驼峰调车控制

铁路驼峰自动化的车辆速度控制系统摘要：随着我国铁路驼峰溜放作业综合自动化技术的发展，驼峰调车场尾部停车防溜作业自动化程度得到大幅度提高，我国铁路编组站整体装备技术处于世界领先水平。

但是，由于调车场溜放车组受停车设备、线路坡度等各类因素影响，尾部停车防溜效果仍有待提升，同时尾部停车器布置方案在设计规范上还有所欠缺。

为此，通过仿真技术，改变尾部停车防溜设备布置方案，让勾车在仿真平台上溜放，以更好地为尾部停车防溜设备布置方案提供技术支持。

关键词：铁路；驼峰自动化；控制系统自动化技术是一门综合性技术学科，涉及计算机技术、信息技术、控制技术、系统工程、电子技术等多方面内容，而其中最重要的则是计算机技术和控制技术。

在铁路行车作业过程中，铁路信号设备担负着举足轻重的作用，其信息传输的功用，是列车行车组织与管控的重要依据，决定着列车运行的安全性、高效性。

一、实现铁路电力自动化的意义当铁路在运输时，如果出现停电等问题，那么就极有可能会导致行车车间与列车相互间的联系被中止，进而导致铁路不能正常运作，或半道停运，使得旅客的生命安全与资产安全遭到巨大威胁，造成经济亏损。

由于我国领域广阔，土地种类丰富，铁路运输一般会跨越高山、长河等等，环境条件情况糟糕，导致铁路路线极其繁杂，交通便利性不高。

如此的时机情况让铁路电力线路极易阐述问题。

如果说，在繁杂的地形范围中产生电力问题，那么维修人员就必须要付出非常多的时间来检查问题出处，同时还需要投入众多的人力、物力以及资金来解决电力问题。

此类状况的产生会让铁路运作供电的可靠性遭到极其大的影响。

所以，若要降低或防止此类故障的出现，那么就必须要尽快地强化铁路运输的所有设施设备的安全性、可靠性。

在铁路建设过程中，依靠技术，把自动化技术充分地运用到铁路电力系统的构建中，以此明显地强化铁路电力自动化水准。

二、铁路电力系统对控制技术的要求2.1信息化要求随着科学技术的发展，铁路电力系统对于信息化的要求越来越迫切。

铁路驼峰调车作业驼峰是利用车辆的重力和驼峰的高度(位能)并辅以机车推力来解散车列的一种调车设备。

驼峰由推送部分、溜放部分和峰顶平台组成。

推送部分的坡度是为了形成驼峰的高度和车钩的压缩状态。

溜放部分的坡度是为了提高车组的溜行速度和车组间必要的间隔。

峰顶平台则起到缓和上述两个坡段的连接、防止车钩折损的作用。

驼峰组成如图3－6所示。

驼峰按其技术设备和制动工具的不同可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰几种类型。

驼峰类型不同，其调车作业方法也不尽相同。

一、简易驼峰和非机械化驼峰调车简易驼峰一般是在原有牵出线的基础上修建的，它具有投资少、修建快、调车效率和安全都比牵出线好等优点。

简易驼峰峰高约1.5～2.0m，设一股推送线和一股溜放线，调车场头部平面为复式梯线形或非对称线柬形布置，设置的道岔采用电气集中或人工就地操纵，峰下咽喉区不设制动位，调车场内使用铁鞋制动。

简易驼峰一般设置在区段站或小型编组站。

非机械化驼峰调车场头部一般采用对称道岔和对称形线束布置，道岔控制采用驼峰自动集中或电气集中，峰下咽喉区未设车辆减速器制动位，只在调车场使用铁鞋制动。

非机械化驼峰一般设在调车线路少、改编作业量不大的编组站上，现在几乎没有了。

简易驼峰和非机械化驼峰的调车作业指挥方式、溜放车组速度的控制方法基本相同，一般都未设车辆减速器，调车线上的目的制动都采用铁鞋和手制动机制动。

二、机械化驼峰调车机械化驼峰调车是由专门的机电设备或工具来控制驼峰调车场指挥调车和溜放作业。

机械化驼峰的峰高一般在3m1)A上，并具有合理平纵断面的驼峰咽喉和调车线路，峰下咽喉采用6号或6.5号对称双开道岔，调车场成对称式线束形布置，一般设有两条推送线和两条溜放线，并设有禁溜线和迂回线，峰下咽喉区设有车辆减速器等调速装置。

机械化驼峰调车作业主要是解体作业。

根据机械化驼峰设备和使用的调车机车台数的不同，调车作业组织可采用以下几种方案：(一)单推单溜具有一条推送线和一条溜放线，使用一台调车机车工作，并担任峰下调车场的整理工作。

铁路驼峰调车作业基本知识概述驼峰是利用车辆的重力和驼峰的高度(位能)并辅以机车推力来分解车列的一种调车设备。

驼峰由推送部分、溜放部分和峰顶平台组成。

推送部分的坡度是为了形成驼峰的高度和车钩的压缩状态。

溜放部分的坡度是为了提高车组的溜行速度和车组间必要的间隔。

峰顶平台则起到缓和上述两个坡段的连接、防止车钩折损的作用。

驼峰组成如图3-6所示。

驼峰按其技术设备和制动工具的不同可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰几种类型。

驼峰类型不同，其调车作业方法也不尽相同。

一、简易驼峰和非机械化驼峰调车简易驼峰一般是在原有牵出线的基础上以抬高牵出线，平地起峰修建而成的，它具有投资少、修建快、调车效率和安全都比牵出线好等优点。

简易驼峰峰高约1.5～2.0m，设一股推送线和一股溜放线，调车场头部平面为复式梯线形或非对称线束形布置，设置的道岔采用电气集中或人工就地操纵，峰下咽喉区不设制动位，调车场内使用铁鞋制动。

简易驼峰一般设置在区段站或小型编组站。

非机械化驼峰一般设有2条推送线和1条溜放线，调车场头部采用对称道岔和对称线柬形布置，道岔控制采用驼峰自动集中或电气集中，峰下咽喉区未设车辆减速器制动位，只在调车场使用铁鞋制动。

非机械化驼峰一般设在调车线路少、改编作业量不大的中、小型编组站上。

简易驼峰和非机械化驼峰的调车作业指挥方式、溜放车组速度的控制方法基本相同，一般都未设车辆减速器，调车线上的目的制动都采用铁鞋和手制动机制动。

在调车作业方面有以下特点。

1.简易驼峰调车作业和平面牵出线调车作业相比具有的特点(1)车辆溜行的动力：在平面牵出线上，车辆溜放至指定的线路，完全依靠机车的推送力；而简易驼峰调车主要依靠车辆本身的重力(即利用驼峰的位能高度)，调车机车的推送力只起辅助作用，在必要时利用调车机车的推送力来弥补峰高的不足。

(2)提钩地点：平面牵出线调车过程中，溜放作业的进程逐钩移向调车场，提钩地点是不固定的；而在简易驼峰调车作业中，车辆的提钩地点基本上固定在压钩坡至峰顶这一区域内进行。

驼峰调车控制系统驼峰调车控制系统(hump marshalling control system）为在驼峰调车场上控制货车溜放进路和溜放速度，实现车列自动分类解体和编组进行自动控制的系统。

它主要包括调车场头部溜放调车控制和峰尾调车进路控制两部分。

头部溜放调车控制又分为驼峰指挥系统(驼峰信号及其他调车信号联锁设备）、机车推峰速度控制、货车溜放进路控制以及货车溜放速度控制。

峰尾的集中联锁及平面溜放控制目前尚未纳入整个驼峰调车自动化系统中。

发展随着驼峰的出现和发展，驼峰调车控制技术也日益完善.自1952年在美国印第安那州的Kirk建成用模拟计算机自动控制车组溜放速度的驼峰信号系统后，1964年在美国伊利诺依州Gatewag 建成用数字计算机控制推峰机车速度和车组溜放速度的车列解体编组自动控制系统。

与此同时，各国也相继发展驼峰调车技术和设备，使驼峰调车的作业效率和安全程度得到不断提高。

中国于1983年在南翔编组站下行调车场建成第一个自动化驼峰·1989年,郑州北站综合自动化系统投入使用，相继完成了石家庄编组站综合自动化，丰台西编组站下行场、株洲北编组站上行场和苏家屯编组站上行场、阜阳站等驼峰调车控制自动化。

这些系统在功能和设备上配套完善，在技术水平上已达到20世纪90年代国际水平。

分类按技术设备可分为非机械化驼峰调车控制、机械化驼峰调车控制、半自动化驼峰调车控制、自动化驼峰调车控制.非机械化驼峰调车控制，溜放进路采用集中控制或继电自动集中，调速工具以铁鞋为主。

机械化驼峰调车控制，溜放进路采用继电自动集中或溜放进路自动控制,调速工具以人工控制大能力的车辆减速器为主,制动铁鞋为辅。

半自动化驼峰调车控制是在机械化驼峰调车控制的基础上,在调车线上增设1至2个目的制动用的车辆减速器，用半自动控制机控制车辆减速器，有些驼峰调车场还安装了减速顶或推送小车。

自动化驼峰调车控制是利用计算机控制机车推峰速度、货车溜放进路、货车溜放速度的系统.这种系统可以由一台大型计算机集中控制，也可按功能由多台微机分别控制（分布式系统)。

铁路驼峰调车作业一、驼峰调车基本原理驼峰是利用车辆的重力和驼峰的位能(高度)，辅以机车推力来解散车列的一种调车设备。

利用驼峰来解散车列时，调车机车将车列推上峰顶，摘开车钩后，车组凭借所获得的位能和车辆本身的重力向下溜放，如图2—18所示。

二、驼峰调车作业程序在驼峰上解体车列时，都要经过挂车(牵出)、推峰、溜放和整理等作业程序，如图2—19所示。

1．挂车(牵出)：驼峰机车从峰顶或从等待作业的地点按调车作业计划驶至到达场连挂待解车列。

在到达场与调车场横向配列的车站，还需将车列牵引至峰前牵出线。

2.推峰：驼峰机车根据驼峰信号机的显示，将车列推送至峰顶驼峰主体信号机前准备解体。

在采取双推单溜作业方案的驼峰，还包括将车列预推至驼峰信号机前等待。

3．溜放：按照驼峰色灯信号机的显示要求，进行定、变速推峰，对车列进行解体，使被摘解的车组脱钩，依靠车辆本身的重力自行溜向调车场内指定的线路。

在溜放的过程中，还包括向禁溜线取送禁溜车(或暂时存放在迂回线)的作业。

4．整理：驼峰分解一个(或几个)车列后，机车将禁止溜放的车辆从禁溜线上取出，通过迂回线送至峰下调车线，并在调车线进行整理作业，消除车组之间的“天窗”和线路的“堵门车”，为下一批驼峰分解车列打好基础。

当采用双推双溜作业方案时还有交换转场车作业。

三、影响驼峰解散车辆走行的因素1．车辆或车组的走行性能。

车辆的走行性能取决于车辆走行部分各部件的状态及油润情况，还取决于车种、车型、载重、气候条件及线路状况等，根据车辆走行阻力的大小可分为易行车和难行车。

易行车——惰力大、运行阻力小的车辆。

如装载油、钢、煤、粮等重质货物的车辆；难行车——惰力小，运行阻力大，行走比较困难的车辆。

如空车及装载轻浮货物的车辆。

2．线路运行阻力。

根据线路阻力的大小，可将调车线分为难行线和易行线。

难行线——经过道岔多、曲线多，或者线路内溜行方向为上坡(反坡)，阻力较大，车辆溜行比较困难的线路。

易行线——经过道岔、曲线较少，或线路内溜行方向为下坡(顺玻)，阻力小，车组容易溜行的线路。

铁路驼峰调车长、驼峰作业员有关作业规定驼峰调车长、驼峰作业员在调车作业中要严格执行《铁路技术管理规程》、《铁路调车作业标准》等规章标准的有关规定，不得违章作业，确保驼峰调车作业安全。

一、调车作业计划调车作业计划是保证实现阶段计划的调车作业具体行动计划，是对每一项调车作业的具体行动安排，是调车有关人员行动的依据。

1.调车作业计划的编制与布置调车领导人应正确及时地编制、布置调车作业计划。

布置调车作业计划应使用调车作业通知单。

调车作业通知单按铁路局规定格式、符号及要求填写。

一批计划不超过三钩时，可用口头方式布置(中间站利用本务机车调车除外)，有关人员必须复诵。

2.调车作业计划的交接调车领导人与调车指挥人要亲自交接计划，并布置作业要求和注意事项。

如因技术设备或作业条件限制，不能亲自交接的交接计划办法，按《站细》规定办理。

使用调车无线电话的车站调车作业计划布置方法按铁路局规定办理。

3.调车作业计划的传达(1)调车指挥人应亲自向司机交递调车作业计划，传达作业方法及注意事项；对其弛人员，应亲自或指派连结员进行传达。

(2)调车指挥人向调车组人员传达计划时要明确分工，布置重点注意事项，并及时听取复诵。

(3)调车人员接受调车作业计划后，按计划分工，立即上岗，做好准备及检查。

不需要立即上岗的具体要求由《站细》规定。

(4)调车指挥人确认有关人员均已了解调车作业计划后方可开始作业。

使用微机传送计划时，调车指挥人也可在打印机终端直接接受计划。

4.调车作业计划的变更(1)变更调车作业计划(指一张调车作业通知单不超过三钩时)，可以口头方式传达(中间站利用本务机车调车除外)，有关人员必须复诵。

超过三钩时，应重新下达书面计划。

仅变更作业方法或辆数时，不受口头传达三钩的限制，但调车指挥人必须向有关人员传达清楚，有关人员必须复诵。

(2)变更股道时，必须停车传达。

驼峰解散车辆，变更钩数、辆数、股道时可不通知司机，但变更为下峰作业或向禁溜线送车前，必须通知司机。