【交通运输】厦门BRT规划建设预留轨道交通分析报告
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2012-2020上海轨道交通详细规划页数:10
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南宁市轨道交通建设规划页数:3
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淮南城轨道交通线网及建设规划页数:23
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厦门快速公交系统(BRT)
厦门快速公交系统(BRT)厦门快速公交系统(BRT)厦门快速公交系统(BRT)实效与思考厦门快速公交系统(BRT)一、厦门城市概况厦门位于中国东南沿海，台湾海峡西岸中部，市域面积：1699.39平方公里厦门市人口：2009年全市常住人口253万，经济：2009年*****.21亿元，人均GDP(按户籍人口计)达*****元，财政总收入451.41亿元。
22厦门快速公交系统(BRT)二、BRT规划背景1、城市发展需求高密度城市建设发展拓展城市空间的需要TOD发展33厦门快速公交系统(BRT)二、BRT规划背景2、交通发展需求机动车年增长率：14.8% 汽车年增长率：20.7%辆交通拥堵，跨海通道的交通压力仍持续增加。
***** ***** ***** ***** ***** ***** ***** 0年份辆***** ***** ***** ***** ***** ***** 019 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07年份19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08机动车保有量公交列车化汽车保有量20 0844厦门快速公交系统(BRT)三、BRT建设实践1、支持城市结构的线网规划“四射”放射线：为本岛向岛外的4条指状放射线，对应与市域客流走廊；“八连”区间线：为本岛2条、环东海3条、环西海域的1条和环海湾1条，对应于组团间联系走廊。
55厦门快速公交系统(BRT)三、BRT建设实践2、已开通运营的线路今年6月底开通厦门BRT 首期通车工预计今年年底开通程，包含1 号线、2 号线和3 号线( 会展联络线) 三条骨架线路，总长约46km. 其中1号线和会展联络线主要为高架段，高架长约17.6km。
厦门地铁可行性研究报告
厦门地铁可行性研究报告一、前言地铁作为一种高效、便捷、低排放的交通工具，已经在全国范围内得到了广泛的应用。
在我国的一线城市中，地铁已经成为交通主力军，为城市的快速发展和居民的出行提供了便利。
厦门作为全国知名的海滨城市，地铁交通的建设已经成为社会各界关注的焦点。
本次研究旨在探讨厦门地铁的可行性，评估地铁对于厦门城市交通发展的影响，提出相关的建议和措施。
二、厦门城市发展现状厦门是中国东南沿海的一座现代化城市，是福建省直辖的一个副省级市，是海峡西岸经济区的中心城市之一。
近年来，厦门的城市发展保持了较快的增长趋势，经济实力不断增强，城市人口稠密，交通压力逐渐增大。
目前，厦门主要的交通方式包括公交、出租车和私家车，交通拥堵问题比较严重，特别是在上下班高峰期和节假日。
为了改善城市交通状况，提升市民的出行体验，厦门政府已经开始考虑引进地铁交通系统。
三、地铁的优势和发展现状1. 地铁的优势地铁交通系统作为一种高效便捷的城市交通方式，具有以下几个明显的优势：（1）高效快捷：地铁作为城市主干交通线路，可以有效缓解城市道路交通拥堵问题，提高交通运输效率。
（2）低环境污染：地铁系统是以电为能源的城市交通方式，相比传统的燃油车辆，地铁的环境污染更低，有利于改善城市环境。
（3）安全舒适：地铁交通系统采用封闭式车厢，相对于公交和出租车更加安全和舒适，可以有效降低交通事故率和城市噪音。
2. 地铁的发展现状目前，我国的地铁交通系统已经起步建设，从一线城市逐渐向二线城市扩散。
多个中小城市也已经开展了地铁车站规划，预示着大规模的地铁建设正在进行中。
在发达国家，地铁已成为城市的交通主力军，形成了完善的交通网络，为城市居民提供了高效便捷的出行服务。
四、厦门地铁可行性分析1. 市民需求分析根据此前的调查和统计数据，厦门市民对于地铁的需求度非常高。
由于城市人口密度大，出行需求频繁，公交和出租车已经不能满足市民的需求。
此外，厦门的城市规划也需要更加便捷的城市交通系统来提升城市的品质和形象。
预留轨道交通条件的厦门市BRT一号线岛内段平面技术指标选取
414 推荐意见综上所述,16km 短隧道方案虽然工程投资贵218亿元,但其没有控制工期的长隧道工程,工程风险、工期风险小,隧道运营养护及救援较方便,且绕避了安泽县规划建设的冀氏煤电工业区和配套建设的桃园、石安煤矿,安泽站位也符合地方规划。
因此本次研究推荐16km 短隧道方案。
5 结束语山西中南部铁路翻越太岳山和安泰山段选线,通过工程投资、经济据点、工程风险、工期风险等方面进行了技术经济比选,推荐的16km 短隧道方案,在增加投资不多的情况下,大大缩短了控制工期的隧道长度,降低了隧道工程地质风险和工期风险。
其引线部分的工程难易程度也是越岭选线的重要组成部分,也应纳入比选范围,这样才能选择合理的越岭方案,保证工程的顺利实施。
参考文献[1] G B50090—2006,铁路线路设计规范[S][2] 铁道部第一勘察设计院.铁路工程线路设计手册[M ].北京:中国铁道出版社,1976[3] 中铁工程设计咨询集团有限公司.新建山西中南部铁路通道可行性研究报告.第五篇线路(下册)[R ].北京:中铁工程设计咨询集团有限公司,2009[4] 中铁工程设计咨询集团有限公司.新建山西中南部铁路通道可行性研究报告.第四篇地质(下册)[R ].北京:中铁工程设计咨询集团有限公司,2009[5] 中铁工程设计咨询集团有限公司.新建山西中南部铁路通道可行性研究报告.第十篇隧道(下册)[R ].北京:中铁工程设计咨询集团有限公司,2009[6] 中铁工程设计咨询集团有限公司.新建山西中南部铁路通道预可行性研究报告(方案竞选)[R ].北京:中铁工程设计咨询集团有限公司,2008[7] 易思蓉.铁路选线设计[M ].成都:西南交通大学出版社,2001[] 何振宁区域工程地质与铁路选线[M ]北京中国铁道出版社,收稿日期:2010202204作者简介:张清峰(1979—),男,2000年毕业于长安大学公路与城市道路工程专业,工学学士。
厦门轨道交通一号线将军祠站规划与建筑设计
厦门轨道交通一号线将军祠站规划与建筑设计
林熙
【期刊名称】《福建建筑》
【年(卷),期】2016(000)002
【摘要】厦门轨道交通一号线将军祠站站点的综合开发建设项目设计,紧紧抓住地铁给厦门这座特区所带来的新变化、新发展,充分利用串联立体的城市交通网络,通过地下、地面、空中三位一体设计,打造一个一体化、充满时代感的全新立体城市交通与商业圈,展现一个更新换代的厦门老城区.
【总页数】4页(P12-15)
【作者】林熙
【作者单位】厦门两岸金融中心建设开发有限公司福建厦门 361000
【正文语种】中文
【中图分类】TU2
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厦门新版地铁规划方案 (2)
厦门新版地铁规划方案引言厦门市作为福建省的重要城市之一，发展迅速，人口密度增长迅速。
为了缓解城市交通拥堵状况，提高公共交通系统的覆盖率，厦门市政府决定启动新版地铁规划方案的编制工作。
现状分析现有的厦门地铁系统只有一条1号线，线路长度约为30公里，连接了厦门岛内的南北两端，同时可以连接厦门岛和同安区的部分区域。
现有的地铁系统无法完全满足人们的出行需求，大部分市民仍然选择汽车或公交车代步。
另一方面，厦门市区的人口密度呈现出高峰期的迸发，普及地铁出行对解决交通问题至关重要。
新版地铁规划方案根据现状分析，厦门市政府针对地铁系统的建设提出新版规划方案，以建设更加完善的地铁系统来解决交通拥堵问题，提供更加高效和便捷的出行体验。
1. 建设2号线新规划方案将建设2号线，新线路从厦门北站一直贯通到厦门火车站，横跨厦门市区南部。
该地铁线路始发于厦门北站，由北往南穿越五缘湾、思明区、海沧区和湖里区，终点在厦门火车站。
2号线全长约45公里，共设车站约35个。
2. 建设3号线新规划方案将建设3号线，新线路从厦门市区的南部一直贯通到同安区，纵贯市区中部。
该地铁线路始发于集美，由西往东穿越集美、湖里、思明、海沧、同安五个区域，终点在同安区。
3号线全长约50公里，共设车站约40个。
3. 建设支线和环线除了2号线和3号线，新规划方案还将增加支线和环线的建设。
支线主要负责连接旅游景点和市郊区域，如连接厦门岛内的鼓浪屿等。
环线的建设将改善厦门市中心区域的公共交通状况，提高居民出行的便利性。
实施方案为了实现新版地铁规划方案，厦门市政府将逐步推进地铁建设项目，以确保规划的顺利实施。
首先，厦门市政府将出台投资政策，引导企业和投资者积极参与地铁建设项目，加快规划实施进度。
其次，厦门市政府将注重科学规划和细致设计，保证地铁建设项目质量和效率。
同时，厦门市政府还将加强项目监管和运营管理，确保新版地铁规划方案能够顺利实施并发挥出最大的交通效益。
结论新版地铁规划方案是厦门市政府解决城市交通问题和提高公共交通水平的重要举措，也是推进城市建设和发展的重要战略。
2023年厦门将实现地铁4号、6号线轨通推动第三期地铁规划报批
2023年厦门将实现地铁4号、6号线轨通推动第三期地铁规
划报批
佚名
【期刊名称】《市政技术》
【年(卷),期】2023(41)2
【摘要】2023年2月1日,厦门政府工作报告发布,其中透露2023年厦门铁路与
轨道交通各项目标与任务:推进岛内外交通基础设施联通,加快轨道交通3、4、6号线和第三东通道建设,推动轨道交通第三期建设规划报批。
建设国际化综合交通枢纽。
增强海港、空港、陆港枢纽功能,提升在国家综合交通枢纽规划布局中的定位。
做大做强东南国际航运中心,优化东渡、海沧港区布局,加快推进翔安港区1~5号集装箱泊位工程前期工作,加快多式联运和智慧港口建设,在内陆地区拓展布局陆地港,巩固提升国际集装箱干线枢纽港地位,力争集装箱吞吐量突破1300万标箱。
加快
打造国际航空枢纽,推动厦门新机场主体工程建设及空管、航司、机务维修等项目
开工,加快临空经济区规划建设,推动设立空港综合保税区。
提升铁路枢纽地位,推动福厦高铁建成通车,深化厦门港后方铁路通道、厦漳泉城际铁路R1线前期工作,推
动渝长厦高铁(赣州至厦门段)、昌厦高铁纳入国家中长期铁路网规划。
【总页数】1页(P77-77)
【正文语种】中文
【中图分类】F55
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实例分析轨道交通与厦门高铁北站换乘建筑方案
实例分析轨道交通与厦门高铁北站换乘建筑方案姜林波【摘要】通过对某大型交通枢纽客流的分析,来优化轨道交通与枢纽的客流流线和换乘功能,从而使各项功能得到优化.结合站点周边交通线路的分析,重点论述改造过程中技术方案的具体优化措施.交通枢纽换乘设计的重点在于:分析枢纽中各类型交通之间的换乘流线,优化换乘距离和换乘高差,预留足够的竖向交通换乘的宽度(扶梯数量及楼梯宽度),同时留有足够的换乘空间.确保换乘功能的人性化、换乘空间的舒适性,为远期预留足够的接点条件.【期刊名称】《铁道建筑技术》【年(卷),期】2017(000)004【总页数】5页(P36-40)【关键词】高铁站房;换乘车站;改造优化【作者】姜林波【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司湖北武汉 430063【正文语种】中文【中图分类】U239.5随着轨道交通的快速发展，综合交通枢纽站作为城市综合客运枢纽的重要组成部分，越来越受到人们的重视［1］。
各地方轨道交通项目均设有与本地区大型综合交通枢纽换乘站。
如：德国交通枢纽站－中央火车站、上海虹桥客运综合交通枢纽、北京南站综合交通枢纽、长沙火车南站交通枢纽站、厦门北综合交通枢纽站、深圳福田综合交通枢纽站，这些轨道交通换乘车站，均被列为交通枢纽换乘的重点车站。
本文以投入运营的高铁综合交通枢纽－厦门北站为实例，阐述轨道交通车站设计过程中与综合交通枢纽换乘的分析研究及优化调整［2］。
换乘车站设计应该因地制宜地结合周边环境［3］。
轨道交通枢纽站是以高铁、地铁、长途客运、BRT车站、公交、社会车辆换乘于一体的现代化综合交通枢纽［4－5］。
高铁厦门北站已于2010年开通运营。
在高铁站房地下一层、二层为轨道交通1、4号线换乘车站，换乘形式为侧岛换乘，其中1号线为南北走向，布置于高铁出站通道下方，侧式站台车站。
4地铁车站上部为已投入运营的高铁站房，地铁车站与高铁站房剖面关系见图1。
号线为东西走向，布置于高铁站房北端落客平台下方，岛式站台车站，4号线站台层下穿1号线站台。
2024年福建省轨道交通市场分析现状
2024年福建省轨道交通市场分析现状1. 市场背景福建省位于中国东南沿海地区，是重要的交通枢纽和经济发展区域。
随着人口增长和经济发展，福建省对公共交通需求不断增加。
轨道交通作为一种高效、便捷的交通方式，受到广大市民的青睐。
本文将对福建省轨道交通市场的现状进行分析。
2. 市场规模福建省目前拥有多条轨道交通线路，包括福州地铁、厦门地铁和泉州地铁等。
截至2020年，福州地铁共有3条线路，总长度约为85.5公里；厦门地铁共有2条线路，总长度约为48.3公里；泉州地铁目前正在建设中，计划建成3条线路。
福建省轨道交通线路的建设规模不断扩大，市场潜力巨大。
3. 市场需求福建省人口密集且经济繁荣，对轨道交通的需求逐年增加。
轨道交通具有环保、快捷、安全等优点，受到越来越多的市民青睐。
尤其是在城市间的通勤和旅游，轨道交通成为首选交通工具。
此外，福建省还吸引了大量的外来人口，他们对交通出行的需求也增加了对轨道交通的需求。
因此，福建省轨道交通市场的潜在需求仍然巨大。
4. 市场竞争福建省轨道交通市场存在一定的竞争。
目前，福州地铁是福建省唯一开通的地铁系统，与公交、出租车等交通方式存在竞争关系。
而厦门地铁和泉州地铁的建设也在不断推进中，将进一步加剧市场竞争。
此外，福建省轨道交通市场还面临着外部竞争的压力。
随着福建省邻近省市轨道交通建设的进展，福建省轨道交通市场将与其相邻地区形成竞争关系。
5. 市场前景福建省轨道交通市场有着广阔的前景。
首先，福建省人口规模大、城市化进程快，对交通需求的增长将带动轨道交通市场的发展。
其次，福建省经济持续增长，居民收入水平提高，有能力支付更多的交通费用。
最后，轨道交通作为一种低碳环保的出行方式，符合社会的可持续发展需求，具有广阔的市场发展空间。
综上所述，福建省轨道交通市场处于快速发展阶段，未来市场前景十分广阔。
然而，市场竞争激烈，需要制定合理的发展策略，提升服务质量，满足市民和旅客的出行需求。
厦门北站岩内片区发展规划与轨道交通建设关系之思考
厦门北站岩内片区发展规划与轨道交通建设关系之思考杨延坤【摘要】城市轨道交通是一种高效、安全、节能环保的大容量城市客运交通方式.本文以厦门轨道交通1号线岩内车辆段为例,探讨城市规划的合理布局,以引导城市轨道站点综合开发.【期刊名称】《福建建筑》【年(卷),期】2015(000)005【总页数】5页(P19-23)【关键词】轨道交通;规划布局;综合开发【作者】杨延坤【作者单位】厦门市城市规划设计研究院福建厦门361012【正文语种】中文【中图分类】TU984.191E-mail:****************随着我国经济的高速发展，城市规模不断扩大，很多城市均在发展轨道交通系统，城市轨道交通工程的实施，将从根本上改善城市交通状况，促进城市的发展。
地铁所经过的区域的城市功能将发生改变，并通过地铁车站与站域地区的公共建筑，形成以地铁车站为原点的发散状的地下人流步行系统。
作为城市轨道交通一部分的车辆段的周边也被地铁带动并迅速发展起来，形成了以城市轨道交通建设带动城市布局优化及经济发展的新局面。
厦门轨道交通近期建设规划已获批准，目前已进入开发建设的关键时期。
根据厦门轨道交通线网规划，至2020年厦门将建成轨道1号线、2号线、3号线、4号线和5号线共5条轨道线路。
其中，轨道1号线全线长30km，包括24个轨道站点以及高崎停车场和岩内车辆段(图1)。
目前由于1号线岩内片区位于城市建设用地外，缺乏有效的规划来指导具体建设；同时为提高土地的综合使用效率，集约使用土地，拟借鉴香港等其它发达地区和国家的成功经验，对轨道1号线岩内车辆段的顶盖进行综合开发。
因此有必要开展该片区发展规划编制工作。
2.1 区位及规划范围规划区位于厦门北站东北侧，为北站片区与自然山体之间的过渡地带(图2)。
规划用地南侧以学院路、岩昌路、岩和路、圣岩路等规划道路为界，西侧以驾训场用地为界，北侧和东侧基本以50m等高线为界。
总面积约257hm2。
预留轨道交通条件的厦门市BRT一号线岛内段平面技术指标选取
合 使用 。
１ 程 概 况 工
厦 门 Ｂ Ｔ一号线 岛内段 是Байду номын сангаас国 内第 一条 全封 闭 Ｒ 全 高架 的 Ｂ Ｔ专用线 路 ，也是 国 内第 一条 预 留升 Ｒ 级 轨道交 通 （ 用直线 电机 车辆 ） Ｂ Ｔ线路 。 采 的 Ｒ 厦 门 Ｂ Ｔ一 号线 岛 内段 起 于第一 码头 枢纽 站 Ｒ
道交通拟采用 的直线 电机车辆主要技术 参数见表 １ 。
表 ｌ 厦 门 Ｂ Ｔ一号线 Ｂ Ｔ车辆和 Ｒ Ｒ
７ ０ ６ ０ ５ ０ ４ ０ ４ ０ ３ ０ ３ ０ ２ ０ ２ ０ １０ ０ ０ ， ０ ， ５ ０ ５ ， ０ ｌ ５ ， ０ ｌ 缪 ５ 殊 困难 条件下 ， 可采用上 列半径问 １ｍ整倍数 的曲 ０ 线半径 。城市道 路平 曲线半径根据 需要 ， 当考虑 适 取整 ， 轨道交通 灵活性 大 ， 较 因此 一号线 曲线 半径 宜参照轨 道交通平 曲线半径 系列采用值 ， 方便 远期
预 留 轨道 交通 条 件 的 厦 门市 Ｂ Ｔ一 号 线 岛 内段 平 面技 术 指 标 选 取 Ｒ
张 清 峰
预 留轨道 交通 条件 的厦 门市 Ｂ Ｔ Ｒ
一
号线 岛 内段 平 面技术指 标选 取
张清峰
（ 中铁第 四勘察设计院集团有 限公司道路院 武汉 ４０６） ３ ０ ３
【 摘
要】 对快速公交系统（ Ｒ ） Ｂ Ｔ 车辆和直线电机轨道交通车辆参数对比分析，
了评 价指 标体 系 。
宋南 南 ， 学武 （０ ８通 过对 国外城 市轨 道交 陈 ２ ０） 通 换乘 枢纽 的分析 和研 究 ，提 出枢纽 发展 趋势 及
Ｂ Ｔ与 轨道换 乘枢 纽 的布局模 式 。 Ｒ 目前 国 内相 关研 究 Ｂ Ｔ和 轨 道交通 的论文 都 Ｒ
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厦门市快速公交情况建设背景随着城市拓展，高峰期厦门市中心区主要走廊客流量达6 000～7 000人次/h，公共汽车的运行速度下降至16 km/h。
公共交通的增长速度已无法应对大运量、长距离的出行需求，急需调整公交网络结构。
因此，需要对常规公交系统进行升级，建立以大运量快速公交系统为走廊、各级换乘枢纽合理衔接的“走廊+枢纽”型交通模式。
同时，政府已经意识到，在快速机动化和城市化背景下，城市用地的开发模式必须尽快转型。
不能走用地无序蔓延、交通被动配套的传统发展模式，应该形成以公共交通为导向的发展模式(TOD)，必须先建设大运量快速公交系统，再沿走廊布置高密度的居住、商业和就业等用地，使城市依托公共交通线路有机、集约拓展。
大运量快速公共交通系统包括地铁、轻轨、BRT等形式，由于轨道交通存在高投入、建设周期长、运营成本难以回收等特征，与厦门城市发展阶段的经济能力、客流需求、缓解交通拥堵的迫切性以及引导城市结构转型的时效性存在较大反差。
而BRT有着大运量、低成本、建设周期短和运营灵活等特性，可以降低大运量快速公交系统发展初期的投资门槛。
因此，建设BRT是当前厦门市落实公交优先策略的理想途径，可以迅速提高公共交通的竞争力，优化城市交通结构。
缓解交通拥挤，引导城市向公交导向的发展模式转型。
厦门市BRT建设采取升级策略，近期在规划轨道交通线路基础上先行建设BRT网络系统，满足城市客流需求，并为升级轨道交通培育客流。
远期随着城市规模扩张、客流增多和经济增强，将BRT升级为轨道交通，届时，BRT将作为次要走廊的公交系统，承担轨道交通的补充和延伸功能。
快速公交BRT1号线各预测年限客流量预测项目2010年2015年2020 年单向高峰客流量/[(人·次) ·h-1]7 379 12 434 16 654日客流总量/[(万人·次) ·h-1] 19.17 37.56 44.45 平均运距/km 8.52 8.86 10.13 全年客运量/[(亿人·次) ·h-1] 0.70 1.37 1.62建设规模厦门BRT规划厦门城市空间布局规划：“一心两环、一主四辅（八片）”组团式结构。
线网结构：“四射+八联”为主的构架“四射”放射线为本岛向岛外的4条指状放射线，对应与市域客流走廊；“八联”区间线为本岛2条、环东海3条、环西海域的1条和环海湾1条，对应于组团间联系走廊。
厦门市快速公交线网规划。
快速公交线网规划以方便城市居民为出发点，同时还要考虑快速公交系统对整个城市交通系统的影响及公交企业的利益，规划中遵循如下原则：与厦门市用地布局相协调，促进城市发展。
结合厦门市城市发展规划和用地布局原则，在厦门市主城区形成以地铁、轨道交通和BRT为骨干，以普通公交为基础的城市公交系统网络。
同时通过提高公交服务水平，为城市的土地利用开发提供必要的保证，并进一步促进城市按照规划格局顺利发展。
兼顾、利用现有线路，综合协调新老公交线路以及轨道线路间的关系。
充分体现快速公交的大容量、速度快的优势，在道路条件允许的主要公交走廊尽可能开辟快速公交线路。
同时要注意现有公交线路的调整。
充分考虑地铁、轻轨规划的线路，对轨道交通没有覆盖的区域进行必要的补充，并做好快速公交线路与常规公交线路、规划地铁、规划轻轨的衔接，方便居民换乘。
体现和贯彻以人为本的思想。
依据上述原则，在对厦门公交线网进行整体规划的基础上，在近期方案中有六条BRT线路，具体如表所示。
厦门BRT规划线网结构采用放射线+区间线的模式，放射线是以本岛向城市岛外区联系，共计4条，主要依托集美大桥、杏林大桥、海沧大桥和翔安隧道形成4条放射线。
岛外区间线是经过岛外各分区之问的主要客流走廊，串接各放射线，通过放射线上的换乘枢纽，便捷地换乘进入城市中心区；岛内区间线是经由厦门岛内的各主要功能区之间的客流走廊，在换乘枢纽衔接放射线，便捷地换乘出岛。
整个线网结构分为一期工程和二期工程。
厦门BRT一期工程共为6条道路，分别是1、2、3号线，成功大道专线、海沧线和环岛干道专线，总长度157．1 km、5个枢纽站、18座高架站、8l座地面站、8处停车场。
其中l、2号线、成功大道专线和海沧线为4条放射线，3号线和环岛干道专线为岛内BRT区间线。
另BRTl号线与厦门市轨道交通一号线在岛内的走廊带是一致的，因此BRTl号线岛内段全程高架(高架长度为15．7 kin)，并预留远期升级为轨道交通的条件。
一期工程的5个大型综合换乘枢纽站集BRT停车、换乘、社会停车场、公交停车场、商场和社会保障性住房于一体，既方便了乘客乘坐BRT，也为BRT培育了客流。
厦门BRT二期工程主要为区间线，共6条道路，总长度约191．9 km。
其中环东海3条、环西海域1条和环海湾1条。
近期BRT线网路由表厦门市快速公交一期工程图片首期BRT工程概况厦门市BRT首期工程包含3条骨架线路，路线总长42．9 km，于2006年底启动设计，2007年9月高架工程开工，2008年8月31日建成运营。
主体工程建设仅用1年时间，充分体现了BRT建设周期短的优势。
系统组成厦门市首期BRT系统由专用路权、车站、公交车辆、运营线网、乘客服务系统和智能运营管理系统(ITS)等6个部分组成。
1)专用路权。
厦门市首期BRT是集高架、隧道、跨海大桥和地面道路等多形式路权于一体的快速公交系统。
其中1号线全长25．5 km，高架段15．3 km，下穿机场隧道段1 km，跨海大桥及引桥长7．7 km，岛外地面段长1．5 km。
由于土地紧张、建筑密集、交通复杂以及道路红线不足44 m，岛内城市中心区域若像其他城市一样采用地面专用车道形式，将占用较多土地，造成大量拆迁，与社会交通干扰严重，导致人行道狭窄、过街不便及支路网无法连续通行，不利于整体交通服务水平提高。
采用高架专用路权，可以保障BRT快速、准时和安全运行，减少对社会车辆的影响。
为了减轻高架路对景观的影响，对桥墩、梁体进行优化设计，桥梁宽10 m、高9m，桥墩采用花瓶式线形，轻巧美观，线条柔和，减轻桥梁的压抑感，同时加强沿线绿化、夜景亮化和隔音减震措施，如图所示。
2)功能齐全的车站。
BRT 1号线设站21座，其中18个高架站、3个地面站，中心区站距600 m，外围区站距1 km。
高架车站为3层：地面层为道路和常规公交车站，换乘便捷；中间为站厅层，长30 m、宽16 m，结合过街天桥建设，设置售检票系统；第3层为站台层，侧式站台，长54 m(预留升级轻轨站台75 m)、宽3 rn，设置安全门。
高架站设有自动扶梯方便乘车，车站建筑经过精心设计，造型简洁美观，装修简单，造价经济。
3)改良型公交车辆。
BRT初期配置120辆专用金龙客车，车辆为12 m长、低地板、高性能的单节车(见图4)，最大载客量为92人，以后将升级为18m长铰接车，最大载客量可达200人。
车辆采用进口发动机和低底盘，配备GPS定位系统和车速限制装置，确保快速公交的大运量、舒适、快捷和环保。
4)运营线网。
厦门市首期BRT由3条线路联接中心区与岛外近期重点开发区域，串联火车站、机场和码头等对外交通枢纽。
同时，结合BRT新车站设置20条链接线，为BRT供给客流，延伸BRT 线路覆盖范围，有效提高客流吸引力。
5)乘客服务系统。
厦门市BRT为乘客提供多层次的服务，在站台、站厅、车内、高架、地面等处提供多渠道的电子信息服务，并提供人工帮助和问询窗口服务。
6)智能运营管理系统。
厦门市BRT建设了先进的智能运营管理系统，包括通信、售检票、运营调度、安全门、监控等多个相互关联的子系统，运用车辆定位、电子票务、实时信息、智能调度及安全防范等技术保障BRT快速安全运行。
BRT的优势与轨道交通比较1)建设周期短。
与轨道交通不同，BRT无须经过国家层面复杂的审批环节，市政府可按照一般基本建设程序审批，根据财力、交通状况和客流等因素迅速决策、灵活建设。
厦门市BRT从决策到完工仅两年时间，系统试运营仅两周。
2)建设与运营成本低。
BRT投资成本比轨道交通低得多，高架段建设成本约6000万元·km-1(不含车辆购置费)，地面段仅为500万元·km-1；同样条件的轻轨需2亿元·km-1；若全线修建地铁，则成本超过5亿元·km-1。
各种公共交通的相关指标对比见表。
项目地铁轻轨高架BRT 地面BRT 普通公交运输能力/[万人·(单向·h)-1] 2.5~7.0 0.6~3.0 2.0 0.5~1.5 0.3~0.5 运营速度/(km·h-1) 35~40 20~35 33 20~30 10~15 造价/亿元 3.5~8.0 1.5~3.0 0.9 0.04~0.4 ﹤0.05建设周期/年8~10 4~6 1 1~2 ﹤1运营成本高较高低低低3)建设风险低。
如果建设轨道交通，风险主要来源于两方面：①工程建设风险。
厦门市地质复杂、城市建筑密集、施工条件恶劣。
②财务风险。
厦门市地方财政收入每年不足200亿元，建设轨道交通资金缺口较大，将背负巨大的财政负担，还需补贴大量的客运亏损。
而BRT近期5条线路投资仅30亿元，结合场站综合开发收益，可以减轻运营亏损。
4)灵活性高。
轨道交通必须在线路、车站、车辆、收费系统、运营控制系统完全建成后方可投入运营。
BRT在场站设施未完工时即可投入运营，便于一次性形成大规模网络，可运行于一般道路，灵活性高，保证了解决城市交通问题的时效性。
5)票价低廉。
票价按里程计费(0.1元·km-1)，目前乘客平均乘距为8 km，平均票价不到1元，比轨道交通票价低廉得多，大大降低了居民的出行成本。
6)管理模式创新。
厦门市BRT引入新的管理模式，采取车辆运营与场站“运网分离”的模式。
运营公司隶属于公交集团，可以与常规公交线路协调运营和调度。
而场站管理公司由建设单位组建，对桥梁、车站及附属设施进行专业化维护和管理。
为轨道交通作预留BRT作为轨道交通预留的原因由于厦门的城市规模和人口总量不符合审批条件，建轨道交通的想法不得不暂时搁置。
此外，轻轨动则几十亿的造价也让厦门市政府“望而却步”。
通道内规划有高架轨道交通，但近期客流量达不到轨道交通需求，可考虑先修建高架BRT，待时机成熟时再升级为轨道交通。
预留的具体方案厦门市BRT的定位是轨道交通的过渡形式，高架道路的线路、曲线半径、坡度、建筑限界以及结构荷载均按轨道交通控制，并预留了升级条件。
其实在BRT一号线规划很大程度上借鉴了原轻轨规划的成果，所以线网规划上已经为近期发展BRT远期升级为轨道交通打下基础。
高架车站长度预留75 m，近期作为BRT故障车停靠点，远期改造为4节编组的轨道交通车辆停靠站；高架桥上轨道结构处置方案，采取桥面后植钢筋方式实现轻轨整体道床与桥梁结构的连接；沿线及车站的通信、信号、供电、空调等系统均预留轨道交通牵引系统接口、管线等后期设施预埋件；沿线车站和车辆段预留设备用地。