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铁路驼峰调车工作概述一、驼峰驼峰是将调车场始端道岔区前线路抬到一定高度，主要利用其高度和车辆自重并辅以机车推力，使车辆自行溜到调车线上，用以解体车列的一种调车设备。
(一)驼峰的组成驼峰范围是指峰前到达场(不设峰前到达场时为牵出线)与调车场头部之间的部分线段，如图2－1所示。
它由推送部分、溜放部分和峰顶平台三部分组成。
图2－1驼峰各组成部分示意图1.推送部分。
推送部分是指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。
其中，由到达场出口咽喉的最外方警冲标到峰顶平台始端的线段叫推送线。
设置这一部分的目的是为了使车辆得到必要的高度，并使车钩压紧，以便摘钩。
2.溜放部分。
溜放部分是指峰顶到计算点的线路范围。
由峰顶到计算点的线路长度称为驼峰的计算长度，其中由峰顶至第一分路道岔始端的这段线路称为溜放线。
计算点是指确定驼峰高度时，保证难行车在溜车不利条件下溜到调车场难行线某处停车或具有一定速度的地点。
驼峰调车场的调速制式不同，计算点的位置也不同。
3.峰顶平台。
峰顶平台是指驼峰推送部分与溜放部分的连接部分，设有一段平坡地段。
峰顶平台包括压钩坡和加速坡两条竖曲线的切线长。
不包括竖曲线的切线长时叫净平台。
(二)驼峰的分类1.驼峰按解体能力可分为以下三类：(1)大能力驼峰：大能力驼峰每昼夜解体能力4000辆以上，调车线不少于30条，设2条溜放线，并设有车辆溜放速度、溜放进路自动控制系统及推峰机车遥控系统。
(2)中能力驼峰：中能力驼峰每昼夜解体能力2000～4000辆，调车线17～19条，设2条溜放线，并设有溜放进路自动控制系统、机车推峰速度自动控制系统、钩车溜放速度自动或半自动控制系统及推峰机车遥控系统。
(3)小能力驼峰：小能力驼峰每昼夜解体能力2000辆以下，调车线16条及以下，设1条溜放线，并设置溜放进路自动控制系统、驼峰机车信号设备或机车遥控系统，也可采用简易的现代化调速设备。
2.驼峰按技术装备不同可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。
铁路驼峰调车作业基本知识概述铁路驼峰调车作业基本知识概述驼峰是利⽤车辆的重⼒和驼峰的⾼度(位能)并辅以机车推⼒来分解车列的⼀种调车设备。
驼峰由推送部分、溜放部分和峰顶平台组成。
推送部分的坡度是为了形成驼峰的⾼度和车钩的压缩状态。
溜放部分的坡度是为了提⾼车组的溜⾏速度和车组间必要的间隔。
峰顶平台则起到缓和上述两个坡段的连接、防⽌车钩折损的作⽤。
驼峰组成如图3-6所⽰。
驼峰按其技术设备和制动⼯具的不同可分为简易驼峰、⾮机械化驼峰、机械化驼峰、半⾃动化驼峰和⾃动化驼峰⼏种类型。
驼峰类型不同，其调车作业⽅法也不尽相同。
⼀、简易驼峰和⾮机械化驼峰调车简易驼峰⼀般是在原有牵出线的基础上以抬⾼牵出线，平地起峰修建⽽成的，它具有投资少、修建快、调车效率和安全都⽐牵出线好等优点。
简易驼峰峰⾼约1.5～2.0m，设⼀股推送线和⼀股溜放线，调车场头部平⾯为复式梯线形或⾮对称线束形布置，设置的道岔采⽤电⽓集中或⼈⼯就地操纵，峰下咽喉区不设制动位，调车场内使⽤铁鞋制动。
简易驼峰⼀般设置在区段站或⼩型编组站。
⾮机械化驼峰⼀般设有2条推送线和1条溜放线，调车场头部采⽤对称道岔和对称线柬形布置，道岔控制采⽤驼峰⾃动集中或电⽓集中，峰下咽喉区未设车辆减速器制动位，只在调车场使⽤铁鞋制动。
⾮机械化驼峰⼀般设在调车线路少、改编作业量不⼤的中、⼩型编组站上。
简易驼峰和⾮机械化驼峰的调车作业指挥⽅式、溜放车组速度的控制⽅法基本相同，⼀般都未设车辆减速器，调车线上的⽬的制动都采⽤铁鞋和⼿制动机制动。
在调车作业⽅⾯有以下特点。
1.简易驼峰调车作业和平⾯牵出线调车作业相⽐具有的特点(1)车辆溜⾏的动⼒：在平⾯牵出线上，车辆溜放⾄指定的线路，完全依靠机车的推送⼒；⽽简易驼峰调车主要依靠车辆本⾝的重⼒(即利⽤驼峰的位能⾼度)，调车机车的推送⼒只起辅助作⽤，在必要时利⽤调车机车的推送⼒来弥补峰⾼的不⾜。
(2)提钩地点：平⾯牵出线调车过程中，溜放作业的进程逐钩移向调车场，提钩地点是不固定的；⽽在简易驼峰调车作业中，车辆的提钩地点基本上固定在压钩坡⾄峰顶这⼀区域内进⾏。
驼峰作业员应知应会1.驼峰色灯信号机的显示方式有哪些？其显示意义是什么？1.一个绿色灯光——准许机车车辆按规定速度向驼峰推进。
2.一个绿色闪光灯光——指示机车车辆加速向驼峰推进。
3.一个黄色闪光灯光——指示机车车辆减速向驼峰推进。
4.一个红色灯光——不准机车车辆越过该信号机或指示机车车辆停止作业。
5.一个红色闪光灯光——示指示机车车辆自驼峰退回。
6.一个月白色灯光——指示机车到峰下。
7.一个月白色闪光——指示机车车辆去禁溜线或迂回线。
2.哪些调车作业计划可用口头方式布置？一批作业（指一张调车作业通知单）不超过三钩或变更计划不超过三钩时，可用口头方式布置（中间站利用本务机车调车除外），有关人员必须复诵。
变更股道时，必须停车传达。
仅变更作业方法或辆数时，不受口头传达三钩的限制，但调车指挥人必须向有关人员传达清楚，有关人员必须复诵。
3.《行规》在尽头线调车有哪些规定？1.尽头线停留机车车辆时，原则上与车挡（挡车器）保持10 m以上距离。
2.尽头线调车，遇特殊情况须进入距线路终端（挡车器）10m以内或挂取距线路终端（挡车器）不足10m的车辆时，应通知司机正确掌握速度，在接近尽头站台、尽头线终端或车辆10m时一度停车，再以不超过5km/h速度调车。
4.对调移专运车、公务车有哪些补充规定？1.连挂前应一度停车，并通知车内人员注意。
2.机车附挂的车辆，必须全部接通软管，并进行自动制动机的简略试验。
3.调车速度不得超过10km/h。
4.停留专运车、公务车线路上的道岔，应开通其它线路并加锁；集中操纵的道岔可在控制台上进行锁闭。
5.调车时，车站必须指派专业人员到现场把关。
5.编组站、区段站在到发线、调车线以外的线路上停留车辆，不进行调车作业时的车辆防溜措施如何采取？编组站、区段站在到发线、调车线以外的线路上停留车辆，不进行调车作业时，应连挂在一起，并须拧紧两端车辆的人力制动机，或以铁鞋（止轮器、防溜枕木等）牢靠固定。
站场设备
1．车站
1.1车站的概念
车站是有配线的分界点，它除了将铁路线路划分成若干区间，保证必须的通过能力外，还办理列车交会、越行和客货运业务、列车车辆技术作业，是铁路与人民群众及社会经济各部门的重要联系环节，并参与整个运输过程。
1.2车站的分类
1.2.1按照技术作业的不同，车站可分为编组站、区段站、中间站。
中间站是设置在铁路区段内的车站，主要办理列车接发、会让作业及摘挂列车等调车作业，部分中间站还办理列车的始发、终到作业。
区段站设置在机车牵引区段的分界处。
它的主要工作是办理货物列车的中转作业，进行机车的更换或机车乘务组的换班，以及解体、编组区段列车和摘挂列车。
编组站通常设置在有大量车流集散的地点，
或几条铁路线路的交叉点，它的主要工作是改编车流，即大量解体和编组各种货物列车。
1.2.2按照业务性质的不同，车站可分为客运站、货运站、客货运站。
客运站是专门办理旅客运输的车站，通常设置在政治、经济、文化中心的城市和旅游胜地等大量旅客到发的地点。
客运站的主要工作是旅客列车的始发、终到作业，以及为旅客服务的有关业务。
货运站是专门办理货物运输的车站，一般设置在大城市、工矿地区和港口等有大量货物装卸的地点。
货运站的主要工作是办理货物列车的始发、终到作业，以及与货运有关的业务。
客货运站是既办理客运业务也办理货运业
务的车站。
1.2.3 根据客货运量和技术作业量的大小，并考虑车站在政治、经济及铁路网上的地位，车站可划分为特等站和一、二、三、四、五等站。
铁路调车工作要求基本知识概述一、调车作业准备做好调车作业前的准备，是安全、迅速地进行调车工作的前提。
只有做好准备，才能顺利地执行调车计划，保证安全地完成任务。
调车长在调车作业前，必须亲自并督促组内人员充分做好准备，认真进行检查。
作业前的准备工作主要有如下内容：1.车列溜放或从驼峰解散前，要事先做好排风、摘管工作。
“排风”系指将待解车列主制动管的风放去，把副风缸内余风排净，使车辆缓解。
其目的是防止车辆在溜放途中，因副风缸存有余风产生制动，造成车辆追尾、撞车等严重后果。
“摘管”是指按调车作业计划要求，在车组分解处，提前将制动软管摘开，以免在解散或溜放中停车摘管，延长作业时间。
在机车、车辆行动中不得进入车档摘管以免威胁人身安全。
2.在作业开始前，为使有关调车人员协调一致，应核对计划，做到准确无误，防止传错、抄错、看错或误认。
在填写或抄改调车作业通知单的过程中，也应认真核对。
对在作业过程中可能出现的问题进行预想、预防。
3.确认进路是否正确，检查线路是否空闲，检查停留车的位置、车组间的距离、车辆状况，检查车辆上下有无障碍物，检查防溜用具、线路有无障碍等。
在进入货物线、段管线、岔线等地点作业前，须派人通知装卸、检修作业等人员注意，并须确认线路两旁的货物堆放距离是否符合规定，以免发生调车和人身伤亡事故。
4.手制动时，要事先做好选闸、试闸工作，系好安全带。
需手制动机制动时，要预先做好选闸工作，根据”六选六不选”的原则，确定手制动机位置。
在确定之后，要坚持”一闸二试”的方法，即牵出试和停车前试，为安全连挂奠定基础。
上手制动机脚踏板台时，一定要抓牢站稳，并及时挂好安全挂钩。
5.准备足够的良好铁鞋。
接班后，脱、铁鞋人员要对自己分工包线的铁鞋状况进行一次全面检查，将不能用的剔除，并按规定补齐、归位，做到作业中不慌忙。
中间站没有铁鞋，但作业人员应提前到岗，按要求做好准备工作。
6.无线调车设备试验良好。
一般情况下，试验的主要内容包括：(1)接班后，调车长应向电台使用人员逐个呼叫，与司机试验灯显信号，经与对方通话和色灯显示试验良好后，方可使用。
铁路调车工作基本知识概述铁路调车工作基本知识概述调车工作是铁路运输生产的主要组成部分，是车站行车组织工作的重要内容。
对车站及时编解列车、取送车辆，实现列车运行图，缩短车辆在站停留时间，加速车辆周转，及保证车站畅通等，都有着重要作用。
除列车运行外，凡机车车辆进行一切有目的的移动统称为调车。
调车作业主要包括列车编组、解体、摘挂、取送、转场、整理及机车车辆出入段等。
由于调车工作地点经常变化、工作对象不固定、工作条件不同，以及参加调车工作的人员众多，因此调车工作是铁路行车工作中比较复杂、技术性较强的工作。
调车工作是铁路运输生产活动的基础，是行车组织工作的重要环节。
一、调车工作分类殛调车工作“九固定”(一)调车工作分类1.按技术设备分为：牵出线调车(也称平面调车)和驼峰调车。
2.按作业目的分为：(1)解体调车。
是将到达的车列或车组，按车辆的去向、车种或其他要求，分解到调车场各条固定线路内的调车。
(2)编组调车。
是按编组列车的有关规定，将车辆选编成车列或车组的调车。
(3)摘挂调车。
是为列车补轴、减轴、换挂车组或摘挂车辆的调车。
(4)取送调车。
是向货场、装卸地点和车辆检修地点送入或取出车辆的调车。
(5)其他调车。
上述目的以外的调车，如车列、车组或车辆转场、转线、站整及机车出入段等调车。
(二)调车工作“丸固定”调车作业由调车机车的机车乘务组及车务系统的多工种共同完成。
为使参加调车作业的有关人员在作业中相互配合、协调作业，调车班次和人员必须固定；为使参加作业人员熟悉使用的调车技术设备及工具的性能、数量及存放地点，便于及时操作和使用，对调车技术设备及工具等，须固定使用和固定存放地点。
1.固定调车机车的作业区域车站配有两台或两台以上调车机车时，应根据车站作业特点、设备情况以及调车作业性质，划分每台调车机车的固定作业区域。
2.固定线路使用结合车站线路配置及车流情况，固定车站调车场每一条线路的用途，以有效使用线路，减少重复作业，缩短调车行程，提高调车效率。
铁路驼峰调车作业基本知识概述驼峰是利用车辆的重力和驼峰的高度(位能)并辅以机车推力来分解车列的一种调车设备。
驼峰由推送部分、溜放部分和峰顶平台组成。
推送部分的坡度是为了形成驼峰的高度和车钩的压缩状态。
溜放部分的坡度是为了提高车组的溜行速度和车组间必要的间隔。
峰顶平台则起到缓和上述两个坡段的连接、防止车钩折损的作用。
驼峰组成如图3-6所示。
驼峰按其技术设备和制动工具的不同可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰几种类型。
驼峰类型不同，其调车作业方法也不尽相同。
一、简易驼峰和非机械化驼峰调车简易驼峰一般是在原有牵出线的基础上以抬高牵出线，平地起峰修建而成的，它具有投资少、修建快、调车效率和安全都比牵出线好等优点。
简易驼峰峰高约1.5～2.0m，设一股推送线和一股溜放线，调车场头部平面为复式梯线形或非对称线束形布置，设置的道岔采用电气集中或人工就地操纵，峰下咽喉区不设制动位，调车场内使用铁鞋制动。
简易驼峰一般设置在区段站或小型编组站。
非机械化驼峰一般设有2条推送线和1条溜放线，调车场头部采用对称道岔和对称线柬形布置，道岔控制采用驼峰自动集中或电气集中，峰下咽喉区未设车辆减速器制动位，只在调车场使用铁鞋制动。
非机械化驼峰一般设在调车线路少、改编作业量不大的中、小型编组站上。
简易驼峰和非机械化驼峰的调车作业指挥方式、溜放车组速度的控制方法基本相同，一般都未设车辆减速器，调车线上的目的制动都采用铁鞋和手制动机制动。
在调车作业方面有以下特点。
1.简易驼峰调车作业和平面牵出线调车作业相比具有的特点(1)车辆溜行的动力：在平面牵出线上，车辆溜放至指定的线路，完全依靠机车的推送力；而简易驼峰调车主要依靠车辆本身的重力(即利用驼峰的位能高度)，调车机车的推送力只起辅助作用，在必要时利用调车机车的推送力来弥补峰高的不足。
(2)提钩地点：平面牵出线调车过程中，溜放作业的进程逐钩移向调车场，提钩地点是不固定的；而在简易驼峰调车作业中，车辆的提钩地点基本上固定在压钩坡至峰顶这一区域内进行。
(3)溜放速度：在平面牵出线上溜放车辆时，车组脱离车列的速度为最高速度，调车长控制速度的范围较大，因此，车辆走行性能对溜放速度和距离的影响不很明显；而在简易驼峰，调车长只能在接近峰顶的较小范围内调节推峰速度，车辆溜行主要依靠本身的重力，所以，车辆走行性能对其溜放的速度和距离影响较大。
(4)溜放车组间隔的调节：在平面牵出线上采用连续溜放或多组溜放时，前后车组的间隔主要靠制动员拧手制动机来调整；而在简易驼峰上解散车辆时，溜放车组的前后间隔距离主要靠调车长指挥调车机车司机变速推送和前后溜放车组通过峰顶脱钩时形成的时间间隔来保证。
2.简易驼峰调车与机械化驼峰调车相比时的特点(1)溜放车组间的保安间隔距离，对于简易驼峰主要是依靠变换推峰速度来解决的；而机械化驼峰主要靠车辆减速器进行不同强度的制动来解决的。
(2)简易驼峰一般都是在原有牵出线和调车场梯形线路配置的基础上，用平地起峰和对调车场咽喉进行局部改造的方式修建的，由于受原有设备条件的限制，难、易行线的运行阻力相差很大，同时峰高也很低，这就给简易驼峰调车带来了一定的复杂性；而机械化驼峰是根据设计规范修建的，其峰高、调车线配置是比较理想的，所以效率相对较高。
这些问题的解决，在很大程度上都和正确掌握推峰速度有关。
因为推峰速度的不当会直接影响简易驼峰作业的安全和效率。
推峰速度过高，会造成溜放车组间的走行间隔过小而影响道岔转换，使后组车追尾，与前组车进人同一股道。
反之，如推峰速度过低，不仅延长解体时间，还会造成车组途停和堵门，降低驼峰作业效率。
3.简易驼峰调车作业的关键问题(1)车辆溜放的速度和距离。
(2)提钩时机和车组间的间隔距离的掌握。
(3)制动工作组织和制动方法。
二、机械化驼峰调车机械化驼峰调车是由专门的机电设备或工具来控制驼峰调车场指挥调车和溜放作业。
机械化驼峰的峰高一般在3m以上，并具有合理平纵断面的驼峰咽喉和调车线路，峰下咽喉采用6号或6.5号对称双开道岔，调车场成对称式线束形布置，一般设有两条推送线和两条溜放线，并设有禁溜线和迂回线，峰下咽喉区设有车辆减速器等调速装置。
机械化驼峰调车的优点为：1.机械化驼峰的纵断面和调车场头部平面比较合理，其峰高保证了难行车在最困难的条件下，能溜行到难行线的计算点。
2.机械化驼峰的峰下咽喉区都设置了两个部位的减速器，编组场内设有脱鞋道岔和减速顶群，用于控制溜放车组走行速度和调节溜放车组之间的间隔，保证车组能顺利溜行至目的地停车。
3.机械化驼峰在分解车列时，基本上可以按5～7km／h 的速度进行推送。
这不但易于掌握推峰速度，并能保证安全，提高调车作业效率。
机械化驼峰调车作业主要是解体作业。
根据机械化驼峰设备和使用的调车机车台数的不同，调车作业组织可采用以下几种方案：1.单推单溜在驼峰上只使用一台调车机车担当分解作业，称为单推单溜。
其作业方案如图3-7。
从单推单溜作业方案图可以看出，驼峰调车机车解体车列时按挂车、推峰、溜放、整理的程序连续工作，没有等待时间。
假定每解体四个列车后，下峰整理一次，各项时间标准如图3--7所示，则驼峰调车机车平均解体一个车列占用驼峰的时间(t占)可按下列公式计算：t占=T循环/N列解=77/4=19.25(min) 式中T循环－－驼峰调车机车两次下峰整理作业之间的时间间隔，即作业循环时间(mm)；N解列－－在一个作业循环中分解的车列数。
2.双推单溜驼峰具有两条推送线，使用两台驼峰调车机车担当驼峰作业，当一台机车进行分解作业时，另一台机车可以进行预推作业。
这种作业组织形式，称为双推单溜。
其作业方案如图3－8。
这种作业方案的特点是：在同一时间内虽然只有一台机车在峰顶分解车列，但另一台机车却可与其平行的完成其他作业程序，因此分解每一车列占用驼峰的时间缩短，驼峰解体能力得到提高。
3.双推双溜驼峰具有两条推送线和两条溜放线，两台调车机车同时进行推峰溜放作业，这种作业组织方式，称为双推双溜。
其作业方案如图3－9。
这种作业方案的特点是：将调车场连同到达场按纵向划分为两个作业区，每区自成一个独立的调车系统，各自配备1～2台调车机车。
两个作业区的机车可以平行地推送车列上峰分解，从而进一步缩短了分解每一车列占用驼峰的时间，提高了驼峰的解体能力。
但在车站衔接方向多，各方向均有车流交流时，两作业区间将产生大量的交换车，为分解交换车，要额外消耗驼峰的解体能力，因此，当交换车所占比重较大时，这种作业方案增加的驼峰解体能力将被抵消。
三、半自动化驼峰调车半自动化驼峰调车，又称为驼峰溜放速度半自动控制，它是机械化驼峰发展的过渡阶段，也可以作为自动化的备用手段(电子计算机发生故障时使用)，还可以作为单独的制式。
它适用于中、小型的编组站。
半自动化驼峰调车是在机械化驼峰基础上，装设了半自动控制，调车线内安装了Ⅲ、Ⅳ部位车辆减速器(加、减速顶)、测重、测速、测长等设备，当由驼峰分散车列时，只需要人工给各个制动位的车辆减速器定个出口速度，半自动调速系统便能自动控制车辆减速器，使溜放车组通过车辆减速器时达到人工给定的出口速度，安全地停留在指定的调车线上。
由于车辆减速器的出口速度是人工给定的，所以，称为驼峰溜放车组走行速度半自动控制。
我国铁路一些主要编组站采用了驼峰溜放速度半自动控制后，运营效果明显提高。
四、自动化驼峰调车自动化驼峰装设有电子计算机和一系列自动控制设备，能自动排列车组的溜放进路，控制驼峰机车的推峰速度，操纵车辆减速器等调速设备，实现车辆溜放过程自动化。
为了使溜放车组进入调车线后能停留在预定的地点或以一定的限速与停留车组安全连挂，在调车场主要采用以下几种方式对溜放车组速度进行控制：1.点式控制(打靶式或全减速器方式)即在调车场各股道的固定地点设置车辆减速器进行点式自动控制。
一般设置2至4个制动位进行调速，在驼峰下设2组车辆减速器，用于对溜放车组进行间隔制动；在调车线内设置2组车辆减速器，用于溜放车组走行到调车线后的目的制动。
电子计算机根据溜放车组的重量、阻力、距离等因素计算出各制动位的出口速度。
v出如雷达测定的出口速度大于v出，减速器自动控制装置使减速器制动；如测定的出口速度小于v出时，车辆减速器自动缓解。
这种控制方式适宜于允许连挂速度较高的条件下采用。
点式控制如图3－10所示。
2.点连式控制即在驼峰溜放部分设置一或二个车辆减速器制动位进行间隔制动，在调车场内线路上装设一组车辆减速器和减速顶群进行目的制动。
我国主要编组站多采用这种制式。
点连式控制如图3－11所示。
3.连续式控制即在驼峰调车场内的各条线路上不设置车辆减速器，而是连续布置减速顶、加减速顶等调速工具，随时随地地控制溜放车组，使之按各该调速工具所规定的速度溜行，直至与停留车连挂。
这种控制方式适宜于允许连挂速度较低的条件下采用。
连续式控制如图3－12所示。
自动化驼峰调车调速方式的选择，主要由驼峰运营条件来决定：1.驼峰溜放调车的难行车和易行车的阻力差别。
难易行车组的阻力差别小，漓放车组的走行速度就比较容易实现自动控制。
2.车辆连挂(碰撞)的容许速度。
溜放车组进入调车线内与原停留车辆安全连挂的容许速度越大，驼峰溜放车组的安全连挂率就越高，调速系统的自动控制比较容易实现。
3.调车线长度。
调车线的长度，决定了调速系统的控制范围。
调车线越短，目的制动的调速系统自动控制范围越小，越容易实现钩钩安全连挂。
4.驼峰高度。
驼峰的峰高越高，位能越大，漓放车组的走行速度就越高，这就要求目的制动的调速工具的制动能力也越大，调速系统自动控制准确性的要求也越高。
反之，可采用制动能力较小的或既能减速又能加速的调速工具。
复习题1.什么叫调车?2.调车工作如何分类?3.调车工作“九固定”指什么?4.何谓单一指挥?5.变更调车作业计划的钩数如何确定?6.调车钩可分为哪几种?7.牵出线调车有哪几种作业方法?8.驼峰由哪几部分组成?各部分的作用是什么?9.机械化驼峰的调车作业组织有哪几种方案?10.自动化驼峰调车场对溜放车组速度控制有几种方式?。
