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深圳港\广州港和虎门港的集装箱业务竞争与合作作者：刘丽耀来源：《集装箱化》2011年第09期经过数十年的建设和发展，珠江三角洲地区（以下简称珠三角地区）基本形成干线港、支线港和喂给港层次分明的港口发展格局：以泛珠三角地区为经济腹地的深圳港和广州港是珠三角港口群的干线港；以东莞为经济腹地的虎门港的崛起虽未撼动深圳港和广州港的干线港地位，但将加快珠三角地区港口集装箱业务的竞争与合作。
1深圳港、广州港和虎门港集装箱业务发展现状1.1集装箱吞吐量情况2010年是我国港口集装箱业务飞速发展的一年，我国多数港口的集装箱吞吐量均超过国际金融危机爆发前的水平。
2010年，深圳港完成集装箱吞吐量万TEU，稳坐世界第四大交椅；广州港完成集装箱吞吐量万TEU，位居世界第八；虎门港作为二程提单的喂给港（沙田港区一期码头除外），实现集装箱吞吐量50万TEU，同比增长36.32%，增长率超过广州港和深圳港。
1.2集装箱业务影响因素珠三角地区是我国改革开放的前沿。
经过30多年的改革开放发展，珠三角地区的经济状况发生深刻变化，经济实力明显增强；经济结构也逐步趋于合理，第二产业不断深化升级，第三产业稳步上升，其中尤以港口物流业发展最为迅速。
2010年广州市、深圳市和东莞市的GDP和外贸进出口总额如表1所示。
表12010年广州市、深圳市和东莞市GDP和外贸进出口总额2010年，广州市和深圳市GDP分别位居广东省第一和第二，东莞市GDP排在广州、深圳和佛山之后，名列广东省第四位。
广州市GDP超过万亿元人民币；深圳市紧随其后；东莞市得益于产业升级和产业转移等政策措施，GDP增长趋于稳定。
2010年，广州市外贸进出口总额首次突破千亿美元；深圳市外贸进出口总额超过亿美元；虽然东莞市GDP排名广东省第四位，但其外贸进出口总额却占据广东省第二位，这表明东莞市经济对外贸的依赖度较高。
2深圳港、广州港和虎门港集装箱业务竞争状况2.1集装箱吞吐量竞争状况目前，深圳港集装箱业务竞争力最强，广州港次之，虎门港最弱。
广东省交通厅关于印发《广州港出海航道水域调度管理规则(试行)》的通知文章属性•【制定机关】广东省交通厅•【公布日期】2008.06.20•【字号】粤交港[2008]593号•【施行日期】2008.06.20•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文广东省交通厅关于印发《广州港出海航道水域调度管理规则（试行）》的通知（粤交港【2008】593号）广州、深圳、珠海、东莞、中山市交通局（委），广东海事局：《广州港出海航道水域调度管理规则（试行）》业经省人民政府同意，现印发给你们。
广东省交通厅二〇〇八年六月二十日广州港出海航道水域调度管理规则（试行）第一章总则第一条目的和依据为加强广州港出海航道水域管理，维护出海航道水域的公平使用及正常运输秩序，保障港口设施安全，根据《中华人民共和国港口法》、《广东省港口管理条例》及《印发广东省双重领导港口下放实施方案的通知》（粤府办〔2002〕93号）等有关规定，制定本规则。
第二条适用范围广州港出海航道水域（以下称出海航道水域）是指从西基调头区起至桂山岛引航锚地止的主航道及两侧的水域范围，出海主航道全长115公里。
船舶（含水上移动设施，以下统称为船舶）使用出海航道水域的顺序、引航、广州港港区公用锚地（以下称港区锚地）的安排，适用本规则。
本规则所指的船舶包括外国籍船舶、3000载重吨及以上的中国籍船舶。
第三条广州港通讯调度指挥中心的职责广州港通讯调度指挥中心（以下称调度中心）依据本规则，按照公开、公平、公正、公道和安全有序的原则，对使用出海航道水域的船舶进出顺序、引航、港区锚地的使用实施统一调度和安排。
调度中心主要职责：（一）负责船舶使用出海航道水域顺序调度安排，编制船舶使用出海航道水域总计划（以下称总计划）；（二）负责港区锚地使用的申请和安排；（三）负责出海航道水域港口生产调度水上无线电通信的相关管理工作；（四）负责重点物资应急运输保障措施的落实；（五）协助有关部门做好使用出海航道水域的船舶遇紧急情况时的应急与救援工作；（六）协助有关部门做好防风、防台、防汛等灾害性天气的防范与抗御工作；（七）执行上级机关的指令。
集装箱班轮航线的设计原则及评价体系构建一、集装箱班轮航线设计原则1. 航线可行性：航线设计应基于市场需求和可行性研究。
在确定航线时，需要考虑货物流量、货物种类、市场竞争、港口设施等因素，确保航线的可行性和经济性。
2. 航线网络：航线设计应构建起合理的航线网络，以提供高效的货物运输服务。
航线网络应兼顾直达航线和中转航线，以满足不同地区的货物运输需求。
3. 航线安全：航线设计需要考虑航线的安全性。
航线应避开危险区域和恶劣天气条件，确保货物和船舶的安全运输。
4. 航线效率：航线设计应追求航程短、航速快、货物周转时间短的目标，以提高货物运输效率。
同时，还需要考虑港口作业效率、船舶装卸效率等因素，以确保整体运输效率的提升。
5. 航线灵活性：航线设计应具备一定的灵活性，以适应市场变化和需求调整。
航线应能够灵活调整航线节点、停靠港口等，以满足不同时间段和季节的货物运输需求。
二、评价体系构建1. 航线可达性评价：评价航线的可达性，包括航线覆盖的地理范围、直达航线和中转航线的比例等。
可通过分析航线覆盖率、中转次数等指标来评价航线的可达性。
2. 航线经济性评价：评价航线的经济性，包括航线的成本、收益、利润等指标。
可通过分析航线的运营成本、货物运输收入等指标来评价航线的经济性。
3. 航线服务质量评价：评价航线的服务质量，包括货物运输时间、可靠性、准时率等指标。
可通过分析货物运输时间、航班准时率等指标来评价航线的服务质量。
4. 航线安全性评价：评价航线的安全性，包括航线的安全记录、事故率等指标。
可通过分析航线的安全记录、船舶事故率等指标来评价航线的安全性。
5. 航线环境友好性评价：评价航线的环境友好性，包括航线对环境的影响、碳排放等指标。
可通过分析航线的碳排放量、船舶排放标准等指标来评价航线的环境友好性。
6. 航线社会效益评价：评价航线的社会效益，包括航线对经济发展、就业等方面的贡献。
可通过分析航线的货物运输量、就业创造等指标来评价航线的社会效益。
广州港南沙港区四期自动化集装箱码头建设方案作者：何业科刘政刚来源：《集装箱化》2021年第09期我国已建成的自动化集装箱码头主要有“堆场平行于岸线布置+端面装卸”和“堆场垂直于岸线布置+端面装卸”两种建设方案;而我国传统集装箱码头采用“堆场平行于岸线布置+侧面装卸”建设方案，在实施自动化改造时不能完全复制自动化集装箱码头建设方案。
广州港南沙港区四期自动化集装箱码头（以下简称“南沙四期自动化码头”）采用“堆场平行于岸线布置+侧面装卸”建设方案，堆场采用“智能导引车（intelligent guided vehicle，IGV）运输+自动化机械装卸”作业模式，致力于打造高效率、低能耗自动化集装箱码头。
1 南沙四期自动化码头堆场布置方案堆场平行于岸线布置指堆场放置的集装箱长边平行于岸线，堆场机械（轨道吊或轮胎吊）运行轨迹平行于岸线（转场时除外）;堆场垂直于岸线布置指堆场放置的集装箱长边垂直于岸线，堆场机械（轨道吊或轮胎吊）运行轨迹垂直于岸线。
南沙四期自动化码头堆场采用平行于岸线布置方案。
1.1 堆场平面布置目前，广州港南沙港区已建成传统集装箱码头3个，其堆场采用平行于岸线布置方案。
从广州港南沙港区的水水中转比例来看，南沙四期自动化码头水水中转比例预计高达80%以上。
由于南沙四期自動化码头IGV自动驾驶等级相当于美国汽车工程师学会的L4级，不能与外集卡混行，从而有必要建立交互区，实现IGV与外集卡隔离。
结合地块特点设计南沙四期自动化码头堆场平面布局（见图1）：设置物理围网（红色线）围蔽自动化堆场和道路，实现IGV 与非自动化车辆和人员隔离;在围网外围设置非自动化车辆道路，方便船舶补给、维修及作业人员车辆通行。
1.2 堆场断面布置南沙四期自动化码头堆场作业区域纵深，每个小箱区的长度约为228 m，箱区呈水平布置，设置重箱（含冷藏箱）箱区9个（图2中的红色箱区）、空箱箱区2个（图2中的黄色箱区）。
交互区布置在空箱堆场后方，地面箱位共1 870 TEU，用于放置由外集卡提取的集装箱和由外集卡转入港区装船的集装箱。
