大西高铁接触网二级修(综合修)生产组织模式与成本预算管理

TG/GD124-2015高速铁路接触网运行维修规则第一章总则第一条接触网是电气化铁路重要的行车设备。

为保证高速电气化铁路接触网运行安全可靠，特制定本规则。

第二条从事接触网运行维修的相关单位要建立健全各项规章制度，切实贯彻本规则的规定。

本规则未作规定的，铁路局可根据需要自行规定，并报铁路总公司备案。

第三条接触网运行维修应坚持“预防为主、重检慎修”的方针，按照“定期检测、状态维修、寿命管理”的原则，遵循专业化、机械化、集约化维修方式，依靠铁路供电安全检测监测系统（6C系统）等手段，建立信息资源共享平台，实行“运行、检测、维修”分开和集中修组织模式，确保接触网运行品质和安全可靠性。

第四条本规则技术标准作为高速铁路接触网运行维修和质量验收依据。

第五条本规则适用于工频、单相、交流25kV，列车运行速度200km/h及以上和200km/h以下仅运行动车组的铁路接触网设备的运行维修。

第二章一般规定第六条接触网运行维修是通过对设备定期检测、分析诊断、质量评价和鉴定，并依据结果实施修理，恢复设备正常运行状态的循环管理过程。

主要包括运行、检测、维修等管理工作。

第七条供电段应设置接触网运行、检测、维修管理机构，配齐相关机具和材料，建立健全技术资料，实行维修成本预算管理，制定设备抢修预案及相关管理制度，不断提高接触网运行管理水平。

第八条接触网设备应充分利用铁路供电安全检测监测系统（6C系统）等手段，定期进行检测，开展即时、定期分析诊断，按照标准值、警示值、限界值界定设备状态，划分缺陷等级（两级缺陷），为设备维修提供依据。

铁路供电安全检测监测系统（6C系统）包括：弓网综合检测装置（1C）、接触网安全巡检装置（2C）、车载接触网运行状态检测装置（3C）、接触网悬挂状态检测监测装置（4C）、受电弓滑板监测装置（5C）和接触网及供电设备地面监测装置（6C）等。

第九条维修是指在接触网系统实际运行状态出现不允许的偏差或发生故障时，对接触网系统进行必要修复，恢复正常功能，以及通过精确检测、调整修理，恢复设备标准状态的过程。

大西高铁牵引变电所运行检修管理模式的研究【摘要】大西高铁开通运营以来，在牵引变电专业管理上，仍采用传统的管理模式，即供电车间担负着牵引变电所的运行管理，检修车间担负着牵引变电所的检修管理。

通过一年多的运行来看，当下的管理模式存在一些弊端，未单独将高铁牵引变电所运行检修管理从普铁中脱离，造成检修车间高铁普铁一把抓，检修存在很大的盲目性。

为了提高设备质量，提升专业管理水平，特提出了成立高铁变电检修小组的想法。

本文着重探讨高铁牵引变电所运行检修管理的新模式，以提高牵引供电设备的管理质量。

【关键词】高铁牵引变电所运行检修大西高铁于2014年7月1日正式开通运营，太原至西安间的距离大幅缩短，使得三晋百姓的出行将更为快速、便捷、舒适。

作为铁路供电管理单位，在高铁运行的过程中，保证牵引变电所安全可靠供电是一项十分重要的内容。

牵引变电所的正常运行是高铁顺利运营的保证，完善的运行检修管理机制则是保障牵引变电所正常运行的手段。

因此，对牵引变电所运行检修模式的研究有着十分重要的现实意义。

1大西高铁牵引变电所运行管理现状我段管辖大西高铁太原南大西场至祁县东与平遥古城间k365+376间所有牵引供电设备，其中变电专业负责太原南分区所、晋中变电所、郝村AT所、南郭分区所、东观AT 所、祁县东变电所以及新胜AT所共7个所的日常运行维护与检修任务。

7个所中，晋中变电所、祁县东变电所实行无人值班有人值守制度，每所编制4人，两班运转，每班安排值守人员2名，其余5个所实行无人值班无人值守制度。

专业管理上，采用普速铁路传统管理模式，将运行与检修职责拆分。

具体说来，晋中供电车间担负着7个所的日常运行维护任务，主要是通过巡视、监控变电所、无人所设备运行状态，判断设备是否正常，并将发现的异常及时向段高铁技术科汇报；太原检修车间则担负着7个所的检修、试验工作，除了计划中的设备周期检修、试验外，还负责临时性的故障处理。

2当前管理模式存在的弊端大西高铁开通以来，在各级人员的共同努力下，牵引变电设备总体运行情况良好，未发生过设备故障而影响供电。

·太原铁道科技摘要：通过优化维修组织模式，强化制度建设，推进标准化和精细化管理，创建综合维修一体化管理模式，满足高铁维修发展需求，确保高铁运输生产安全可靠。

关键词：高速铁路；综合维修；一体化管理；研究探讨0概述太原局集团公司管内大西高铁全线线路1069.449km 、桥梁172座/378631m 、隧道34座/56050m ，接触网1536.99条公里、电力3842.49条公里、道岔408组，配备工务、电务、供电、通信、房建五个专业。

太原高铁工务段设高铁生产车间6个，其中，高铁线路车间1个、高铁综合维修车间4个，综合机修车间1个;线路工区11个、桥隧工区4个、机修工区1个、探伤工区2个、自轮运转工区1个、维修工队1个。

随着高铁运输快速发展，运营里程增加，日常维修工作量增大。

但由于线路设备维修仍以工务、电务、供电、通信等专业模式划分，造成天窗、人员、物资等维修资源浪费，已无法满足高铁维修的要求。

打破既有模式，推进高铁维修一体化融合已迫在眉睫。

随着大西高铁运输任务的增加，各类病害、问题不断显现，各专业维修工作量不断增加，天窗数量已无法满足设备检查、故障处置及日常维修需要，给高铁安全平稳运行带来隐患。

特别是在涉及设备结合部问题上,例如道岔结合部病害，需工务或电务专门提报计划，将涉及方纳入配合单位方可实施，而配合方在当日天窗内只能进行相关配合工作，其余大量天窗时间由于无计划的原因则不能开展，造成了维修资源的极大浪费。

因此，探讨一体化管理模式，加强各专业之间检修体系融合，推进天窗共用、联合作业等一系列一体化作业模式，具有十分重要的意义。

1优化维修组织模式，提高高铁生产管理效能1.1优化机构，加强统一指导大西高铁各站段联合建立了一体化管理委员会、综合维修车间、综合维修工区三个层级的组织架构，对一体化管理的基本作战单元“综合维修工区”进行了优化整合，由原来9个调整为7个。

针对一体化推进过程中各专业段、车间、班组管界参差交互，无法实现统一联合管理的现状，经多次研究，确定以电务专业管界为基准，重新划分了工电供专业段、车间、班组的管辖范围，打破了传统专业模式，构建了全新架构，为生产一体化管理顺利实施提供了保障。

高速铁路综合维修生产生活一体化管理办法为深⼊推进⼊速铁路⼊产⼊体化，探索完善⼊铁基础设施养修维护模式，进⼊步提升⼊产⼊体化运⼊⼊平，确保⼊铁安全长治久安，根据路局《关于深⼊推进⼊速铁路⼊产⼊活⼊体化的实施意见》（上铁办[20**]248号）相关要求，在总结以往实践经验的基础上，特制订本细则。

⼊、总体要求认真贯彻落实路局推进铁路创新发展的要求，按照“专业引领、站段协调、车间组织、⼊区落实、条块结合、⼊产⼊体”的思路，以⼊速铁路基础设施修理规则为依据，把综合维修⼊区作为独⼊“作战”单元，深⼊推进区域性的⼊产⼊体化，实⼊各专业共⼊天窗、联合作业的综合维修模式，强化专业结合部管理，促进提⼊天窗资源利⼊率和维修作业效率，实现⼊速铁路安全稳定、设备优质的⼊标。

⼊、完善⼊产⼊体化模式具体做到“六统⼊”，即统⼊组织架构、统⼊天窗安排、统⼊⼊产计划、统⼊作业组织、统⼊防护体系、统⼊应急处置。

⼊）统⼊组织架构。

根据⼊速铁路基础设施维修特点，⼊务等各专业原则上按段、车间、⼊区三个层⼊统⼊组织架构，综合维修⼊区内各专业管辖范围保持基本⼊致，并根据设备数量和状态统⼊定员标准，为实现以天窗综合利⼊为主要标志的⼊产⼊体化管理奠定基础。

⼊）统⼊天窗安排。

各专业共⼊路局统⼊安排的各条⼊铁线路综合维修天窗，并在相关技术管理规章制度中予以明确。

按照资源共享的原则，⼊电供等专业在编制维修计划时，统筹考虑在同⼊天窗时段内、同⼊区域内多专业集中作业，实现天窗资源综合利⼊，提⼊维修作业效率。

三）统⼊⼊产计划1.施⼊计划：⼊速铁路施⼊⼊计划、⼊计划，均严格执⼊路局营业线施⼊安全管理规定，由施⼊单位根据施⼊需要，通过施⼊计划管理系统，履⼊申请、会签、审核、审批等相关⼊作流程，由路局施⼊管理办公室统⼊下达执⼊。

2.维修计划：⼊速铁路综合维修计划严格执⼊路局⼊速铁路⼊车设备综合天窗维修管理办法规定，具体实⼊⼊、周、⼊计划制度。

（1）⼊计划。

根据⼊速铁路基础设备实际状态和年度⼊产任务，由设备管理单位编制⼊度⼊产计划，每⼊20⼊前由⼊务专业牵头组织其他专业召开⼊度计划平衡会，进⼊会商、统筹安排，经平衡后明确各专业⼊度计划，确保⼊度⼊产⼊作有序开展。

接触网设备大修技术管理指导意见为适应电气化铁路运输生产的需要，不断改善牵引供电设备质量，提高大修管理水平，根据铁道部《接触网运行检修规程》(铁运〔2007〕69号)文件的有关规定，特制订本指导意见。

本指导意见适用于200km/h以下速度电气化铁路接触网设备的大修管理。

一、一般规定1. 接触网设备大修的基本任务是根据电气化铁路运输需要和接触网设备运行现状，本着适当超前的原则，有计划地对技术参数到限的设备进行修理，恢复并提高其电气和机械性能。

2. 接触网设备大修必须贯彻质量第一的方针，应严格执行《铁路技术管理规程》、《接触网运行检修规程》、《铁路电力牵引供电设计规范》及《铁路电力牵引供电施工规范》、《铁路电力牵引供电工程质量评定验收标准》等国家、铁道部和电业部门的有关标准和规定。

所采用的接触网设备应符合铁道部有关设备行政许可规定。

大修后的接触网设备必须与运能运量、列车速度、线路等级相匹配，确保一个大修周期内的安全运行。

大修可结合设备更新改造一并进行，避免重复投资。

3. 接触网大修应严格执行《铁路运输设备大修管理办法》（铁财〔2011〕198号）的有关规定。

4. 加强大修工作的规范化管理。

大修由有资质的设计单位进行设计，并提供正式设计文件。

大修设计一经批准，不得擅自变更或简化项目。

施工要有专职施工队伍，设备委外管理的应通过招标方式确定施工单位。

对管理混乱、质量低劣、造成损失的单位要追究有关人员的责任。

5. 接触网大修施工应严格执行营业线施工及安全管理各项规定。

6. 大修工程质量必须达到《铁路电力牵引供电工程质量评定验收标准》各项规定的要求。

7. 大修用料必须严格落实铁道部、铁路局有关物资采购、供应的要求。

大修用料的规格、型号、数量要由运行主管单位组织设计单位和技术、安全、施工等有关部门共同确定，经铁路局批准后方可按程序组织招投标，严格大修用料的源头控制。

大修用料应选用耐腐蚀、抗疲劳、高强度、轻型化的产品，积极采用新技术、新设备和新材料。

关于高铁施工组织设计和成本控制的探讨摘要：高速铁路（客运专线）是我国国民经济发展对铁路路网建设的必然要求，根据UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统。

近年来，我国铁路正在开始大规模的客运专线建设，其中诸多客运专线都是按每小时250～300公里、甚至更高标准建设的。

中国铁路建设走过了规模最大、标准最高的发展时期。

“十二五”时期，仍然是铁路建设加快推进的时期。

下面主要探讨一下高铁的施工组织设计和对施工企业成本控制带来的新变化。

关键字：高铁；施工组织设计；成本控制Abstract: In recent years, China’s railway is to start a large-scale passenger line construction, which a lot of passenger dedicated line is 250 to 300 kilometers per hour and even higher standards of construction. China Railway Construction has gone thr ough a period of development, the largest and the highest standard. “12th Five-Year” period, accelerate the period of railway construction. This paper discussed the high-speed rail construction design and cost control of construction enterprises brought new changes.Key words: high-speed rail; construction organization design; cost control高速铁路（客运专线）不同于以往的铁路建设，我们可以从直观上认识到：“建设标准高，运营速度快”。

高铁运营成本控制有何举措高铁，作为现代交通运输的重要方式，以其高速、便捷和舒适的特点，极大地改变了人们的出行方式和生活节奏。

然而，高铁的运营并非一项简单的任务，其背后涉及到庞大的资金投入和复杂的运营管理，其中成本控制是至关重要的环节。

高铁的运营成本主要包括建设成本、设备购置和维护成本、能源消耗成本、人力成本以及运营管理成本等多个方面。

这些成本的高低直接影响着高铁运营的经济效益和可持续发展。

在建设成本方面，合理规划线路和站点布局是关键。

避免过度追求高速度和高标准，而是根据实际需求和客流量，选择合适的技术标准和线路走向。

在建设过程中，严格控制工程质量和进度，防止因工程延误或质量问题导致的成本增加。

同时，加强对建设项目的预算管理，确保资金的合理使用。

设备购置和维护成本也是不可忽视的一部分。

在购置设备时，要充分考虑设备的性价比和通用性。

选择质量可靠、技术成熟的设备，既能保证运营的安全和稳定，又能降低后期维护成本。

此外，建立完善的设备维护体系，定期进行设备检修和保养，延长设备的使用寿命，减少设备故障带来的损失。

能源消耗成本在高铁运营成本中占据较大比重。

为了降低这部分成本，一方面可以通过优化列车运行速度和牵引功率，减少能源的浪费。

另一方面，积极采用新型节能技术和材料，提高能源利用效率。

例如，改进列车的空气动力学设计，降低风阻；使用高效的电力驱动系统和节能照明设备等。

人力成本的控制需要从优化人员结构和提高工作效率入手。

根据运营需求，合理配置各类工作人员，避免人员冗余。

加强员工培训，提高员工的业务水平和工作效率，减少因操作不当或效率低下导致的成本增加。

同时，完善绩效考核制度，激励员工积极工作，为降低成本做出贡献。

运营管理成本的降低需要依靠信息化和智能化手段。

利用先进的信息技术，实现运营管理的自动化和智能化，减少人工干预和管理环节。

例如，通过智能化的票务系统和调度系统，提高票务销售和列车调度的效率，降低运营管理成本。

特别策划0 引言近年来，我国已成为世界上高铁运营规模最大、运营速度最高的国家，庞大的路网规模对基础设施维修管理提出了更高要求，传统的生产组织模式已不能适应铁路现代化高质量、高效益的发展要求。

为进一步创新组织管理模式，深化运输生产和劳动组织改革，需要深入开展铁路基础设施维护成本控制及综合维修体系研究。

通过对不同维修模式特点的研究，分析各模式中人员配置对成本控制环节的影响，为构建更完善的铁路基础设施综合维修体系提供有效支撑。

1 国外铁路综合维修研究日本新干线经过长达几十年的发展，已经形成管理、检测、维修严格分离的维修模式，铁路公司负责相应管理工作，基础设施检测、维修工作以合同形式承包给外协公司[1]。

维修模式由最早的分专业维修逐渐演变成由综合调度系统统一计划、统一调度、统一指挥的多专业协同作业的格局，作业时实现了作业车辆间、作业车辆与作业人员间、各专业安全防护之间的统筹考虑，是真正意义上的综合维修。

此种体系所带来的安全、效率与经济型，如今在日本新干线上得到了充分体现。

法国高速铁路（TGV）由法国国营铁路公司（简称法铁总公司）负责管理，其管理机构垂直分为总公司、地方公司以及基层单位（站段层面）3级[2]。

法铁总公司所辖高速铁路的维修工作全部由路外维修公司承担，维修公司按照与路内工务等专业部门签订的合同进行维修，基层站段只负责线路的日常养护管理、检查、巡视和监督工作。

成本控制方面，法铁总公司负责路网养护维修期间，设有运营基础部的成本分析处，负责法国全部铁路基础设施养护维修工作的预算编制、成本控制和复审追踪（包括既有线和高速线）。

路网公司每年向其支付基础设施维修包干使用费，主要包括人员工资、设高速铁路基础设施综合维修模式的人员配置研究王浩（中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081）摘 要：基于国内外高速铁路基础设施综合维修现状，对路内分专业维修、“生产生活一体化”综合维修、“三位一体”综合维修3种模式的人员配置情况进行研究，从配置结构、配置规模、配置效率等层面分析各模式特点，为铁路基础设施综合维修体系建立提供有效建议。

接触网维修计划编制与实施一、接触网维修计划的编制1.确定维修周期：接触网是铁路牵引供电系统的重要组成部分，其维修周期的确定直接影响到列车的运行安全和供电质量。

一般情况下，接触网的维修周期为一年一次，特殊情况下可根据需求调整。

2.检查接触网设施：在制定维修计划之前，必须对接触网设施进行全面检查，包括接触线、接触网支柱、绝缘子等各部分。

检查的过程中要注意观察接触网设施的破损情况，是否有漏电现象，以及接触线的张力是否正常等问题，确保维修工作的准确性和有效性。

3.制定维修方案：根据检查结果，确定接触网设施的维修内容和方法，制定维修方案。

维修方案应包括维修的具体内容、维修的时间节点、维修的工作人员配备、维修的工具设备准备等内容，保证在实施维修工作时能够有条不紊地进行。

4.确定维修预算：根据维修方案，确定维修所需的费用预算，包括人力成本、材料成本、设备成本等方面，保证维修工作能够顺利进行。

5.编制维修计划：根据上述步骤，确定接触网的维修周期、维修内容、维修方案和维修预算，编制具体的维修计划。

维修计划应包括维修的时间表、维修的具体内容、维修的负责人、维修的工作人员配备等信息，确保维修工作按计划进行。

二、接触网维修计划的实施1.维修工作的准备：根据维修计划，进行维修工作的准备工作，包括确定维修的时间节点、调配维修的工作人员、准备维修的工具设备等。

维修工作的准备工作至关重要，直接关系到维修工作的顺利进行。

2.维修工作的执行：按照维修计划的要求，进行接触网设施的维修工作。

维修工作应按照维修方案的要求进行，确保维修的质量和效果。

在维修工作的过程中，要注意维修队伍之间的协作配合，确保维修工作的顺利进行。

3.维修工作的验收：在维修工作完成后，进行维修工作的验收。

验收内容应包括维修的质量、维修的效果等方面，确保维修工作符合要求，能够达到预期的效果。

4.记录与总结：在维修工作结束后，要对维修工作进行记录与总结。

记录应包括维修的过程、维修的结果、维修消耗的费用等方面，总结经验教训，为下次维修工作做好准备。

铁路运输企业工务设备大修理成本管理研究作者：冯强来源：《现代经济信息》2016年第31期摘要：铁路运输企业工务部门是成本支出大户，投入不足则难以保证铁路行车安全，投入过多则必然造成浪费，怎样才能实现保证安全、保证合理运行时速、保证重载等条件下的最低支出或称为合理支出是全面预算管理研究的重要课题。

而设备大修理支出又是工务部门成本支出的重中之重，本文作者结合自身工作的铁路基层工务段实际情况，对铁路运输企业工务设备大修理成本管理进行了具体分析，并提出了相应的建议，以便更科学合理的加强设备大修理成本预算管理，尽快适应铁路经营体制的转变。

关键词：铁路工务部门；设备大修理；成本管理中图分类号：F532.6；F530.68 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）031-000-02一、铁路工务部门的业务特点和成本结构1.铁路工务部门业务特点铁路工务部门负责铁路线路的修理养护，不直接参与运输生产和创造运输收入。

但工务部门通过线路大修、中修和维修，保证主要运输生产工具-铁路线路的质量标准，对提高运输速度，保证运输生产安全高效运行具有重要作用，对提高铁路运输生产质量、增强竞争能力起基础性作用。

2.工务部门成本控制的重要性近年来，随着铁路运输超重载、高速方向的发展加快，对铁路线路的质量要求也随之提高，对铁路基础设备的投入也逐步加大，铁路工务部门成本也随之变大。

以作者所在基层工务段为例，2013年运输总支出为43，324.00万元，2014年运输总支出为43，992.00万元，2015年运输总支出为78，129.00万元。

其中2015年运输总支出中工务大修占40%，工资占16%，折旧占33%，直接生产费占3%，间接生产费占1%。

由于工务部门支出在运输总支出中占有较大比重，但又不能直接提高运输服务质量和顾客让渡价值，因此，工务部门在确保线路质量一定的条件下减少成本非常重要。

二、工务设备大修成本预算管理存在的问题1.大修项目前期工作相对滞后铁路大修项目前期工作则相对滞后，主要表现在任何前期工作均未组织实施，仅仅是对现场工作量及设备病害情况进行了一次调查，实施年度则由铁路局业务部门组织基层站段召开大修施工协调会后就安排基层站段进入施工阶段。

铁路工程施工环节的成本造价管理及措施发布时间：2022-07-10T05:48:31.239Z 来源：《工程管理前沿》2022年5期3月作者：闫瑞卿[导读] 随着社会经济的不断进步与发展，积极地推动了铁路工程建设行业的飞速前进，闫瑞卿中铁十二局集团第二工程有限公司山西省太原市 030000摘要：随着社会经济的不断进步与发展，积极地推动了铁路工程建设行业的飞速前进，在铁路工程施工过程中，成本造价管理工作措施的高效落实，是保障施工企业创造高利润必不可少的一部分，把工程造价管理工作贯穿于整个铁路工程项目的始终，能够在保证施工质量的基础上，缓解施工企业的经济压力，另外还要加强施工变更管理，铁路工程企业需要根据铁路工程方案与合同开展铁路工程施工工作。

促进和推动铁路建设事业良性循环发展，从而实现铁路工程建设成本最低以及质量最优化。

关键词：铁路工程；施工环节；成本；造价管理；措施引言工程造价是铁路工程建设中的关键环节。

合理控制铁路工程造价,有利于降低铁路工程的建设成本,有利于提高铁路工程的经济效益，有效控制建设成本,提高铁路工程企业的经济效益,推动铁路行业健康稳定发展。

1提高铁路工程施工环节成本造价管理的重要性1.1工程造价是铁路工程管理的主要依据工程造价贯穿于铁路工程实施的全过程。

铁路工程涉及资金运作、技术成本、施工成本、人事管理、日常经费支出等内容,这些内容都与工程造价管理密切相关。

在规模较大的铁路工程中,铁路工程施工需要大量的资金。

工种设计、施工方案规划与实施及铁路工程之间,是相互影响的动态关系。

因此,铁路工程企业需要以工程造价为依据,制订工程项目管理方案,做好铁路工程管理工作。

1.2提高投资规划与项目管理的准确性、有效性解决铁路工程成本造价问题,不仅可以提高项目投资规划的准确性与可行性,还可以提高项目管理的有效性。

在实际工作中,铁路工程企业需要明确工程项目投资方向。

特别是在工程项目前期决策阶段,所有的建设规划都需要以图纸为依据。

铁路线路大修项目预算管理及成本控制发布时间：2021-05-10T10:28:25.297Z 来源：《基层建设》2021年第1期作者：王飞[导读] 摘要：铁路线路大修项目因成本所占比重较大，变因较多、可塑性强，可以说其利润形成受到成本控制的直接影响。

内蒙古集通铁路（集团）有限责任公司大板综合维修段内蒙古赤峰市 024000摘要：铁路线路大修项目因成本所占比重较大，变因较多、可塑性强，可以说其利润形成受到成本控制的直接影响。

对于线路大修项目相关人员而言，如何做好项目的预算管理及成本控制是项目成败的关键。

本文结合工作实际，对当前线路大修项目预算管理及成本控制存在的问题进行剖析，提出相应措施和建议。

关键词：线路大修项目；预算管理；成本控制；审批流程一、大修费用的组成及审批流程（一）大修费用的组成中国铁路总公司大修管理办法中规定，中国铁路总公司管理项目中的线路大修项目包括成段更换整修轨、成段更换再用轨、更换轨枕、大修清筛、工务大修更换新钢轨、成组更换新道岔及新岔枕等，费用一般分为三大块，即人工费、间接费和直接费。

但需要注意的是线路大修实际支出通常只反映直接费内容，因为大修人员工资被纳入运输工资的管理范畴，不在大修项目费用的讨论范围内，而间接费是由中国铁路总公司按项目定额纳入铁路局财务收支中预算的，不在大修项目的实际支出部分，因此，直接费内容即为线路大修实际支出。

（二）大修预算管理流程铁路大修工程预算管理，通常都是按以下几个步骤实施:(1)铁路局站段从日常维护中发现问题，对本系统大修项目按轻重缓急排序，准确提出大修项目及初步方案。

由铁路局向国铁集团提报大修规模及安排项目建议。

(2)国铁集团针对铁路局提报的大修规模及安排项目建议组织相关专业专家集中评审并确定投资规模。

(3)大修项目通过国铁集团评审通过后，由国铁集团及所属企业下达投资计划。

(4)铁路局依据投资计划，委托相关单位编制可行性研究报告，进行项目立项。

改建铁路接触网工程概（预）算编制的有关问题分析作者：杨会卓来源：《科学与财富》2018年第09期摘要：随着当前社会与经济的发展，人们对于道路的需求量相对增加。

铁路作为长途运输的主要方式，在近几年的建设项目也相对增多。

铁路接触网建设数量也相对增加。

而在很多铁路修建时，其可能由于技术或者经济等因素的限制，而存在缺失。

在当前不少铁路都存在调整与改建。

自然，改建铁路接触网的工程数量也相对增加。

而在改建铁路接触网工程中，其经济成本是社会关注的重点。

因此，必须要对其概（预）算进行编制。

在当前研究中发现，多数铁路接触网改建工程的概（预）算编制都存在一定的问题。

笔者就这些问题进行明确，希望能够为铁路接触网改建成本的控制提供帮助。

关键词：改建工程；接触网；概（预）算编制；问题引言：当前，铁路工程相对增多，对铁路工程造价的控制既是经济问题也是社会问题。

而在铁路工程造价控制上，必须要对其进行预算编制。

从根本上来说，铁路工程造价标准是编制建设工程造价的重要依据，也是立项决策和控制工程投资的基础。

而在这个标准中，包含了较多的内容，这些内容都会对造价的产生较大的影响。

而改建工程相对于初建工程来说，其在价格上可能会存在一定的差异。

自然，在接触网工程概算编制中，其存在的问题就会与其他预算存在一定的差异。

1 改建铁路接触网工程概算编制计划铁路接触网工程造价需要按照设计阶段来进行划分，从而在不同的阶段计算出对应的预算，然后形成编制投资预估算。

其中，包含一个可行性研究阶段，在这个研究阶段中，主要是针对编制投资估算、初步设计阶段的预算、施工阶段的预算与投资预算的检验几个内容进行核对。

其中，编制投资估算与概预算都需要根据对应的文件和施工的深度来确定，其必须要具备高度的一致性。

因此，必须要先编制设计文件，然后根据文件中包含的每个阶段性项目工程来对其进行整体的预算。

这点，在我国当前的《铁路基本建设工程的概预算费用》中，具有明确的规范。

同时，在当前还存在很多与铁路接触网建设相关的规范与制度，在预算中，都必须要考虑到。

铁路工程施工环节的成本造价管理及措施摘要：铁路作为目前五大运输方式中性价比最高的陆路运输方式，以其特有的高速度、高稳定性、高安全性和高性价比，在日益加快的生活节奏中脱颖而出。

铁路工程已经成为妇孺皆知的交通方式。

除了安全、舒适、方便、快捷的特点外，铁路建设期间还有相对较高的成本投入。

铁路工程造价控制已成为铁路工程建设中监理的一项重要管理工作。

基于此，以下对铁路工程施工环节的成本造价管理及措施进行了探讨，以供参考。

关键词：铁路工程施工环节；成本造价管理；措施引言近年来，中国高铁产业发展迅速，高铁建设不仅便利了人们的出行，而且有助于促进地方社会经济健康的可持续发展。

高速铁路建设具有特殊性，高速铁路建设的质量要求和技术水平相对较高就证明了这一点。

由于施工质量持续提高，施工技术水平提高，高速铁路项目施工周期较长，施工周期较长，工程材料检验、完工监督和验收等领域的费用往往高于普通铁路。

在这种情况下，需要积极管理高速铁路项目的费用，以便有效控制预算，确保项目施工顺利进行，并有效控制项目总费用。

1加强铁路工程造价动态管理与成本控制的意义1.1降低工程成本市场经济基本上是一个有竞争力的经济，包括品牌竞争、质量竞争、服务竞争和成本竞争。

铁路工程竞争中最重要的是成本竞争铁路施工成本动态管理的最终目标是，只有在建筑商的施工成本达到可接受的水平或低于行业平均成本时，才能降低成本并最大限度地提高效益。

加强动态项目成本管理是提高铁路项目竞争力的最有效途径，只有不断更新成本控制计划，严格控制施工过程，企业才能实施成本管理，实现企业改进目标。

1.2有助于提高参建单位的效益对高铁项目成本进行科学合理的管理，既能保证高铁项目施工顺利，又能有效控制高铁项目总成本，有助于提高企业的经济效益。

分析表明，高铁项目建设周期长、技术强、范围广，使得建设过程比较繁琐，建设内容比较重要。

在此基础上，合理控制高铁项目工程造价可以降低各建设环节成本的比重，有助于全面控制高铁项目施工成本，确保企业整体效益。

大西高铁接触网二级修（综合修）生产组织模式与成本预算管理摘要：自中国国家铁路集团有限公司2016年接触网修程修制改革以来，接触网二级修（综合修）已经成为维护接触网设备运行安全的重要手段。

接触网二级修（综合修）由于检修周期长、设备多、区间跨度大，需要投入大量的人力、机具、材料及后勤保障等成本，因此对接触网二级修（综合修）生产组织模式进行成本分析，进而实现全面预算管理非常有必要。

关键字：接触网二级修、组织模式、成本分析、预算管理一、课题背景中国铁路太原局集团公司侯马北供电段于2011年12月10日成立，目前主要担负着侯月线、侯西线、南同蒲线平遥以南、介西线、礼垣支线及大西高铁太原南大西场—永济北等6条线路的牵引供电、企业供电、给水设备的运行、维护、管理工作。

其中大西高铁太原南大西场—永济北间共设14个车站、14个区间的供电设备，营业线里程403.056公里，接触网设备1074.318条公里,高架桥梁总长度占管辖区段78.6%，隧道总长度占管辖区段8.7%。

按照总公司供电部和太原局集团公司统一部署，侯马北供电段于2017年完成管辖范围内大西高铁接触网设备修程修制改革，开始实行三级修程，即对负责的大西高铁接触网维修分为一级修（临时修）、二级修（综合修）、三级修（精测精修）三级修程。

其中二级修（综合修）是为了使接触网设备状态保持在警示值以内，对定期检测发现缺陷有组织、有计划的维修，以及设备全面维护保养，主要包括二级缺陷集中修理和设备全面维护保养（必要的防腐和注油等）。

二级修（综合修）维修项目庞杂，所需接触网零部件和维修工器具众多，周期长达36个月，为保证在维修周期内完成管内接触网设备检修，单个天窗作业人数多达50人，出动接触网作业车5辆，施工总成本较大，因此实行二级修（综合修）成本分析与预算管理非常必要。

下面将结合侯马北供电段大西高铁接触网二级修（综合修）组织实际，对施工成本与预算管理进行分析。

对文中涉及的相关敏感信息，已做出适当假设。

高速铁路接触网检修管理实施细则第一节修程第1条接触网检修分维修和大修两种修程。

维修是指在接触网系统的实际状态与安全运行状态之间出现不允许的误差或发生事故时，对接触网系统进行的必要修复，以重新建立接触网系统的正常功能。

大修系恢复性的彻底修理。

主要是整锚段的更换接触网（含附加导线），并通过新设备、新技术的采用，改善接触网的技术状态，增强供电能力，适应运输发展的需要。

第二节检修计划及实施第2条接触网检修计划分年度监测计划；检测、检查计划和旬维修计划三部分。

年度监测计划和检测、检查计划由供电段于前一年的11月底以前下达到车间和班组。

旬维修计划由供电段在天窗修系统中申报，供电处审核后由调度所施工台下达日维修计划。

日维修计划与旬维修计划不符时，须申报临时维修计划报铁路局批准后执行。

第3条为保证定期检查和对设备缺陷的及时处理，在高速铁路列车运行图中须预留接触网垂直检修“天窗”，每次时间不少于240分钟。

第4条供电车间要做好检修组织工作，各工区各工种（包括变电设备检修、试验等）在同一停电范围内的作业，应尽量创造条件同时进行，以免重复停电。

第三节绝缘部件清扫第5条绝缘部件清扫周期：1．分段绝缘器和器件式分相器，周期6个月。

2．瓷质绝缘件，周期2年。

3．污秽严重区段由供电段根据污秽情况适当缩短清扫周期并报铁路局供电处核备。

第四节检查验收第6条维修用料必须是经过铁道部认证、并经过鉴定和运行实践证明安全可靠的产品，入库前应按规定进行检验。

第7条供电车间及班组要建立接触网设备监测、检查、检测、检修记录，具体项目名称如下（格式参照附件5-19）：1.接触网监测检查记录2.接触网全面检查记录3.接触线位置检测检修记录4.锚段关节检测检修记录5.关节式分相检测检修记录6.分段绝缘器检测检修记录7.补偿装置检测检修记录8.交叉线岔检测检修记录9.无交叉线岔检测检修记录10.隔离（负荷）开关检测检修记录11.牵引供电电缆头检测检修记录12.避雷器检测检修记录13.寿命管理记录14.跨越高速铁路接触网桥梁、管（槽）记录15.跨越高速铁路接触网架空线路记录第8条接触网监测、检测、检查及维修要落实“记名”制度，保证监测、检测、检查及维修质量。