武汉地铁2号线内装客室端墙结构分析与改进

地铁车站侧墙中裂缝机理分析和控制摘要: 总结了地铁车站侧墙中裂缝发生的情况,并分析了裂缝发生的机理和影响裂缝开展的原因,提出了控制地铁车站侧墙中裂缝的方法。

关键词:地铁车站,裂缝,干缩变形,温缩变形,温度应力引言地铁车站是大型地下混凝土框架结构,为满足使用性与耐久性的要求,对车站结构的防水性应有较高要求。

在工程中一般认为,裂缝是造成渗漏的主要原因,也就是说控制裂缝发展是防漏的关键。

经过对地铁车站观测统计发现,地铁车站结构中侧墙的中下部以及施工缝处是产生裂缝的主要部位;侧墙中裂缝的走向大部分是竖直的,有少量的环向裂缝,以及极少横向裂缝。

在混凝土结构中,影响混凝土裂缝开展的因素很多,把其分为外荷载和变形荷载两大类。

外荷载是指静荷载、动荷载和其他外界荷载,变形荷载是指温度收缩、干缩变形和不均匀沉降等;其中变形荷载是引起裂缝的主要原因。

地铁车站的侧墙是混凝土薄壁结构,裂缝产生的主要原因是干缩变形和温度收缩变形。

混凝土的干缩变形主要是指由于混凝土因水分散失而引起的体积缩小。

温度收缩变形主要是由于在混凝土硬化过程中,混凝土中的水泥释放出大量的水化热,同时又在热量的不断散失过程中,结构内部产生的温度变化引起的胀缩变形。

侧墙中的裂缝根据其发生的情况不同可分为两类:表面裂缝和贯穿裂缝。

下面就这两类裂缝的产生机理和原因进行了分析[1]。

1 表面裂缝1.1 表面裂缝机理及原因分析在混凝土薄壁结构中表面裂缝产生的主要原因是干缩变形和结构内部温度非线性分布,导致结构本身的相互约束产生的应力引起的,即内约束作用。

1)干缩变形对混凝土薄壁结构来说,由于混凝土结构的体表面积较小,所以与空气接触的外表面水分散失较快,由其引起的干缩变形也大。

而该结构中水分散失由表及里逐渐减小,成非线性发展。

这种非线性发展,使内外变形不一致,因而表面的干缩变形受到内部干缩变形的约束。

2)温度收缩变形混凝土浇筑后,胶凝材料在水化凝结过程中要散发大量的水化热,内部温度急剧上升。

武汉市地铁2号线江汉路站主体结构变形计算谢俊【摘要】结合工程实例,介绍了本工程主体结构的七种模拟工况,并采用MIDAS/Gens7.3有限元软件对工况一、工况六和工况七下主体结构进行有限元内力变形分析,经过分析得出,各工况均满足规范要求.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2013(039)009【总页数】2页(P22-23)【关键词】主体结构;工况;变形计算;位移【作者】谢俊【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司城地院结构所,湖北武汉430063【正文语种】中文【中图分类】TU375.40 引言近年来，随着科技水平和人们生活质量的不断提高，私家车辆越来越多，尤其是像北京、上海等大城市，这就使得交通拥挤变得越来越严重，因此，为了缓解地面交通的压力，大规模发展城市轨道交通成为交通发展的趋势［1］。

本文主要对武汉市轨道交通2号线一期工程中间站点——江汉路站的主体结构进行变形计算分析，为主体结构的设计和施工提供有力的理论依据。

江汉路站为武汉市轨道交通2号线一期工程中间站点，为轨道交通2号线和6号线的换乘站。

由于受江汉路站—积玉桥站过江区间埋深控制，2号线江汉路站设计为地下4层岛式站台车站，物业开发的地下1层为商业，地下2，3层为车库，分别与地铁车站地下1，2，3层合建。

根据设计方案，地下结构分车站部分和地下物业开发两部分，地面还建商业用房与地下结构同时建设。

除花楼街下方地下车站部分顶板覆土约0.7 m外，其他部分地下结构均位于地面还建商业用房下方。

地面还建商业用房为7层框架结构，地面建筑总高度约30 m。

还建商业用房的内部柱底荷载通过地下结构框架柱传力于地下结构基础，外围柱底荷载传力于地下结构的围护结构。

地下结构的基础设计，车站部分基础采用一柱多桩承台基础，物业开发部分基础采用一柱一桩基础。

车站围护结构采用1 000 mm厚地下连续墙，主体结构采用双层叠合墙结构，地下连续墙为主体结构的一部分，物业开挖部分采用盖挖逆筑法施工物业开发部分地下结构，围护结构采用800 mm厚地下连续墙，主体结构采用双层叠合墙结构，地下连续墙为主体结构的一部分。

地铁是现代城市交通系统中的重要组成部分，为了保障地铁车站内部空气流通和乘客的舒适出行，风道结构的施工显得尤为重要。

本文将探讨一种与地铁车站共用侧墙的风道结构施工方法，旨在提高地铁车站风道结构的施工效率和质量。

二、问题描述1. 风道结构施工难度大：地铁车站风道结构需要与车站侧墙共用，施工难度较大，需要在保障车站正常运营的前提下进行施工。

2. 施工效率低：传统的施工方法存在效率低下的问题，严重影响地铁车站的正常运营。

三、新方法介绍1. 利用模块化设计：采用模块化设计的风道结构，可以与地铁车站侧墙进行精准匹配，减少对车站结构的影响。

2. 预制装配式施工：利用预制装配式施工工艺，将风道结构各个部分在工厂进行预制，然后运输到地铁车站现场进行组装，大大提高施工效率。

四、施工步骤1. 设计方案确认：根据具体地铁车站的结构特点，确定风道结构的模块化设计方案。

2. 预制生产：在工厂进行风道结构的预制生产，确保尺寸和质量的3. 运输到现场：将预制好的风道结构部件运输到地铁车站现场。

4. 精准安装：根据现场实际情况，利用精准的安装工艺进行风道结构的安装，与车站侧墙精准对接。

五、施工效果1. 施工质量高：利用模块化设计和预制装配式施工，风道结构与地铁车站侧墙匹配度高，施工质量得到有效保障。

2. 施工效率提高：新的施工方法大大提高了风道结构的施工效率，减少了对地铁车站运营的影响。

六、结论本文介绍的一种与地铁车站共用侧墙的风道结构施工方法，通过模块化设计和预制装配式施工，有效提高了地铁车站风道结构的施工效率和质量，为地铁车站的正常运营提供了有力保障。

希望该方法能够在地铁车站风道结构的施工中得到推广应用，为现代城市交通系统的发展做出贡献。

七、工程实践1. 某城市地铁站风道改造工程在某城市的地铁站风道改造工程中，采用了本文介绍的与地铁车站共用侧墙的风道结构施工方法。

在实际施工中，首先由专业设计团队根据该地铁站的结构特点进行了模块化设计，精确地确定了风道结构的尺寸和形状。

福州地铁2号线内装端墙结构分析及优化发表时间：2018-08-06T10:22:08.380Z 来源：《科技中国》2018年3期作者：王秀丹殷立阳刘鸿宇[导读] 摘要：本文介绍了福州地铁2号线内装端墙的基本结构，福州地铁2号线内装端墙在福州地铁1号线端墙的基础上进行了优化，提出了改进措施，为后续设计积累了经验。

摘要：本文介绍了福州地铁2号线内装端墙的基本结构，福州地铁2号线内装端墙在福州地铁1号线端墙的基础上进行了优化，提出了改进措施，为后续设计积累了经验。

关键词：轨道车辆内装端墙结构分析优化端墙的主要作用是电气控制柜的遮盖物和其它的设备件、电器件的安装基础。

随着城轨车辆内装的发展，对客室端墙的结构要求也越来越高。

端墙作为城轨车辆内装的重要组成部分，其结构直接影响到客室内装的整体效果。

本文介绍了福州地铁2号线客室端墙的基本结构，并在福州地铁1号线的基础上进行了优化，提出了改进措施。

1.基本结构1.1 客室端墙位置福州地铁2号线内装端墙位于M车一、二位端和TC车二位端如图1所示。

根据电气设备的安装需求，TC车二位端和M车一位端内安装电气柜，端墙上需要设置检查门，确保车辆在正常运营的情况下，可以方便的对电气设备进行检修和操作，检查门的大小、定位尺寸及开度方向由电气提单确定。

TC车M车图1福州地铁2号线客室端墙布置图1.2 客室端墙组成内装端墙采用蜂窝板结构，铝蜂窝墙板厚度12mm，其中面板厚度为1mm,背板厚度为0.8mm。

客室端墙由左端墙、右端墙、上端墙三部分组成，如图2所示。

左右端墙通过角码与上端墙连接。

图2 福州2号线客室端墙1.3 客室端墙安装结构左右端墙通过U型材与车体侧墙拉铆固定，上端墙通过不锈钢吊码与车体车顶提供的C型槽固定，M车二位端端墙直接戳在内装地板上，M车一位端和TC车二位端端墙通过角铝拉铆固定在地板上，安装完后地板与端墙的接缝处需要密封胶密封。

内装端墙外翻边型材通过内六角沉头螺钉与车体端墙固定。

中国科技期刊数据库 科研2015年7期 165地铁车站公共区装修各体系施工要点探析赵立华武汉地铁集团有限公司，湖北 武汉 430030摘要：据中国轨道交通网统计，截止到2015年4月28日，全国共有27个省（市、自治区）的39座城市获得国家级批准建设城市轨道交通建设。

由于地铁车站施工的复杂性，施工期间涉及30多个专业，技术接口众多，需要尽可能合理利用公共区场地，遵循合理的施工程序，做好成品保护。

笔者长期从事地铁车站公共区装修管理工作，通过对车站公共区各体系装修施工剖析，总结地铁车站各体系装修施工要点。

关键词：地铁车站；公共区；装修施工 中图分类号：U231.4 文献标识码：A 文章编号：1671-5780（2015）6-0165-021 引言地铁车站是重要的公共活动场所，投资大、运行时间长、人流量大，特别需要加强对装饰工程的安全性、牢固性和耐久性的重视。

同时，车站装修不同于一般的建筑装修，在满足乘客需求及运营安全的同时，处理好建筑界面与人的关系，实现建筑功能和路线识别的最大化。

地铁车站装修点多面广、工期紧、交叉配合多，施工环境特殊，技术协调、材料运输、成品保护难度大，安全防护要求高。

各车站施工进度不同，但交工时间相同，并且车站装修是工程的最终端工程，是“面子”工程，施工中必须严格把控，做到精益求精。

下面以武汉轨道交通2号线一期车站装修为例，对地铁车站装修各体系施工要点进行探析。

2 地铁车站装修各体系一般特点2.1 墙、柱面体系墙面主要材料为干挂瓷质砖；柱面主要材料为搪瓷钢板；公共区顶部及墙面吊顶线以上部分喷涂防潮防霉涂料，包括混凝土基面及外露管线表面，轨行区为深色防潮防霉涂料，做大拉毛哑光面处理；墙、柱面按要求安装紧急疏散标志牌；按施工图预留设备孔洞和各专业收口处理。

2.2 天花体系天花吊顶为组合式吊顶体系，充分考虑设备检修需要，检修单元块可开启，其它单元块可单独自由拆卸。

天花的可自由拆卸体系要求双人可完成拆装，并保证安全可靠，防止脱落。

地铁2号线精装施工方案1. 简介地铁2号线是我市的一条重要城市轨道交通线路，为了提升乘客的出行体验和地铁线路的舒适度，对2号线进行了精装施工方案的设计。

本文将介绍2号线精装施工方案的具体内容，包括施工范围、改造内容、施工方式等。

2. 施工范围2号线的精装施工范围主要包括车站、车厢以及相关设施的改造和更新。

2.1 车站改造车站是地铁乘客停靠和换乘的主要场所，为提升乘客的出行体验，2号线的车站将进行精装施工。

具体的改造内容包括：•灯光升级：更换高亮度、节能的LED灯光，提供更好的照明效果。

•墙面装饰：更换新颖、美观的墙面材料，增加车站的整体质感。

•地面铺装：使用高质量的石材地板，提升车站的整体舒适度。

•栏杆更新：更新车站栏杆的材料和设计，提升乘客的安全感。

2.2 车厢改造车厢是地铁乘客乘坐的主要区域，为提供更舒适的乘车环境，2号线的车厢将进行精装施工。

具体的改造内容包括：•座椅更新：更换舒适度较高的座椅，提升乘客的坐姿体验。

•空调系统升级：更新更节能、更智能的空调系统，保持车厢内的舒适温度。

•内饰装饰：采用环保、易清洁的材料进行车厢内的装饰，提高整体舒适度。

•乘客信息系统更新：更新车厢内的显示屏和音响设备，提供更好的乘客信息展示和音效质量。

2.3 相关设施改造除了车站和车厢，2号线相关的设施也将进行改造和更新，以提升整体乘车体验。

改造内容包括：•自动售票机更新：更新更快速、更智能的自动售票机，提供便捷的购票体验。

•候车区域增设座椅：在候车区域增加更多的座椅，方便乘客候车休息。

•无线网络覆盖：增加整条2号线的无线网络覆盖，满足乘客上网需求。

3. 施工方式对于2号线的精装施工，将采取以下方式进行：•工期安排：根据实际施工情况，制定合理的工期安排，保证施工质量和工期的互相兼顾。

•施工队伍：由经验丰富的工程团队负责进行精装施工，确保施工的专业性和高效性。

•施工配套：提供必要的施工设备和机械，以保证施工过程的顺利进行。

浅谈地铁站主体结构剪力墙施工技术及质量控制引言地铁站主体结构剪力墙施工技术和质量在很大程度上影响工程本身使用安全，施工质量更是严重影响施工造价，所以加强剪力墙施工质量技术的剖析和质量控制意义重大。

1 地铁站主体结构剪力墙施工技术1.1 施工技术准备根据地铁车站的布置形式，制定行之有效的技术措施，由于施工过程中剪力墙一般浇筑高度大于3m，模板采用木模拼接或大型钢模组合拼装而成，根据不同的模板组成，建立不同的模板支撑体系。

根据仓面设计，对仓面进行提前策划，如下料口留置、下料高度控制措施、施工通风及照明要求、施工人员配置及设备准备要求等，根据现场实际情况，制定相关技术方案及措施，是施工质量保证的必备条件。

1.2 施工缝处理技术地铁车站剪力墙设置分段施工缝，施工缝处采用刚性止水钢板，埋设位置一般为剪力墙结构的中心线处，埋设深度为止水钢板的1/2处，止水钢板应采用拉线定位方法固定，防止后续混凝土浇筑时影响其位置错动。

止水钢板连接采用焊接，用透光法进行检测。

凿毛要求：混凝土强度达到2.5MPa以上时采用人工凿毛，凿毛时需注切记不可破坏止水钢板，凿毛后形成粗糙毛面，以便新旧混凝土更好的结合。

凿毛工序施工完毕后，要及时将止水钢板表面浮浆、渣块、垃圾清理彻底后，加以保护，防止后道工序施工破坏止水钢板。

1.3 钢筋安装控制钢筋安装控制，主要在于保证结构的有效受力面积，钢筋骨架间距不可少于设计及规范要求，高度及宽度偏差控制在±10mm及±5mm范围内。

主筋间距误差范围控制在±10mm，箍筋间距偏差范围在±10mm，横纵向及箍筋钢筋采用绑扎固定。

被水面钢筋必须布置砂浆垫块，布置要求为1块/m2，用以保证钢筋保护层厚度。

内外层钢筋设置钩筋，满足其结构抗震要求。

钩筋布置形式一般采用梅花形布置，其数量及钢筋形状应满足设计及规范要求。

1.4 剪力墙模板支撑体系及模板施工地铁站侧墙模板一般采用小块模板拼接或大型组合拼装模板两种形式。