驼峰调车长基础知识

铁路驼峰调车工作概述一、驼峰驼峰是将调车场始端道岔区前线路抬到一定高度，主要利用其高度和车辆自重并辅以机车推力，使车辆自行溜到调车线上，用以解体车列的一种调车设备。

(一)驼峰的组成驼峰范围是指峰前到达场(不设峰前到达场时为牵出线)与调车场头部之间的部分线段，如图2－1所示。

它由推送部分、溜放部分和峰顶平台三部分组成。

图2－1驼峰各组成部分示意图1.推送部分。

推送部分是指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。

其中，由到达场出口咽喉的最外方警冲标到峰顶平台始端的线段叫推送线。

设置这一部分的目的是为了使车辆得到必要的高度，并使车钩压紧，以便摘钩。

2.溜放部分。

溜放部分是指峰顶到计算点的线路范围。

由峰顶到计算点的线路长度称为驼峰的计算长度，其中由峰顶至第一分路道岔始端的这段线路称为溜放线。

计算点是指确定驼峰高度时，保证难行车在溜车不利条件下溜到调车场难行线某处停车或具有一定速度的地点。

驼峰调车场的调速制式不同，计算点的位置也不同。

3.峰顶平台。

峰顶平台是指驼峰推送部分与溜放部分的连接部分，设有一段平坡地段。

峰顶平台包括压钩坡和加速坡两条竖曲线的切线长。

不包括竖曲线的切线长时叫净平台。

(二)驼峰的分类1.驼峰按解体能力可分为以下三类：(1)大能力驼峰：大能力驼峰每昼夜解体能力4000辆以上，调车线不少于30条，设2条溜放线，并设有车辆溜放速度、溜放进路自动控制系统及推峰机车遥控系统。

(2)中能力驼峰：中能力驼峰每昼夜解体能力2000～4000辆，调车线17～19条，设2条溜放线，并设有溜放进路自动控制系统、机车推峰速度自动控制系统、钩车溜放速度自动或半自动控制系统及推峰机车遥控系统。

(3)小能力驼峰：小能力驼峰每昼夜解体能力2000辆以下，调车线16条及以下，设1条溜放线，并设置溜放进路自动控制系统、驼峰机车信号设备或机车遥控系统，也可采用简易的现代化调速设备。

2.驼峰按技术装备不同可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。

• 双推双溜： • 在具有两条推送线，两条溜放线，配备两 台以上的机车工作的编组站采用的一种作业 方案。
双推双溜驼峰作业方案图
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（2）双推单溜 两条推送线，但是往下溜时，是一条溜放线。 优点：驼峰利用率提高，调车场纵向不分工。 适用条件：编组站衔接方向多，改编车流量复杂， 编组场集中，编组线路较少，车流接续紧张等特点。
• 双推单溜： 具有两条推送线，配备两台或 以上机车和改编作业量较大的编组站采用 的一种驼峰作业方案。
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六、驼峰作业方案
• （1）单推单溜 • 驼峰一条推送线，一条溜放线，一台调机作业。 优点：机车效能能充分发挥。 缺点：驼峰设备利用率不高。 适用条件：改编作业量不大的编组站采用。
铁路驼峰调车演示
• •
单推单溜： 只配备一台驼峰机车且改编工作量不大的编组站上采用的驼峰作业方案。
单推单溜驼峰作业方案图
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（3）溜放：机车继续推送车列，使被摘解的车组 脱钩溜向调车场内的指定线路。
（4）整理车场：在连续解体几个车列以后，机车 下峰连挂车组并尽可能向尾部推送，为驼峰继续溜放 创造条件。
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三、车辆通过驼峰的限制
（1）涂有禁止上驼峰标记的车辆，禁止通过驼峰（其 中涂打禁止过峰标记的罐车仅限压缩气体、液化气体专 用车）； （2）机械冷藏车如因迂回线故障等原因，必须通过驼 峰时，以不超过7km/h的速度推送过峰； （3）落下孔车（D17、D19g）、凹型车、换长1.7及 其以上的大型平车，使用缓冲停止器和支点在两车及其 以上跨装货物的车辆，使用三轴组合转向架（转27、转 28）的车辆；

6．推送速度、溜放速度、连挂速度 推送速度：驼峰解体作业时，机车推送车列的速度。 溜放速度：钩车在溜放过程中的走行速度。 连挂速度：钩车溜入调车线与停留车连挂的速度，或与前 行钩车连挂的相对速度。 7．难行车、中行车、易行车 难行车：在溜放中走行性能差的车辆。 中行车：在溜放中走行性能一般的车辆。 易行车：在溜放中走行性能好的车辆。 8．难行线、易行线 难行线：在调车线中，基本阻力功、风阻力功、道岔附加 阻力功及曲线附加阻力功之和最大的线路。 易行线：在调车线中，基本阻力功、风阻力功、道岔附加 阻力功及曲线附加阻力功之和最小的线路。
第十章 调车驼峰
第一节 驼峰概述
驼峰是将调车场始端道岔区前线路抬到一定高度，主要利 用其高度和车辆自重，使车辆自动溜到调车线上，用以解体车 列的一种调车设备。
一、驼峰的分类
驼峰按每昼夜解体能力和技术装备可分为以下三类： 1．大能力驼峰 大能力驼峰每昼夜解体能力4 000辆以上，调车线不少于 30条，设2条溜放线，并设有车辆溜放速度、溜放进路自动控 制系统及推峰机车遥控系统。 2．中能力驼峰 中能力驼峰每昼夜解体能力2 000～4 000辆，调车线17～ 29条，设2条溜放线，并设有溜放进路自动控制系统，宜设有 机车推峰速度自动控制系统，钩车溜放速度自动或半自动控制 系统及推峰机车遥控系统。
3．分路道岔、调速系统控制长度 分路道岔：驼峰溜放部分连接线束和连接调车线的道岔。 调速系统控制长度：自第一车场制动位出口至调车线平坡 末端。 4．打靶区、连挂区 打靶区：自第一车场制动位出口至计算点的一段距离。 连挂区：自计算点至调速系统控制长度末端的一段线路。 5．单推单溜、双推单溜、双推双溜 单推单溜：只用一台机车担当驼峰推送和解体作业的作业 组织方式。 双推单溜：使用两台及以上机车担当驼峰解体作业时，一 台机车进行解体作业，另一台机车可进行预推作业的作业方式。 双推双溜双推双溜：能够使用两台机车同时进行推送和解 体作业的作业组织方式。

铁路驼峰调车作业基本知识概述驼峰是利用车辆的重力和驼峰的高度(位能)并辅以机车推力来分解车列的一种调车设备。

驼峰由推送部分、溜放部分和峰顶平台组成。

推送部分的坡度是为了形成驼峰的高度和车钩的压缩状态。

溜放部分的坡度是为了提高车组的溜行速度和车组间必要的间隔。

峰顶平台则起到缓和上述两个坡段的连接、防止车钩折损的作用。

驼峰组成如图3-6所示。

驼峰按其技术设备和制动工具的不同可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰几种类型。

驼峰类型不同，其调车作业方法也不尽相同。

一、简易驼峰和非机械化驼峰调车简易驼峰一般是在原有牵出线的基础上以抬高牵出线，平地起峰修建而成的，它具有投资少、修建快、调车效率和安全都比牵出线好等优点。

简易驼峰峰高约1.5～2.0m，设一股推送线和一股溜放线，调车场头部平面为复式梯线形或非对称线束形布置，设置的道岔采用电气集中或人工就地操纵，峰下咽喉区不设制动位，调车场内使用铁鞋制动。

简易驼峰一般设置在区段站或小型编组站。

非机械化驼峰一般设有2条推送线和1条溜放线，调车场头部采用对称道岔和对称线柬形布置，道岔控制采用驼峰自动集中或电气集中，峰下咽喉区未设车辆减速器制动位，只在调车场使用铁鞋制动。

非机械化驼峰一般设在调车线路少、改编作业量不大的中、小型编组站上。

简易驼峰和非机械化驼峰的调车作业指挥方式、溜放车组速度的控制方法基本相同，一般都未设车辆减速器，调车线上的目的制动都采用铁鞋和手制动机制动。

在调车作业方面有以下特点。

1.简易驼峰调车作业和平面牵出线调车作业相比具有的特点(1)车辆溜行的动力：在平面牵出线上，车辆溜放至指定的线路，完全依靠机车的推送力；而简易驼峰调车主要依靠车辆本身的重力(即利用驼峰的位能高度)，调车机车的推送力只起辅助作用，在必要时利用调车机车的推送力来弥补峰高的不足。

(2)提钩地点：平面牵出线调车过程中，溜放作业的进程逐钩移向调车场，提钩地点是不固定的；而在简易驼峰调车作业中，车辆的提钩地点基本上固定在压钩坡至峰顶这一区域内进行。

驼峰信号机点灯电路
➢驼峰信号机点灯电路
无论是继电器点灯电路还是计算机接口电 路驼峰信号机点灯电路都是一样。
为使信号点灯电路安全可靠地工作，采取了 以下措施：
驼峰信号机点灯电路
（1）驼峰信号转换显示时，为防止瞬间出现乱显示的现
象，将各信号继电器的接点串联接入点灯电路。
（2）当开放闪光信号时，为防止DJ随着SNJ脉动， 在SNJ接点上并联一个大容量电阻R。当SNJ接点断开时，使 点灯变压器只降压不断电，从而保证了DJ的稳定吸起。
第2章驼峰调车场基础设备
一、驼峰调车场信号机及表示器
❖ 驼峰调车信号机包括驼峰信号机、驼峰调 车信号机 、驼峰辅助信号机、驼峰复示信 号机、线路表示器。
驼峰信号机 线束调车信号机 峰上调车信号机 线路表示器
➢驼峰信号机（峰顶信号机） 位置：设于峰顶 每个峰顶设置一架。 如图2-1所示T1、T2 作用：用来指挥调车机车进行推送解体作业
（4）道岔在转换过程中，如车辆未进入该道岔的轨
道区段，可以中途改变道岔的转换方向； （5）道岔的定、反位表示，应符合道岔的实际位置； （6）峰下分路道岔的转辙机，若其机械锁闭装置未
解锁时车辆即进入了该道岔的轨道区段，此时应能立即切 断动作电源和启动继电器的电路，使道岔不能转换；
（7）自动集中系统的分路道岔，如因故不能转换到底时，在
车辆尚未进入该道岔的轨道区段前，应能自动转回至原来位置。 当道岔尖轨被阻不能转换到底，在车辆未进入轨道区段以前，
应能将手柄扳回原来位置，使道岔转回原位，防止车组进入四开 状态的道岔而掉道。
在手动作业时，道岔是否被阻，由作业员根据挤岔电铃或表 示灯来判断。（道岔在转换过程中，因尖轨与基本轨之间有障碍 物，不能转换到位，这种现象叫卡阻，而不是挤岔）。

驼峰作业员应知应会1.驼峰色灯信号机的显示方式有哪些？其显示意义是什么？1.一个绿色灯光——准许机车车辆按规定速度向驼峰推进。

2.一个绿色闪光灯光——指示机车车辆加速向驼峰推进。

3.一个黄色闪光灯光——指示机车车辆减速向驼峰推进。

4.一个红色灯光——不准机车车辆越过该信号机或指示机车车辆停止作业。

5.一个红色闪光灯光——示指示机车车辆自驼峰退回。

6.一个月白色灯光——指示机车到峰下。

7.一个月白色闪光——指示机车车辆去禁溜线或迂回线。

2.哪些调车作业计划可用口头方式布置？一批作业（指一张调车作业通知单）不超过三钩或变更计划不超过三钩时，可用口头方式布置（中间站利用本务机车调车除外），有关人员必须复诵。

变更股道时，必须停车传达。

仅变更作业方法或辆数时，不受口头传达三钩的限制，但调车指挥人必须向有关人员传达清楚，有关人员必须复诵。

3.《行规》在尽头线调车有哪些规定？1.尽头线停留机车车辆时，原则上与车挡（挡车器）保持10 m以上距离。

2.尽头线调车，遇特殊情况须进入距线路终端（挡车器）10m以内或挂取距线路终端（挡车器）不足10m的车辆时，应通知司机正确掌握速度，在接近尽头站台、尽头线终端或车辆10m时一度停车，再以不超过5km/h速度调车。

4.对调移专运车、公务车有哪些补充规定？1.连挂前应一度停车，并通知车内人员注意。

2.机车附挂的车辆，必须全部接通软管，并进行自动制动机的简略试验。

3.调车速度不得超过10km/h。

4.停留专运车、公务车线路上的道岔，应开通其它线路并加锁；集中操纵的道岔可在控制台上进行锁闭。

5.调车时，车站必须指派专业人员到现场把关。

5.编组站、区段站在到发线、调车线以外的线路上停留车辆，不进行调车作业时的车辆防溜措施如何采取？编组站、区段站在到发线、调车线以外的线路上停留车辆，不进行调车作业时，应连挂在一起，并须拧紧两端车辆的人力制动机，或以铁鞋（止轮器、防溜枕木等）牢靠固定。

1驼峰定义：指将调车场始端道岔区前的线路抬到一定高度，主要利用其高度使车辆自动溜到调车线上，用来解体列车的一种调车设备。

（驼峰形似骆驼的峰背，故称驼峰。

它面向调车场有一段较陡的坡度，调车时溜放的动力以其本身的重力为主。

）2驼峰的分类：按解体能力分为：小能力驼峰，解体能力200~2000辆，调车线5~16条，应设1条禁溜线；中能力驼峰，解体能力2000~4000，调车线17~29条，宜设1~2条禁溜线；大能力驼峰，解体能力4000辆以上，调车线一般不少于30条，2条禁溜线。

3驼峰的主要设备：1,调速工具，主要有铁鞋,车辆减速器,减速顶,加减速顶和可控顶。

2,进路控制和信号设备，3,照明，通信，广播设备及技术办公房屋等。

4调速分类：间隔调速：为了保证在溜放部分道岔和减速器的安全转换，前后溜放勾车在道岔和减速器上的最小间隔时间；目的调速：保证勾车在调车场内以某一速度溜行一定距离以后能以规定的速度与停留车安全连挂。

5,调速系统的分类：1,点式调速系统，采用减速器，特点：溜行速度高，解体效率高，提供的制动力大，但是精度不够，因为测量设，备和减速器的误差加在一起，所以安全连挂率不高;2,点连式调速系统：由减速器和减速顶相结合或减速器和推送小车结和的点连式调速系统，特点：;3,连续式调速系统：全部采用减速顶；特点：精度高，安全连挂率高达98%但是效率低，溜行速度低；6,我国铁路由于车辆安全连挂速度低，（5km/h以下），车辆溜放阻力离散度大，允许连挂速度低，要求溜行距离远，以及驼峰作业量大等运营特点，采用点连式调速系统。

7,制动位：放置减速器的位置8,减速器目前我国采用的车辆减速器都是钳夹型，按其制动力的来源分为重力式和压力式，重力式减速器的制动力产生于车辆本身的重力，制动力的大小与车辆的重量无关成正比，压力式减速器的制动力产生于外界动力源，其制动力的大小与车辆重量无关，不能随车辆的重量自行调节。

9,减速顶的组成：1,壳体2,滑动油缸a,速度阀：提供速度的临界值，b,压力阀：产生制动力，保证油缸压下去，c,回程阀：滑动油缸缓慢回升。

八、尽端式铁路枢纽
位于路网上线路的起讫点或各衔接方向线路均在枢纽一端 引入，并地处港埠或大工业城市的枢纽称为尽端式枢纽。如图 10－19所示。这种枢纽除办理列车接发和向枢纽地区装卸点取 送车外，还有枢纽地区之间的车辆交流，因此除了配备两个以 上协同作业的专业站外，尚应设置必要的联络线和其他铁路设 备，共同完成枢纽运输任务。Leabharlann 9．溜车有利条件、溜车不利条件
溜车有利条件：在夏季、顺风溜放车辆的基本阻力与风阻
力最小的条件下溜放钩车。
溜车不利条件：在冬季、逆风溜放车辆的基本阻力与风阻
力最大的条件下溜放钩车。
10．驼峰解体作业量、驼峰解体能力
驼峰解体作业量：驼峰平均一昼夜解体的货物列车数或车
辆数。
驼峰解体能力：驼峰在一昼夜内解体的货物列车数或车辆
图10－19 尽端式铁路枢纽布置图
复习思考题 1．何谓编组站?它们的主要作业和设备是什么? 2．编组站和区段站的区别是什么? 3．编组站的分类?编组站图型中，“向”、“级”、“场”的概念是什 么? 4．单向横列式、单向混合式、单向纵列式三种编组站它们的布置特征 是什么?车流特点? 各有什么优缺点? 5．双向纵列式编组站图型的布置特点?它的优缺点是什么? 6．双向编组站共同存在的问题是什么?如何解决这个问题? 7．驼峰分为哪几种?各有何要求。 8．驼峰由哪几部分组成?简述各部分特征。 9．什么叫难行车、易行车? 10．什么叫禁溜线、迂回线? 11．什么叫难行线、中行线、易行线? 12．什么叫间隔制动、目的制动? 13．何谓铁路枢纽? 14．铁路枢纽的类型有几种?
图10－19 尽端式铁路枢纽布置图
图10－19为位于海湾地区的尽端式枢纽图型。编组站布置 在枢纽的出入口处，用以控制进出枢纽的车流运行；客运站布 置在市中心，可便利于为旅客服务；为了便于办理货物的联运、 换装和装卸作业，各作业点问的车流交换，港湾站、工业站以 及货运站则分布在相应的港湾区、工业区及仓库区的附近，并 与编组站问有便捷的通路。

调车作业安全专业知识【36】驼峰调车作业安全《调车作业安全》（第三版）三第四节溜放进路控制二排列溜放进路的作业安全排列进路，要正确及时并严格执行“一看、二储、三核对、四开始”的作业程序：一看一一先看机车动态，再看轨道照明盘、盘面是否有异常；看第一钩进路道岔手柄开通位置是否正确；看有无压标车；看压力表风压；看钩序有无残存。

二储一一按调车作业计划，办理进路储存。

三核对一一按压检查按钮与作业员核对储存进路是否正确。

四开始一一作业开始时按压开始按钮、自动按钮，使道岔转入集中自动系统。

此外还应执行作业前“三检制”和作业中“把四关”的安全措施。

“三检制”：1、驼峰调车长再次和信号楼作业员及峰下作业人员核对计划；2、驼峰调车长得不到铁鞋制动组长准备好了的回示信号，不开放调车信号；3、调车车列接近峰顶时，向有关人员预报，督促上岗。

“把四关”：1、变更计划停轮传达，并得到有关人员明了的回示后再作业；2、监视车组正确溜人股道，在调车计划上逐钩抹销；3、监视车组走行状态，发现异常及时采取措施；4、严格注视操纵台上的各种表示，有异状时及时采取措施或停止作业。

机械化驼峰采用道岔自动集中设备，对溜放进路的控制可以分为自动、半自动和手动作业三种方式。

在进行车列解体时，作业员可根据情况选择其中一种作业方式。

（一）储存自动进路1、预排进路驼峰调车长接到调车作业计划后，即可按照调车作业计划预排进路。

首先，驼峰信号楼作业员将自动道岔手柄置于中间位置，所辖区的自动集中表示灯同时点亮白灯。

然后，按下“手动”按钮，再按下“自动”按钮，拉出“清零”按钮，使储存器处于起始工作状态。

此时，储存进路表示灯点亮“0”，表示可以储存进路。

再根据调车作业通知单所列的钩序和股道号码，逐个按压进路按钮，例如：第一钩进5道，按压进路按钮“5”，储存钩序表示灯“0”熄灭，储存钩序表示灯亮“1”，储存进路表示灯亮“5”，表示储存器已储存了第一钩进路命令。

储存的同时，注意储存钩序和储存进路表示灯是否正确，边储存边检查，将进路命令全部储完。

铁路驼峰调车作业基本知识概述驼峰是利用车辆的重力和驼峰的高度（位能）并辅以机车推力来分解车列的一种调车设备。

驼峰由推送部分、溜放部分和峰顶平台组成。

推送部分的坡度是为了形成驼峰的高度和车钩的压缩状态。

溜放部分的坡度是为了提高车组的溜行速度和车组间必要的间隔。

峰顶平台则起到缓和上述两个坡段的连接、防止车钩折损的作用。

驼峰组成如图3-6所示。

国*―h钝岬楸阈不需a驼峰按其技术设备和制动工具的不同可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰几种类型。

驼峰类型不同，其调车作业方法也不尽相同。

一、简易驼峰和非机械化驼峰调车简易驼峰一般是在原有牵由线的基础上以抬高牵生线，平地起峰修建而成的，它具有投资少、修建快、调车效率和安全都比牵曲线好等优点。

简易驼峰峰高约 1.5〜2.0m,设一股推送线和一股溜放线，调车场头部平面为复式梯线形或非对称线束形布置，设置的道岔采用电气集中或人工就地操纵，峰下咽喉区不设制动位，调车场内使用铁鞋制动。

简易驼峰一般设置在区段站或小型编组站。

非机械化驼峰一般设有2条推送线和1条溜放线，调车场头部采用对称道岔和对称线柬形布置，道岔控制采用驼峰自动集中或电气集中，峰下咽喉区未设车辆减速器制动位，只在调车场使用铁鞋制动。

非机械化驼峰一般设在调车线路少、改编作业量不大的中、小型编组站上。

简易驼峰和非机械化驼峰的调车作业指挥方式、溜放车组速度的控制方法基本相同，一般都未设车辆减速器，调车线上的目的制动都采用铁鞋和手制动机制动。

在调车作业方面有以下特点。

1.简易驼峰调车作业和平面牵由线调车作业相比具有的特点（1）车辆溜行的动力：在平面牵由线上，车辆溜放至指定的线路，完全依靠机车的推送力；而简易驼峰调车主要依靠车辆本身的重力（即利用驼峰的位能高度），调车机车的推送力只起辅助作用，在必要时利用调车机车的推送力来弥补峰高的不足。

(2)提钩地点：平面牵由线调车过程中，溜放作业的进程逐钩移向调车场，提钩地点是不固定的；而在简易驼峰调车作业中，车辆的提钩地点基本上固定在压钩坡至峰顶这一区域内进行。

大（大于7辆）、中（4-6辆）、小（1-3辆）车组 ➢ 气温、风向和风力 ➢ 车组溜行距离
4
推峰作业
调节推峰速度的方法
➢ 简易驼峰调节推峰速度的方法
✓ 简易驼峰是在牵出线和梯形车场的基础上修建而成。 ✓ 难、易行线的阻力相差较大。 ✓ 以变速推峰为主，定速推峰为辅。
➢ 机械化驼峰调节推峰速度的方法
Q组’
1 3
Q组
5
提钩工作
提钩方法
➢ 一看：看调车作业通知单； ➢ 二查：检查制动软管、提钩杆、手闸等； ➢ 三提钩：先试提钩，看准时机提钩； ➢ 四呼应：做到“两人交叉提钩，钩不脱，手不离，
前钩不脱，后钩不提”。前行车组脱钩后，应向后 方提钩员显示“脱钩信号”。
6
驼峰作业方案
单推 单溜
双推 单溜
调车作业——驼峰调车
1
驼峰调车作业过程
2
驼峰调车作业特点
3
车辆通过驼峰的限制
4
推峰作业
5
提钩工作
峰调车作业过程 驼 峰 调 车 设 备
驼峰
驼峰是编组站的主要特征，它是地面上 修筑的犹如骆驼峰背形状的小山丘，设 计成适当的坡度，上面铺设铁路，利用 车辆的重力和驼峰的坡度所产生的位能 辅以机车推力来解体列车的一种调车设 备，是编组站解体车列的一种主要方法。
驼峰调车的作业特点
驼峰调车与平面调车方法不同，其特点是：
– 解体车列被推上峰顶后，摘钩的车辆主要依 靠本身的重力，向编组线自行溜放；
– 在保证前后两钩车有适当距离情况下，溜放 可以连续进行。
• 驼峰结驼构的峰一的般平概面念 与纵断面
在纵列式编组站，调车驼峰设于到达场与调车场相联接的咽喉 处，它由推送部分、溜放部分和峰顶平台等组成。

铁路驼峰调车作业一、驼峰调车基本原理驼峰是利用车辆的重力和驼峰的位能(高度)，辅以机车推力来解散车列的一种调车设备。

利用驼峰来解散车列时，调车机车将车列推上峰顶，摘开车钩后，车组凭借所获得的位能和车辆本身的重力向下溜放，如图2—18所示。

二、驼峰调车作业程序在驼峰上解体车列时，都要经过挂车(牵出)、推峰、溜放和整理等作业程序，如图2—19所示。

1．挂车(牵出)：驼峰机车从峰顶或从等待作业的地点按调车作业计划驶至到达场连挂待解车列。

在到达场与调车场横向配列的车站，还需将车列牵引至峰前牵出线。

2.推峰：驼峰机车根据驼峰信号机的显示，将车列推送至峰顶驼峰主体信号机前准备解体。

在采取双推单溜作业方案的驼峰，还包括将车列预推至驼峰信号机前等待。

3．溜放：按照驼峰色灯信号机的显示要求，进行定、变速推峰，对车列进行解体，使被摘解的车组脱钩，依靠车辆本身的重力自行溜向调车场内指定的线路。

在溜放的过程中，还包括向禁溜线取送禁溜车(或暂时存放在迂回线)的作业。

4．整理：驼峰分解一个(或几个)车列后，机车将禁止溜放的车辆从禁溜线上取出，通过迂回线送至峰下调车线，并在调车线进行整理作业，消除车组之间的“天窗”和线路的“堵门车”，为下一批驼峰分解车列打好基础。

当采用双推双溜作业方案时还有交换转场车作业。

三、影响驼峰解散车辆走行的因素1．车辆或车组的走行性能。

车辆的走行性能取决于车辆走行部分各部件的状态及油润情况，还取决于车种、车型、载重、气候条件及线路状况等，根据车辆走行阻力的大小可分为易行车和难行车。

易行车——惰力大、运行阻力小的车辆。

如装载油、钢、煤、粮等重质货物的车辆；难行车——惰力小，运行阻力大，行走比较困难的车辆。

如空车及装载轻浮货物的车辆。

2．线路运行阻力。

根据线路阻力的大小，可将调车线分为难行线和易行线。

难行线——经过道岔多、曲线多，或者线路内溜行方向为上坡(反坡)，阻力较大，车辆溜行比较困难的线路。

易行线——经过道岔、曲线较少，或线路内溜行方向为下坡(顺玻)，阻力小，车组容易溜行的线路。

第五篇 调车驼峰
第一章 驼峰综述 第二章 驼峰平、纵断面设计
第一章 驼峰综述
第一节 驼峰的组成与分类 第二节 现代化驼峰设备 第三节 驼峰溜放车辆的各项阻力 第四节 驼峰设计中气象资料的确定 第五节 驼峰自动化概述
第一节 驼峰的组成与分类
第一节 驼峰的组成与分类
1.驼峰的组成
➢ 推送部分(pushing section of hump) 指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶
➢ 中行车──经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力 之和较小的车辆，规定采用满载的50t敞车 (C50)，总重为70t;
➢ 难行车──经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力 之和较大的车辆，规定采用不满载的50t棚车 (P50)，总重30t。
第四节 驼峰设计中气象资料的确定
第五节 驼峰自动化概述
1.驼峰作业自动化内容
第五节 驼峰自动化概述
(1)全减速器点式调速系统
➢ 系统特点 全部采用减速器，通过在溜车径路上的几个固定地点设置
减速器制动位（点）对溜行钩车的速度进行控制
第五节 驼峰自动化概述
» 在驼峰溜放部分，Ⅰ、Ⅱ制动位采用定—定出口速控方案， 设有测重、测速、测风、测温度、湿度及自动速控设备。 自动速控设备包括选定速度电路，比较速度电路、速控电 路、调整电路等。选定速度电路是按照溜行车辆平均总重， 自动选定Ⅰ、Ⅱ制动位减速器的出口速度。比较速度电路 是指将Ⅰ、Ⅱ制动位选定的V出与雷达测出的V车进行比较， 分别给减速器速控电路发出制动或缓解信息。速控电路是 指对溜经Ⅰ、Ⅱ制动位的车辆实施间隔调速控制。调整电 路是指根据溜车时的风速、风向和温度、湿度，调整各类 走行性能的车辆在Ⅰ、Ⅱ制动位的出口速度。
第三节 驼峰溜放车辆的各项阻力

第一节 信号基础设备
一、信号设备及平面布置 P11 图2-1 为驼峰调车场头部信号平面布置图 (二条推送线，二条溜放线）。 驼峰调车场头部的主要信号设备有： 信号机、转辙机、轨道电路、调速工具、信号楼、 动力室、按钮柱及限界检查器、机车信号设备。 驼峰调车场头部的信号机，分为三类： 驼峰信号机：驼峰主体信号机或峰顶信号机。 线束调车信号机 其它调车信号机
1、驼峰信号机与敌对信号机联锁。 2、溜放信号与推送进路上的道岔和溜放进路 上的顺向道岔联锁。溜放进路上的分路道岔， 仅设区段联锁。 3、溜放信号还受一些“因素”制约。超下限 界、减速器动力源压力等，灯丝断丝，设备 故障时，应自动关闭信号，关闭后不能自动 开放。 4、同时只能给出一种显示。 5、信号因故关闭后，不能自动重复开放。
轨道继电器JWXC-2.3返还系数高， JWXC-2.3轨道 电路分路灵敏度为 0.5Ω。
（3）瞬间失去分路防护
当车组进入DG1区段时，DGJ1 FDGJ1 DGJ，当轻车在DG1区段上跳动时，由于FDGJ1 缓放，DGJ仍保持落下状态。 当车组出清DG1进入DG区段，FDGJ1尚需经过 一段时间后才能落下（缓放时间0.5s）。在此期间， 车组已压上尖轨，即使车组再跳动，也不致造成四开 的危险
2、驼峰辅助信号机:由于驼峰信号机的防护范 围可以延长至到达场股道，为使调车司机能够 连续观察到信号，设有驼峰辅助信号机，一般 为到达场的出站信号机。
3、 线束调车信号机：指挥机车在峰下线路间 进行转线调车作业。
D18 D42 D20 D44 D34 D36 D38 D46 D48 D40
4、峰上调车信号机：指挥调车在峰上进行调车作业。
12DBJ
4、T1开放后退信号时检查的条件

b、结构
壳体得作用就是作为吸能 帽得支撑与导向吸能帽得上下 滑行、吸能帽由一个滑动圆筒 与一套活塞组件组成,并在圆 筒内充入一定数量得油液与情 性气体(氮气)。活塞组件就是 减速顶得心脏部分,它主要由 速度阀板、安全阀与弹簧等组 成。
c、工作原理 减速顶就是一种小型减速器,它能自动确定就
是否对通过其上得车辆减速、每个减速顶有其固 有得临界速度(根据需要出厂前预先调整好),低于 临界速度得车辆通过其上时,基本没有减速作用; 对超过临界速度得车辆才有减速作用。
①制动原理 重力式车辆减速器借助于车辆自身得重量产
生制动力。制动力与被制动车辆得重量成正比、 即车辆越重制动力越大。这个特点给溜放速度得 自动控制创造了有利条件,这就是使它得到大力发 展得原因之一。
一、驼峰调速设备
(2)重力式减速器 ②制动过程
1、2为制动钳 3、4、6为四连杆 5为钢轨承座 N1、N2为制动轨 O1、O2为制动轴
在自动化驼峰上,可以根据车 辆得走行性能、重量、预定得停 车地点以及溜放速度等条件,由自 动化装置控制减速器得制动能力。
一、驼峰调速设备
外力式减速器 构造及动作示意图
1、2为钳型杠杆 3、4为制动梁 5、6为制动夹板7、 8为弹簧
大家学习辛苦了，还是要坚持
继续保持安静
一、驼峰调速设备
(2)重力式减速器
车辆溜放速度控制 —驼峰车辆调速系统
一、驼峰调速设备
1、分类 ➢按作用分:间隔调速,目得调速
➢按作用范围分:点式,连续式
➢按调速方式分:钳夹式,非钳夹式 有减速器、减速顶、推送小车等; 减速器主要用钳夹式,也有非钳夹式; 加减速设备中只有加减速顶。
间隔调速:调整后行车辆速度,使之与前行车保持必要间隔。

12

点连式调速系统，主要应用于16股道以上的编组场。 由减速器和减速顶组成。 驼峰全减速顶调速系统，主要应用于8至16股道的编组场。 减速顶安装在驼峰加速坡至股道内。 股道全减速顶调速系统，主要应用于8至16股道的编 组场。减速顶安装在股道内。 微机可控顶调速系统，主要应用于16股道以下的编组 场。在加速坡和道岔区内以及股道头部，安装可控顶，连 挂区内安装普通减速顶。 反坡调速系统，可应用于大中型驼峰编组场。在股道 内设置一个反坡，并安装加速顶、可控顶。连挂区内安装 普通减速顶。 箭翎线调速系统，应用于箭翎线。与微机可控顶调速 系统类似，在驼峰加速坡和道岔区以及车辆走行线安装可 控顶，并在车辆走行线内同时安装加速顶。在停车线内安 装普通减速顶。 以上各调速系统都可以在尾部安装停车顶自动停车系 统
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图注:加速－制动型（a）、加速－惰行型（b）、加速－惰行－制动型（c）、加速－定速－制动
型（d）、加速－定速－惰行型（e）以及加速－定速－惰行－制动型（f）
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影响调车程时间的因素：

调车程的长度和类型；


调动车辆的重量；
调动机车的类型、牵引性能和制动效能；
线路断面和线路布置的特点；
车区，例如货场调车区。 2.两端均设有牵出线的横列式车站，可以横断车场划区。 3.在到达场、调车场、出发场纵列配置的车站，可在调 车场的适当位置划界，将到达场和驼峰头部划分为解体调 车区，而将峰尾和出发场划分为编组调车区；在采用双推 双溜驼峰作业方案的车站和峰尾有两条及以上的牵出线时， 通常纵向划分调车区。
难点

驼峰调车作业方案
3
第一节 概述
一、基本概念
调车作业是指在铁路运输生产中，出列车运行以外， 机车、车辆或机车带动调车车列在站线或其他线路（包括 专用线和区间正线）一切有目的的移动。

调车作业安全专业知识【39】驼峰调车作业安全《调车作业安全》（第三版）三第五节车辆减速器制动作业安全三减速器与减速顶结合使用（一）结合方案减速器与减速顶结合方案构成如图3-11所示。

图3-11 减速器与域速顶结合使用示意图1——驼峰；2——驼峰硅力敏测重器；3——三开道岔；4——间隔制动位半自动调速机；5——间隔制动位主控减速器；6——间隔制动位辅助减速器；7——目的制动位半自动调速机；8——目的制动位减速器；9，10，11…——减速顶。

（二）作业安全注意事项1、在车列推向峰顶之前，驼峰调车区长应向扳道员、作业员等有关人员，布置调车作业计划的注意事项，确定制动方法。

2、在车列推到峰顶之后，驼峰调车长应根据车组的不同组成情况，掌握好推峰速度，提钩人员要根据调车作业计划提钩。

3、在溜放车组通过加速区时，作业员应根据车组的组成情况，将第一制动位控制台上预定减速器的出口速度的按钮按下（预定速度共10个等级，一般预定速度均在14-18km/h范围内）。

4、溜放车组在到达第一制动位之前，由驼峰测重器自动测得车辆重量等级，对溜放车组实行相对应等级的制动。

5、溜放车组通过加速区后，一般速度为19-24km/h，自溜放车组到达主控减速器时起，对溜放车组的调速任务，由以下设备在10-20s内自动完成：由雷达测出溜放车组到达主控减速器时的入口速度，由比较器进行比较，如果入口速度低于预定出口速度，主控减速器保持缓解状态；如果入口速度高于预定出口速度，主控减速器立即开始制动；当车组溜放速度，在主控减速器制动下，降到预定的出口速度时，主控减速器便开始缓解。

6、溜放车组经主控减速器制动之后，如果出口速度仍高于预定的出口速度，或者与前钩车组的溜放间隔小于安全间隔，作业员须以手动方式，操纵间隔制动位辅助减速器，继续完成对溜放车组的调速任务。

7、溜放车组以规定的出口速度离开间隔制动位减速器后，进入道岔区，此时作业员应根据车组不同的组成情况，将第二制动位控制台上预定减速器出口速度的按钮按下（预定出口速度分为：4、5、6、7、9km/h共五个等级，一般预定出口速度为5km/h）。