拍问题车辆的车牌号。
试验工程中采用数字图像抓拍存储技术，采用全数字化摄像机，每辆车进入车道可以连续留存三幅图像。
车道形式虹桥机场出口收费站共设8个收费车道，每车道宽3m，收费岛长30m。
按照交通部“网络环境下不停车收费系统行业联合攻关指导性意见”，ETC车道的设计车速为40km/h，则ETC车道识别装置到电动栏杆的距离为37 m。
而本试验工程介入的原则是：不影响原来的人工收费形式。
所以，针对现有的车道长度，确定ETC车道的设计车速为20km/h，识别装置到电动栏杆的距离为37 m。
具体计算如下：Ss=L1+St+Lo其中：L1——制动反应时间的行走距离（空驶距离）St——制动距离Lo——安全距离（5m）V——设计行车速度T——反应时间(1.0S，2.0S)k——安全系数（1.2，1.4）——路面磨阻系数（0.4）i——道路纵坡当V=20km/h，k=1.4，T=1.0S，i=0.01时Ss=15.15m通信时间每次车辆与天线之间的交易时间计算如下：其中：T——通信时间SO——通信距离V——设计行车速度N——车辆数通信距离T指天线至车载器间的距离。
天线高度5m，车载器安装高度约1.4m，所以通信距离为3.6m。
