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![[工学]货运03+海事第3章保证船舶适度的稳性_OK](https://img.taocdn.com/s1/m/a9a26efeba1aa8114531d96f.png)
第四章船舶稳性第一节船舶稳性的基本概念（一）船舶平衡的3种状态1、稳定平衡>0G点在M点之下，GM>0，MR2、随遇平衡G点与M点重合，GM=0，M=0R3、不稳定平衡<0G点在M点之上，GM<0，MR（二）稳性的定义船舶稳性是指船舶受给定的外力作用后发生倾侧而不致倾覆，当外力消失后仍能回复到原来的平衡位置的能力。
（三）稳性分类分类方法: 按倾斜方向、倾角大小、倾斜力矩性质、船舱是否进水┏破舱稳性稳性┫┏初稳性(小倾角稳性)┃┏横稳性┫┏静稳性┗完整稳性┫┗大倾角稳性┫┗纵稳性┗动稳性其中，倾角小于等于10－15度称为小倾角，否则称为大倾角。
倾斜力矩性质指静力或动力，或者说有无角速度、角加速度。
第二节船舶初稳性（1）（一）船舶初稳性的基本标志1．稳心M 与稳心距基线高度KM船舶小倾角横倾前、后其浮力作用线交点称为横稳心，简称稳心。
稳心M距基线的垂向坐标称为稳心距基线高度。
2．初稳性的衡准指标稳心M至重心G的垂距称为初稳性高度GM。
初稳性高度GM是衡准船舶是否具有初稳性的指标。
初稳性高度大于零，即船舶重心在稳心之下，船舶就有初稳性。
3．初稳性中的假设(对于任一给定的吃水或排水量)（1）小倾角横倾(微倾)；（2）在微倾过程中稳心M和重心G的位置固定不变；（3）在微倾过程中浮心B的移动轨迹是一段以稳心为圆心的圆弧；（4）在微倾过程中倾斜轴过漂心。
（二）初稳性高度GM的表达式GM=KB+BM-KG=KM-KG第二节 船舶初稳性（2）（三） 初稳性高度的求取1、 KM 可在静水力曲线图、静水力参数表或载重表中查取。
2、 KG 的计算式中，P i —— 组成船舶总重量（含空船重量等）的第i 项载荷，tZ i —— 载荷P i 的重心距基线高度，m3、Z i 确定（1）舱容曲线图表查取法船舶资料中通常有各个货舱和液舱的舱容曲线图或数据表，利用舱容曲线图表，可方便确定舱内散货或液货的重心高度Z i ，方法如下：i ）对于匀质散货或液货，已知货堆表面距基线高度，在图中左纵轴上对应点做水平线交舱容中心距基线高度曲线得B 点，过B 点做垂线交上横轴得C 点，对应值即为该舱货物重心距基线高度Z i 。
2023年国际完整稳性规则简介在航海领域中，船舶的稳性是一个至关重要的因素。
稳性规则的制定和遵守，可以保证船舶在各种条件下具有良好的稳定性，确保航行安全。
为了进一步加强国际航运行业的安全性，预测到2023年，国际航运组织将引入完整稳性规则，以提高船舶稳性管理水平。
本文将介绍2023年国际完整稳性规则的主要内容和影响。
1. 引言2023年国际完整稳性规则的引入是为了解决当前航海业内存在的稳性管理问题，进一步提高船舶的安全性和可靠性。
该规则将包含一系列关于船舶设计、操作和乘务员培训的要求，以确保船舶在各种条件下保持良好的稳定性。
2. 规则内容2.1 船舶设计要求根据2023年国际完整稳性规则，船舶设计必须符合一定的稳性要求。
这些要求将涵盖船体几何形状、船舶结构、载重线和稳定性计算方法等方面。
船舶设计师在设计船舶时必须考虑船舶的稳定和平衡性，并确保其满足规定的稳定性标准。
2.2 船舶操作要求规则还涉及船舶的操作要求，包括船舶操纵和行驶时的稳定性管理。
船员必须接受相关培训，掌握正确的操纵技巧，以确保船舶在各种操作环境下保持稳定。
此外，船舶操作人员还需了解如何应对紧急情况，采取正确的应对措施。
2.3 乘务员培训要求为了提高船舶稳性管理水平，2023年国际完整稳性规则还将强调乘务员的培训要求。
乘务员必须具备足够的知识和技能，能够有效地管理船舶的稳定性。
相关培训将包括稳定性原理、稳定性计算方法、船舶操作技巧等方面的内容。
3. 影响3.1 安全性提升2023年国际完整稳性规则的实施将进一步提升船舶的安全性。
通过船舶设计和操作的规范以及乘务员的培训要求，船舶的稳定性将得到保证，从而减少事故的发生率。
这有助于保护人员的生命安全和财产安全。
3.2 降低事故损失良好的船舶稳性管理可以减少事故损失。
稳定的船舶更能应对恶劣的天气和航行环境，降低发生意外事故的概率。
船舶在发生事故时也能更好地保持稳定，减少进一步的破坏和损失。
第2章完整稳性衡准第1节一般规定2.1.1当船上设置除毗龙骨以外的防摇装置时，应确保该装置工作时上述衡准仍能保持，且供电系统的失效或装置的故障不会导致船舶无法满足本篇的有关要求。
2.1.2应在必要的范围内考虑一些不利于稳性的影响因素，诸如顶部和舷部结冰、甲板上浪O2.1.3考虑到类似由于吸水和结冰引起的重量增加，及由于燃料和备品的消耗引起的重量减少等因素，应为航程的各阶段的稳性安全界限做出规定。
2.1.4每船均应备有1份由验船部门批准的稳性手册，该手册应含有足够的资料以使船长能够按本篇规定的使用要求操纵船舶。
2.1.5如果最小营运初重稳距（GM）曲线（或表）或者最大重心坐标（KG）曲线（或表）用于表示符合完整稳性衡准，这些限制曲线应包含整个营运纵倾范围，但验船部门认为纵倾影响不大时除外。
当上述曲线或表格无法囊括营运纵倾，船长应当核实作业情况没有偏离经设计的装载工况，或通过计算证实考虑到纵倾影响后该装载工况满足稳性衡准。
应为气象衡准数，这是稳性衡准数之一!图 2.2.2.12.2.2.2动稳性曲线因进水角为影响而中断时，除了用经过动稳性曲线中断处的割线代替上 述切线外，其余均同上述2.221所述(如图2.222)。
图 2.2222.2.3风压倾侧力臂。
按下式计算：Z P∖Zl v = -------- m v9810Δ式中：p —单位计算风压，p a ；按225要求计算；4——船舶装载水线以上受风面积，(包括甲板上装载物)，m 2,按226要求计算；Z ——计算风力作用力臂，m ；按224计算；」——所核算装载情况下船舶排水量，32.2.4 计算风力作用力臂Z 为在所核算装载情况下船舶正浮时受风面积中心至水线的垂向距离。
受风面积中心应用通常确定图形形心的方法求得。
2.2.5 单位计算风压P 应按计算风力作用力臂Z 及不同航区由表2.2.5线性插值查得：单位计算风压P (Pa)表2.2.5本来2000规则已经回归成了光顺曲线的数据，应作为一个鱼腥味的亮点，现在又抄回去了，真佩服这复旧的能力！其航区之间有L83和2.00倍的关系。
附则３ 关于国际海事组织文件包括的所有船舶的完整稳性规则说明与要求1 本附则是国际海事组织第18届大会1993年11月4日通过的A.749(18)决议的附件。
2 本附则中“动力支承船”的有关规定已被《国际高速船安全规则》所替代。
详见本法规第4篇附则2《际高速船安全规则》。
3 船舶的完整稳性还应符合本法规总则与第1篇的适用规定。
349第1章一般规定1.1 宗旨关于国际海事组织文件包括的所有类型船舶的完整稳性规则(以下简称本规则)旨在提出稳性衡准及其他为确保所有船舶的安全操作而采取的措施，使之最大限度地减少对船舶、船上人员和环境的危害。
1.2 适用范围1.2.1 除非另有说明，本规则中的完整稳性衡准适用于长度为24m及以上的下列类型船舶和其他海上运输工具:——货船；——装载木材甲板货的货船；——装载散装谷物的货船；——客船；——渔船；——特种用途船；——近海供应船；——海上移动式钻井平台；——方驳；——动力支承船；——集装箱船。
1.2.2 沿海国家可对新型设计的船舶或未包含在本规则内的船舶的设计方面制定附加要求。
1.3 定义下列定义适用于本规则。
对过去常用的术语但在本规则中未定义的，如在1974 SOLAS公约中所定义的，亦适用于本规则。
1.3.1 主管机关：系指船旗国政府。
1.3.2 客船：系指经修改的1974 SOLAS公约第Ⅰ／2条中规定的载客超过12人的船舶。
1.3.3 货船：系指非客船的任何船舶。
1.3.4渔船：系指用于捕捞鱼类、鲸鱼、海豹、海象或其他海洋生物资源的船舶。
1.3.5 特种用途船：系指国际海事组织《特种用途船舶安全规则》(A.534(13)决议案)1.3.3中规定的因其特殊用途载有12名以上特种人员(包括可不超过12名乘客)的机动自航船舶(从事科研、探险和测量的船舶；用于培训海员的船；不从事捕捞作业的鲸鱼或鱼类加工船舶；不从事捕捞作业的其他海洋生物资源加工船或其设计特点和运行方式类似上述的其他船舶，根据主管机关的意见可列入此类范围)。
附则３ 关于国际海事组织文件包括的所有船舶的完整稳性规则说明与要求1 本附则是国际海事组织第18届大会1993年11月4日通过的A.749(18)决议的附件。
2 本附则中“动力支承船”的有关规定已被《国际高速船安全规则》所替代。
详见本法规第4篇附则2《际高速船安全规则》。
3 船舶的完整稳性还应符合本法规总则与第1篇的适用规定。
349第1章一般规定1.1 宗旨关于国际海事组织文件包括的所有类型船舶的完整稳性规则(以下简称本规则)旨在提出稳性衡准及其他为确保所有船舶的安全操作而采取的措施，使之最大限度地减少对船舶、船上人员和环境的危害。
1.2 适用范围1.2.1 除非另有说明，本规则中的完整稳性衡准适用于长度为24m及以上的下列类型船舶和其他海上运输工具:——货船；——装载木材甲板货的货船；——装载散装谷物的货船；——客船；——渔船；——特种用途船；——近海供应船；——海上移动式钻井平台；——方驳；——动力支承船；——集装箱船。
1.2.2 沿海国家可对新型设计的船舶或未包含在本规则内的船舶的设计方面制定附加要求。
1.3 定义下列定义适用于本规则。
对过去常用的术语但在本规则中未定义的，如在1974 SOLAS公约中所定义的，亦适用于本规则。
1.3.1 主管机关：系指船旗国政府。
1.3.2 客船：系指经修改的1974 SOLAS公约第Ⅰ／2条中规定的载客超过12人的船舶。
1.3.3 货船：系指非客船的任何船舶。
1.3.4渔船：系指用于捕捞鱼类、鲸鱼、海豹、海象或其他海洋生物资源的船舶。
1.3.5 特种用途船：系指国际海事组织《特种用途船舶安全规则》(A.534(13)决议案)1.3.3中规定的因其特殊用途载有12名以上特种人员(包括可不超过12名乘客)的机动自航船舶(从事科研、探险和测量的船舶；用于培训海员的船；不从事捕捞作业的鲸鱼或鱼类加工船舶；不从事捕捞作业的其他海洋生物资源加工船或其设计特点和运行方式类似上述的其他船舶，根据主管机关的意见可列入此类范围)。
1.3.6 近海供应船：系指主要从事运送物品、材料和设备至近海设施上，并在船前部设计有居住处所和桥楼、在船后部有为在海上装卸货物的露天装货甲板的船舶。
1.3.7海上移动式钻井平台(MODU)或平台：系指能够为勘探或开采诸如液态或气态碳氢化合物、硫或盐等海床之下的资源而从事钻井作业的海上建筑物：.1柱稳式平台：系指用立柱将主甲板连接到水下壳体或沉箱上的平台；.2浮式平台：系指有单体或多体结构船型或驳船型排水船体、用于漂浮状态下作业的平台；.3自升式平台：系指有活动桩腿能够将其壳体升至海面以上的平台。
1.3.8动力支承船(DSC)：系指能够在水面或超出水面航行的船舶，其具有的特性与适用现行国际公约，特别是SOLAS公约和LL载重线公约的普通排水量船舶大不相同，以致要采取其他措施来获得同等安350全程度。
凡是具有上述通性，并且符合以下任一特性的船舶，将被视为动力支承船：.1船舶重量或重量的绝大部分不是由水的浮力，而是由一种运行方式来支承；.2船舶傅氏数等于或大于0.9。
1.3.9气垫船：系指无论处于静止状态或运动状态，其重量的全部或绝大部分能够被不断产生的气垫所支承的船舶，气垫的有效程度取决于气垫船运行时接近其下表面的程度而定。
1.3.10 水翼船：系指在正常运行状态下靠水翼产生的水动力支承在水面以上的船舶。
1.3.1l 侧壁气垫船：系指一种沿其两侧伸展的壁为永久浸没的坚硬结构的气垫船。
1.3.12 集装箱船：系指主要用于运输海上集装箱的船舶。
1.3.13 干舷：系指勘定的载重线与干舷甲板①之间的距离。
①为适合1996年载重（LL）公约附则I第I和II章《适用于开顶集装箱船》的目的，干舷甲板：系指按1966载重线（LL）公约定义的干舷甲板，视如舱口盖安装在货舱口围板顶部一样。
351第2章防止船舶倾覆的一般规定与提供给船长的资料2.1 稳性手册2.1.1应使用正式语言或签发国的语言和船长语言编写稳性资料及相关的图纸。
如使用的语言既不是英语也不是法语，则应含有1份译成该两种语言之一的文本。
2.1.2①每船均应备有1份由主管机关认可的稳性手册，该手册应含有足够的资料以使船长能够按本规则内适用的要求操作船舶。
在海上移动式钻井平台上，稳性手册作为操作手册使用。
2.1.3稳性手册的格式及所含的资料应根据不同船型和操作而定。
在制定稳性手册时，应考虑包括下列资料：.1船舶概况；.2该手册的使用须知；.3标明水密舱室、关闭装置、空气管、进水角、永久性压载、许用甲板载荷及干舷图的总布置图；.4根据自由纵倾计算的静水力曲线图或表以及稳性横交曲线图，用于在正常运行状况中预期的排水量范围及纵倾范围；.5标明每一货物装载处所的容积和重心的舱容图或表；.6标明每一液舱容积、重心和自由液面数椐的液舱测深表；.7有关装载限制的资料，诸如能用于确定符合适用的稳性衡准的最大KG或最小GM曲线或表：.8标准装载情况和用该稳性手册中的资料计算其他可接受的装载情况的实例；.9包括假设在内的稳性计算的简介；.10防止意外进水的一般措施；.11有关使用任何特设横贯浸水装置的资料，并附有对可要求横贯浸水的破损状态的说明；.12船舶在正常和应急情况下安全航行所必要的任何其他指南；.13各手册的目录和索引表；.14船舶的倾斜试验报告，或：.1 如稳性数据基于其姐妹船，则该姐妹船的倾斜试验连同所涉及到的船舶的空船测量报告；或.2 如空船数据是由本船或其姐妹船倾斜试验以外的其他方法确定的，则用于确定这些数据方法的概况；.15以在营运中倾斜试验的方法来确定船舶稳性的介绍。
2.1.4作为2.1.2中所述稳性手册的替代，经主管机关同意，可设有一本认可的简化手册，其含有足够的资料以使船长能够按本规则内适用的要求操作船舶。
2.1.5作为该认可的稳性手册的补充，可使用装载仪以便于2.1.3.9所述的稳性计算。
2.1.6理想的情况是装载仪及屏幕显示内的输入/输出形式类似于稳性手册内的形式，这将便于操作者熟悉稳性手册的使用。
2.1.7装载仪应配备一份按正确的海上实例并以对所有高级船员通用的语言书写的简单易懂的说明书。
2.1.8 为证实装载仪程序的功能正确，从完工稳性手册取得的4种装载情况应在装载仪中定期运行，打印出的计算结果应保存在船上作为核查条件，供以后参考。
①参照经修正的1974年SOLAS第Ⅱ－1／22条，1996年载重线(LL)公约和1988年载重线(LL)议定书，以及1993年托雷莫利诺斯议定书第Ⅲ／10条的规定。
3522.2 某些船舶的操作手册特种用途船、动力支承船和新颖船舶，应在其稳性手册内附设诸如设计限制、最高速度、最坏拟定的气象条件或其他有关操作该船的资料，使船长安全操作船舶。
2.3 防止船舶倾覆的一般措施2.3.1符合稳性衡准，并不保证由于忽视周围环境而倾覆或解除船长的责任。
因此船长应谨慎从事，掌握良好的航海技术，密切注意季节、天气预报和航行区域，根据周围环境，适当调整航速和航向。
2.3.2应注意船上货物的配载，以使船舶稳性符合衡准。
必要时应限制货物数量，以便采取压载。
2.3.3开航前应注意将货物和大尺度的设备部件妥当地堆垛或捆绑，以使在海上航行时因横摇和纵摇加速度的影响导致纵向和横向移动的可能性降至最小。
2.3.4船舶在进行拖带作业时不应载运甲板货，除数量有限的并适当紧固的甲板货在既不危害船员在甲板上的安全工作，也不妨碍拖带设备正常工作的情况下可予以接受。
2.3.5由于对稳性会产生不利影响，部分装载舱或未满舱的数量应保持在最低限度。
2.3.6第3章所述的稳性衡准规定了最小值，但不建议最大值。
这是有利于避免初稳性高度的值过高，因为这样的数值会引起不利于船舶及其装置、设备和所运货物的加速度力。
2.3.7 在载运某些散装货时，应考虑到对稳性可能产生的不利影响。
因此应注意国际海事组织关于固体散装货物的安全操作规则。
2.4 固定压载如使用固定压载，应在主管机关监督下安置并能防止移位。
未经主管机关批准，固定压载不应从船上移走或在船内重新安置。
2.5 与气象情况相关的操作程序2.5.1所有能进水至船体或甲板室、首楼等的门道和其他开口应在不利的气象情况下适当关闭，为此目的，所有相应装置应保持在船上并处于良好状况。
2.5.2风雨密和水密舱口、门等除在必要时为船上工作而打开以外，应在航行中保持关闭，并应始终处于可立即关闭状态及清晰地标明这些装置除进出外应保持关闭。
渔船的舱口盖和平甲板舱口在捕鱼时如不使用应保持适当地紧固。
所有活动舷窗应保持良好状态并在恶劣气候中紧密关闭。
2.5.3任何通往燃油舱的透气管，其关闭装置应在恶劣气候中紧固。
2.5.4在没有首先确定舱内活动分隔设置是否正确的情况下，鱼类不应散装载运。
2.5.5依赖自动操舵可能是危险的，因为在恶劣气候中，自动操舵阻碍可能需要的航向迅速调整。
2.5.6在所有装载情况下，应采取必要的措施保持适航干舷。
2.5.7在恶劣气候中，如发生过度横摇、螺旋桨出水、甲板上浪或严重砰击时应降低船速，在100次纵摇运动中有6次严重砰击或25次螺旋桨出水时应视为危险。
2.5.8 由于船舶在尾随浪或尾斜浪中航行时可能单独地顺次或同时以复合形式发生的诸如参数共振、突然横转、处于波峰上的稳性损失，以及过度横摇等现象增加了船舶倾覆的危险，因而应予以特别注意。
当波浪长度是船舶长度的1.0至1.5倍时的情况是特别危险的。
应适当改变船舶速度和／或航向以避免上述现象的发生。
2.5.9应避免在甲板上阱内积水。
如排水舷口不能充分排放该阱的积水，则应降低船舶速度或改变航向，或两者同时进行。
配有关闭装置的排水舷口应始终能够动作并不应锁住。
2.5.10 船长应认识到在某些区域或某些风流组合区(江、河口、浅水区域、喇叭形海湾等)内可能发生陡波或碎浪。
这些海浪尤其对小型船舶特别危险。
2.5.11 建议使用为在恶劣气象情况下避免危险的操作指南或船上以计算机为基础的系统，其使用方法应简单明了。
2.5.12 动力支承船不应在最坏预期的情况之外以及在动力支承船适航证书、动力支承船构造和设备证书或其中相关文件内规定的限度之外有意进行操作。
353354第3章 适用于所有船舶的设计衡准3.1 适用于所有船舶的基本完整稳性衡准 3.1.1 范围建议下列衡准适用于客船和货船。
3.1.2 建议的基本衡准3.1.2.1 至横倾角30°，复原力臂曲线(GZ 曲线)下的面积应不小于0.055m·rad ，至横倾角40°或进水角θƒ，①(如果这个角度小于40°)复原力臂曲线下的面积应不小于0.09m·rad 。
此外，在横倾角30°与40°之间或30°与θƒ (如果这个角度小于40°)之间复原力臂曲线(GZ 曲线)下的面积应不小于0.03m·rad 。
