目录
摘要..........................................................I 一、概述 (1)
二、安全气囊的组成及分布 (1)
（一）气囊总成和充气元件............................................ （二）传感器........................................................ （三）电子控制单元....................................................（四）气体发生器...................................................
三、安全气囊触发 (2)
（一）气囊点爆电流要求................................................（二）假人撞击气囊三轴力曲线..........................................（三）冲击头撞击气囊位移曲线..........................................
四、安全气囊动作过程........................... .. (4)
五、安全气囊系统的有效范围.................................... 八. 结论. (8)
参考文献 (8)
谢辞 (9)
摘要
本文主要分析了汽车安全气囊的大致组成和气囊的弹开条件，该分析包括了气囊的种类，安全气囊的原理及结构，和碰撞传感器的种类，安全气囊现在所存在的缺陷等。让人们正确的看待气囊所产生的作用。
所谓“生命诚可贵”，生命只有一次，为了保护我们珍贵的生命，一个有用的，可靠的安全气囊成了至关重要的保护伞。理论上，只要碰撞等级达到了相对应的要求，气囊就会弹开，但是在现实中，气囊在很多情况下是不弹开的，就是在很严重的车祸中，气囊也不会弹开，这与安装在汽车上面的传感器，气囊的分类有很大的关系，相对应的撞击理论上是弹开相对应的保护人的气囊，但是气囊的缺陷有时候却是碰撞等级达到要求，而气囊也不弹开。本文对这样的问题做了详细的解答。
关键词：传感器气囊的种类气囊缺陷
安全气囊触发条件的分析
一．概述
汽车安全气囊系统（Supplemental Restraint System——SRS）是轿车上的一种辅助保护系统，与座椅安全带配合使用，可以为乘员提供十分有效的防撞保护。
气囊（Air bag）是一种起缓冲作用的装置。SRS（Supplemental Restraint System）是“辅助约束系统”的英文缩写，通常称为安全气囊。安全气囊属于被动安全系统。
安全气囊作为现在汽车交通工具的一种主要的安全防护措施，如今基本所有轿车上都配备的辅助安全，但是人们常以为安全气囊就是只要自己出现事故危险都会弹开，保护自己的生命安全，这只是在理论的情况下是这样的，但是实际中安全气囊要在特定的碰撞角度下才可以弹开，保护车主的生命安全。
当汽车时速超过 30 km／h发生前碰撞事故时，装在汽车前端的碰撞传感器和装在汽车中部的安全传感器可检测到车速突然减速，由碰撞传感器将撞击信息传给电子控制单元电脑ECU，也称微处理器CPU，经微处理器判断撞击的严重程度，并在几ms内决定是否起动气囊。若需要则发出点火信号，，安全气囊立即接通充气元件中的电雷管引爆火药粉和气体发生剂，产生大量气体，气囊就会迅速充气膨胀，冲破缓冲垫（装饰板），在 30ms内迅速在乘员与车辆之间形成一道柔软的弹性屏障，使乘员免受伤害。当撞击发生后，气囊随即自动放气，它不会妨碍车内人员出逃，也不影响他们的视线。
安全气囊从触发，到充气膨胀，再到驾驶员头部陷入气囊，直至气囊被压扁的全过程，不超过 110ms。由于从传感器接收信号到气囊张开仅需50 ms，而驾驶员撞向转向盘的时间约为 60 ms，故在发生碰撞时，能有效地保护驾驶员，避免了驾驶员直接撞转向盘的危险。二．安全气囊的组成及分布
安全气囊系统主要由气囊、碰撞传感器、电子控制单元和气体发生器等组成。见图1（a)和图1（b).
图1（a）安全气囊组成及部件位置
图1（b) 安全气囊分布
气囊系统连接如图2所示。
图2气囊系统连接图示意
在汽车高速行驶时，驾驶员一不注意就发生了车祸，而在发生车祸碰撞的时候，传感器接收到了被撞击的信号，然后传感器会把相应的碰撞强度信号传输给汽车里面的处理器ECU，也就是微处理器CPU，CPU根据相应的强度信号给出相应的指令，如果就是小碰，没有达到预先给出的碰撞强度要求，气囊上的发生器不点爆，碰撞结束，如果是大型碰撞，传感器传输给ECU的信号达到了预先的要求，ECU给出点火指令，发生器得到相应的电压和电流要求，发生器引爆，气囊弹开并迅速的充气，相应的排气孔上的气孔开始放气，达到保护人的效果，碰撞结束。见图2
（一）.气囊总成和充气元件
气囊组件由气体生成器、点火器、气囊、固定板和盖板等组成。见图3(a)(b)
图3（a）气囊组件图3（b）方向盘内置式安全气囊总成图
注释： 1-气囊 2-火药 3-电雷管 4-氮气发生剂 5-方向盘盒 6-过滤器
图4 气体生成器结构图5 点火器分解图
（1）气体生成器由上盖、下盖、充气剂（片状叠氮化钠）和金属滤网组成。见图4 （2）点火器安装在气体生成器内部中央位置。点火器包括点火剂（引爆炸药和引药）和引出导线等。见图5
（3）气囊多采用尼龙布涂氯丁橡胶或有机硅制成，涂层起密封和引燃作用（4）气囊组件通过固定板与车上部件连接。
（5）盖板上面模制有撕缝，以便气囊充气时能冲破盖板而膨开。
（二）.传感器
安全气囊系统一般装有2～4个碰撞传感器，在前左、右挡泥板各装一个，有的在前保险杠中间装有一个，有的车内还装有一个。碰撞传感器常采用惯性式机械开关结构。
碰撞传感器是安全气囊系统中主要的控制信号输入装置，其作用是在汽车发生碰撞时，由碰撞传感器检测汽车碰撞的强度信号，并将信号输入电子控制单元（ECU），ECU根据碰撞传感器的信号判断是否引爆充气元件给气囊充气。
碰撞传感器由壳体、偏心转子、偏心重块、固定触点、旋转触点等部分组成。在传感器外还固定一电阻R，其作用是在系统进行自检时，检测ECU与碰撞传感器之间的联接是否正常。
碰撞传感器在正常情况下，偏心转子和偏心重块在弹簧张力作用下，顶靠在与外壳固结的止动块上，活动触点与固定触点不接触；当汽车在传感器控制的方向受到碰撞，且冲击力超过传感器的设定值时，偏心块在惯性力作用下带动偏心转子克服弹簧张力而转动，使其上的活动触点与固定触点闭合，从而向ECU发出信号，以驱动充气元件。
气囊的触发通常有通过光栅触发，或者设定额定的距离触发。
距离触发通常是采用的是首先测量出背板到光栅的距离和样件到背板的距离，（这个由尺子测量所得）。背板到光栅的距离一般采用1米左右，因为考虑到如果距离太远，冲击轴的摆动会引响到最后的测试数据，所以一般采用距离较短，但是不引响气囊弹开而扫过光栅造成误触发而数据不准确的距离，样件到光栅的距离每一个方向盘都是已定的。
通常光栅到背板的距离算法：
样件到光栅的距离（已定）+第一个光栅到第二个光栅的距离（已定）+气囊的厚度《背板到光栅的距离（如果背板到光栅的距离小于前面所加的距离，气囊会扫过光栅，造成误触发，从而试验速度不准确）
气囊触发距离公式为：气囊充满时间*速度（m/s)+气袋厚度
备注：光栅的距离是测试冲击头扫过光栅的速度的测试工具，气囊的厚度是取方向盘到气囊展开的最大尺寸。
碰撞传感器常用的有三轴力传感器，位移传感器，和加速度传感器
在试验中，方向盘头部气囊的测试的传感器主要运用三轴力传感器或者加速度传感器，
1.三轴力传感器：为测试头部气囊的受力，分别为X,Y,Z三个方向的力。
图6 三轴力传感器图
它用120mm×120mm，只有30毫米较低的总高度为其紧凑的结构
三轴力传感器k3d120适用于三个相互垂直的axes.it力的测量可以提供±50N在所有三个轴或±200N或±1000 N在所有三个轴，可以制造其他测量范围选择。
粉红色UD桥输出的红蓝连接电缆3M双绞连接电缆与整体屏蔽，6x2x0.25；
技术数据：输出信号校准输出X1 mV/V±0.5%
校准输出Y1 MV / V±0.5%
校准输出Z1 mV/V±0.5%
零信号＜5% v.e.tolerable
偏心传力±100mmcrosstalk Z X / Y在50%＜1% v.e.crosstalk从X到Y在50%＜1% v.e.crosstalk从Y到X 50%＜1%价值工程的串扰的X / Y Z 50% 0mm偏心率＜1%价值工程的串扰的X / Y Z在50%与300毫米偏心率＜1%价值工程的最大力的X / Y / Z＞300% v.e.temperature漂移小于0.3%度。如图6
2.位移传感器
图7 位移传感器
位移传感器又称为线性传感器，是一种属于金属感应的线性器件，传感器的作用是把各种被测物理量转换为电量。位移是和物体的位置在运动过程中的移动有关的量，位移的测量方式所涉及的范围是相当广泛的。小位移通常用应变式、电感式、差动变压器式、涡流式、霍尔传感器来检测，大的位移常用感应同步器、光栅、容栅、磁栅等传感技术来测量。
选用的电阻式位移传感器的参数如下所示：
耐磨寿命>100X106次>25X106米
最大移动速度: 10m/s
线性精度误差: <0.05%
重复性误差: <0.005mm
振动系数 IEC 68-2-6:1982 20g
温漂系数 <1.5ppm/℃
冲击系数: IEC 68-2-29:1968 50g
全部为抗寒、耐高温抗老化型: -60℃～+150℃
最大容许电压DC60V/5KΩ～20KΩ DC36V/2KΩ～4KΩ DC24V/1KΩ如图7 （3）加速度传感器
图8电容式加速度传感器
电容式加速度传感器是基于电容原理的极距变化型的电容传感器，其中一个电极是固定的，另一变化电极是弹性膜片。弹性膜片在外力（气压、液压等）作用下发生位移，使电容量发生变化。这种传感器可以测量气流（或液流）的振动速度（或加速度），还可以进一步测出压力
线加速度传感器的原理是惯性原理，也就是力的平衡，A（加速度）=F（惯性力）/M （质量）我们只需要测量F就可以了。怎么测量F？用电磁力去平衡这个力就可以了。就可以得到F对应于电流的关系。
实验室加速度传感器，安装角度可在任意角度，不易老化ii.
灵敏度系数3.94，4.5~5kHz+/-3dB
环境温度：-55~121度C。如图8
（四）电子控制单元
图9 电子控制单元分布
电子控制装置是SRS的控制中心，其功能是接受传感器输入的信号，判断是否启动安全气囊系统，并且进行故障自诊断。电子控制装置由稳压电路、备用电源电路、系统诊测电路和驱动电路，触发传感器记忆电路和故障自诊断电路等部分组成。当汽车发生碰撞事故时电
控装置接收多个传感器传来的车身不同位置的减速信号，经过反复不断的分析、比较、计算，决定是否发出点火信号。要求控制装置能够在复杂的碰撞情况下做出非常准确的判断，点火时刻也必须精确控制。如图9
（五）气体发生器
图10 气体发生器结构图
安全气囊系统要求气体发生器能够在较短的时间内（30 ms左右）产生大量的气体充满气囊，产生的气体必须对人体无害，且不能温度太高，同时要求气体发生器有很高的可靠性和稳定性。它与安全气囊组合成一体安装在转向盘支架上，有气体发生剂、火药、雷管，过滤器和外壳组成。碰撞发生后，雷管引燃火药，产生高温，使气体发生剂迅速生成大量气体，经过过滤后充入气囊，使气囊瞬间展开。如图10
三、安全气囊触发
图 11安全气囊触发过程
如图13 所示，当车辆发生碰撞时，传感器感知车辆碰撞强度并将其传给SRS ECU，SRS ECU进行判断，并在适当时机发出点火信号触发气体发生装置，迅速产生大量气体充入气囊，使气囊展开。见图11
（一）气囊点爆电流要求
图12点爆气囊脉冲
气囊点爆的电流主要要求为1.75A，电压为24V，速度假人冲击一般采用19.6或者24.1，这两个速度采用的计算所得，所求的是发生事故人在驾驶室惯性撞击到方向盘的速度，点爆气囊的电流如图12。
图12所示：点爆电流要求为1.75A，点爆脉冲为2ms。如果脉冲距离小于2ms,,气囊将不会点爆，常用点爆电流为1.75A，有些特殊的只需要1.2A，如VOLVO，点爆电流1.2A，双级点爆，脉冲间隔5ms.
（二）假人撞击气囊三轴力曲线
图13点爆气囊三轴力曲线图
如图13，在高温85度高温常爆假人碰撞气囊曲线图，在0时刻气囊冲破撕裂线，三轴
力曲线开始抖动，在大概30ms左右，气囊冲气饱和，开始泄气。假人碰到气囊，曲线开始
上升，到达67ms左右的时候，假人完全接触气囊气囊，假人回弹，碰撞结束。
图中所示数据：假人碰撞气囊速度为30.39km每小时，三轴力传感器器X,Y,Z测得数值
分别为7462N，-548N,-3571N.三轴力合力为7881N。触发距离为408.
（四）冲击头撞击气囊位移曲线
图14 实验室撞击气囊位移曲线图
如图14所示：冲击头于0时刻撞击到气囊，位移开始记图，位移曲线到达波峰的时候，所示为最大位移，冲击头回弹，碰撞结束。
四安全气囊动作过程
1)当汽车以车速50km/h与前面障碍物相撞时，碰撞刚开始10ms后，气囊开始充气，驾驶员尚未动作。
(2)碰撞40ms后，气囊完全充满，人体向前移动。安全带开始预收缩（吸收部分能量）。
( 3)碰撞约60ms驾驶员头部及身体压向气囊。气囊内气体通过节流孔排气，吸收人体与气囊之间的碰撞能量。
(4)碰撞约110ms大部分气囊内气体从节流孔排出，汽车前方视线恢复。
注：人的眼皮一眨眼所用时间约为200ms，因此气囊爆炸这个过程是非常短暂的，用肉眼根本无法看清。
五安全气囊系统的有效范围
安全气囊系统并非在所有碰撞情况下都能起作用。正面防撞安全气囊系统在汽车正前方或斜前方±30°角范围内发生碰撞，且其纵向减速度达到某一值时，系统才能工作。
1汽车遭受侧面碰撞超过斜前方±30°角时
气囊是在正面碰撞时保护脸部和头部的装置。车辆发生斜向碰撞时身体随着惯性往碰撞方向移动，所以头部不会与仪表板处碰撞，头部会以仪表板为基准向左右方向移动，所以即使气囊展开也保护不了头部和脸部的碰撞。如果在这种身体倾斜，失去重心的情况下气囊展开时，反而会带来更大的伤害。气囊是在正面左右各30度的范围内发生刚性的高速碰撞时才能展开。在30度以外的角度斜面碰撞时即使气囊展开也起不到保护身体的作用，所以设
计气囊时30度以外的角度是不在气囊展开工作范围内的。
2汽车遭受斜向碰撞时；
轿车与护栏的碰撞情况很复杂。如果与护栏板接近垂直碰撞，由于护栏板刚度小，很可能造成轿车跨越出车道，而气囊无法达到点火门槛。车辆脱离车道后的运动会很复杂，在后续的坠落、翻车等过程中可能造成车内乘员伤害，这些伤害不是轿车的安全气囊所能保护的。3汽车遭受后方碰撞时；
两辆车是在同一个方向行驶时碰撞的。所以后车虽然在以50Km/h以上的速度行驶，但是与前车的速度相互抵消且相互吸收冲击力量。实际后车所受的冲击力较小，没有达到气囊展开的条件范围。例如：前车以40km/h的速度行驶，后车以50km/h的速度追尾前车时，实际产生的冲击力是10km/h的速度产生的冲击力。
4汽车发生绕纵向轴线侧翻时；
轿车与护栏在20度角以内发生刮碰，则汽车应该在护栏的导向下减速。这种情况下一般气囊不会点火，汽车把护栏压变形的长度一般能达到十数米，用户会认为如此严重的碰撞，为何气囊不点火。我们用中学物理算一下就知道，100km/h的车速，在10米中减速的话平均减速度仅约4g，是无法达到气囊点火门槛的
5纵向减速值未达到设定阙值；
轿车与护栏在20度角以内发生刮碰，而护栏结构有缺陷，在刮碰过程中护栏板在护栏桩连接区域脱落，造成轿车与护栏桩碰撞或脱离的护栏板插入轿车造成车内乘员伤害。后者安全气囊无能为力，但是这种情况的前者则要看气囊系统的设置了。如果气囊系统有前端碰撞传感器，这种情况下气囊应该能够点火。但是，对于没有前端碰撞传感器的气囊系统，在这种情况下要气囊点火是有困难的，气囊点火门槛设置过低，能解决这类事故的乘员保护，但是却会增加误爆的可能性。
6 汽车正常行使，正常制动和在路面不平的道路上行使时。
车辆在高速行使中通过减速带或小沟时气囊弹出。这种情况尽管没有发生碰撞事故，但是由于碰撞部位位于车辆底部，碰撞传感器感应到的加速度超过临界值时，前气囊弹出。
八．结论
安全气囊作为提高汽车安全性的有效措施之一越来越受到人们的重视，在一些实际的碰撞事故中证明安全气囊确实具有降低乘员伤亡的功效，但也发现了其存在的一些间题。安全气囊在使用中存在的问题有：
气囊可能在很低的车速时打开。汽车在很低车速行驶而发生碰撞事故时，乘员和驾驶员系上安全带即可，完全不需要安全气囊展开起保护作用。如果这时展开气囊反而会造成不必要的浪费，甚至还可能因安全气囊的展开加重碰撞伤害。
气囊的启动会对乘员造成伤害。安全气囊系统启动时将冲开气囊盖板，并且在瞬间展开充气，很可能对乘员造成冲击；产生的灼热气体也会灼伤乘员和驾驶员。据计算，若汽车以60km的时速行驶，突然的撞击会令车辆在0.2秒之内停下，而气囊则会以大约300km/h的速度弹出，而由此所产生的撞击力约有180公斤，这对于头部、颈部等人体较脆弱的部位就很难承。
当乘客偏离座位或座位上无人或儿童乘坐时，气囊系统的启动不仅起不到应有的保护作用，还可能会对乘员造成一定的伤害。
由于安全气囊系统存在一定危险性，同时需要正确使用才能发挥SRS系统的作用，因此对于配备安全气囊的车辆，在日常使用时，需要注意一些事项。在确保正确驾驶姿态的情况下，驾驶者应将座位尽量向后移，以便有足够空间使安全气囊在发生意外扩张后充分发挥其保护作用，同时驾驶者必须要系好安全带。12岁以下的小孩应坐在汽车的后排，并扣上安全带，绝对不能把小孩放在前排，气囊起爆时的巨大冲击力对于他们来说甚至可能有致命的危险！
参考文献：
[1]李巍《汽车安全气囊系统全套技术》.机械工业出版社.2010，6
[2]鲁植雄《汽车安全气囊系统故障诊断图解》江苏科学技术出版社2008，10
[3]刘希恭《国产汽车安全气囊系统故障检修实用手册》.机械工业出版社 2007，5
致谢
终南幽幽，雁塔相伴，是我美丽的校园。转眼间，我已经在美丽的夜大度过了三个年头。三年，这是我人生中非常重要的三年，我有幸能够接触到这些不仅传授我知识、学问，而且从更高层次指导我的人生与价值追求的良师。他们使我坚定了人生的方向，获得了追求的动力，留下了大学生活的美好回忆。在此，我真诚地向我尊敬的老师们和母校表达我深深的谢意！
这篇论文是在我的导师苏桂英教授的多次指导下完成的。从论文的选题到结构安排，从内容到文字润饰，都凝聚了他大量的心血。在这篇论文的写作过程中，苏桂英老师不辞辛劳，多次与我就论文中许多核心问题作深入细致地探讨，给我提出切实可行的指导性建议，并细心全面地修改了我的论文。苏老师这种一丝不苟的负责精神，使我深受感动。更重要的是苏老师在指导我的论文的过程中，始终践行着“授人以鱼，不如授之以渔”的原则。她常教导我要志存高远，严格遵守学术道德和学术规范，为以后的继续深造打好坚实的基础。在此，请允许我向尊敬的苏桂英老师表示真挚的谢意！
在这里，还要特别感谢在夜大的年级主任高放老师。读夜大以后，很长一段时间我都处于迷茫状态，是高老师给了我读书建议和一些参考书目，使我很快就找到了前进的方向。去年11月，在论文确定题目和搜集素材阶段，高老师同样给了我中肯的意见。在此，我要真诚的说声：“谢谢您，高老师！”
感谢和我一起生活了四年的朋友小贺，是你在我失意时给我鼓励，在我失落时给我支持，感谢你和我一路走来，让我在人生这一驿站中倍感温暖！
最后，再次感谢为我们默默地无私奉献自己的各位老师，老师们辛苦了！
衷心祝愿母校开大的明天更加美好！
吉利汽车安全气囊系统安装维修培训 江苏中翼汽车新材料科技有限公司 二OO三年十二月
目录 第一节SRS气囊系统的概念和发展 安全气囊的概念 SRS气囊系统的功用 SRS气囊系统的发明 SRS气囊系统的发展 第二节SRS气囊系统的结构和原理 SRS气囊系统的种类 SRS气囊结构组成 SRS气囊系统的工作原理 SRS气囊系统动作过程 SRS气囊系统的有效范围 第三节吉利吉利汽车跑车SRS气囊系统SRS气囊系统主要结构 产品主要技术说明 接线图和端子说明 安装和调整 故障诊断与维修 SRS气囊系统检查注意事项 运输和储存 SRS气囊系统的报废
第一节SRS气囊系统的概念及发展 一、安全气囊的概念 汽车安全气囊系统是辅助安全带的一种被动安全防护装置（Sapplemental Restraint system，简称SRS），是辅助防护系统中能够起到缓冲作用的一种装置，因为气囊属于安全装备之一，所以一般都称为“安全气囊”。 在设计上，SRS气囊系统是汽车安全带的辅助装置。只有在使用安全带的条件下，SRS气囊系统才能充分发挥保护驾驶员和乘员的作用。美国通用汽车公司1989年的一项研究表明：SRS系统与坐椅安全带共同使用的保护效果最佳，可使驾驶员和前排乘员的伤亡人数减少43%~46%。遗憾的是人们误认为配装安全气囊系统的汽车在发生碰撞时就能绝对保证安全，以致于造成一些原可避免的伤害和纠纷。事实上，安全气囊系统是辅助坐椅安全带而起辅助防护作用的，其确切地名称应为辅助防护安全气囊系统。 二、SRS气囊系统的功用 当汽车发生碰撞时，汽车与汽车或汽车与障碍物之间的碰撞称为一次碰撞。一次碰撞后，汽车速度将急剧变化，驾驶员和乘员就会受到惯性力的作用而向前运动，并与车内的方向盘、挡风玻璃或仪表台等构件发生碰撞，这种碰撞称为二次碰撞。 在车辆事故中，导致驾驶员和车内乘员遭受伤害的主要原因是二次碰撞。车速越高，惯性力就越大。为了减轻或避免驾驶员与乘员在二次碰撞种遭受伤害，汽车上装备了坐椅安全带和SRS气囊系统等被动保护装置。在这些装置中，坐椅安全带是最主要、最有效的保护装置，特别是三点式安全带，其保护效果极为显著。为此，我国公安部和交通部已明文规定：自1993年7月月1日起，所有轿车和中小客车在行驶过程中，驾驶员必须系上安全带。 当汽车发生正面碰撞时，在惯性力的作用下，驾驶员面部或胸部可能与挡风玻璃或方向盘发生二次碰撞，前排乘员可能与仪表台发生二次碰撞，后排乘员可能与前排坐椅发生二次碰撞，当汽车遭受侧面碰撞时，在惯性力的作用下，驾驶员可能与车门、车门玻璃或车门支柱发生二次碰撞。设计SRS气囊系统的宗旨是：在汽车发生一次碰撞与二次碰撞之间的短暂时间（约120ms）内，在驾驶员、乘员与车内构件之间迅速铺垫一个气垫，如图。使驾驶员、乘员头部与胸部压在充满气体的气囊上，利用气囊本身的阻尼作用或气囊背部排气孔节流的阻尼作用来吸收人体惯性力产生的动能，达到保护人体的目的。
E-Storage Management System Software Requirements Specification 电子化仓储管理系统软件需求规格说明书 版权所有不得复制 Copyright ? BroadenGate Technologies, Co., Ltd. All Rights Reserved
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错误!未找到引用源。 Keywords 关键词：仓储管理 Abstract 摘要：本文主要描述电子化仓储管理系统的设计需求，包括功能需求和性能需求，以及其他设计约束等。 List of abbreviations 缩略语清单：
1Introduction 简介 1.1Purpose 目的 1.2Scope 范围 本文档包含电子化仓储管理系统V1.0的对外接口和功能描述，以及和外部的约束关系。2General description 总体概述 2.1Software perspective 软件概述 2.1.1About the Project 项目介绍 2.1.2Environment of Pruduct 产品环境介绍 2.2User characteristics 用户特征 2.3Software function 软件功能 2.4Assumptions & Dependencies 假设和依赖关系 3Specific Requirements 具体需求
3.1Functional Requirements 功能需求 我们采用面向对象分析的方法来作为主要的系统建模方法，使用UML(Unified Modeling Language)作为建模语言。UML为建模活动提供了从不同角度观察和展示系统的各种特征的方法。在UML中，从任何一个角度对系统所作的抽象都可能需要几种模型来描述，而这些来自不同角度的模型图最终组成了系统的映像。 Use Case描述的是“actor”(用户、外部系统以及系统处理)是如何与系统交互来完成时，该模型将来可 派生出动态对象模型。 设计Use-case时，我们遵循下列步骤： 第一步： 识别出系统的管理员。管理员可以是用户、外部系统，甚至是外部处理，通过某种途径与系统交互。重要的是着重从系统外部执行者的角度来描述系统需要提供哪些功能，并指明这些功能的执行者是谁。尽可能地确保所有管理员都被完全识别出来。 第二步： 描述主要的Use Case。可以采取不断地问自己“这个管理员究竟想通过系统做什么？”来准确地描述Use Case。 第三步： 重新审视每个Use Case，为它们下了详尽的定义。 电子化仓库管理系统是通过对入库业务、出库业务、仓库调拨、库存调整业务信息的管理，提高仓库管理信息的实时性和准确性，达到即时库存管理的功能，并有效控制并跟踪业务的物流和成本管理全过程，实现完善的企业仓储信息管理。系统中设计了装箱算法，为客户提供合理有效的装箱方案，保证了货物集装箱的利用。本系统可以提供有关库存情况的准确信息，增强了作业的准确性和快捷性、减少了整个物流中由于商品误置、送错、偷窃、损害和库存、出货错误等造成的损耗，并最大限度减少存储成本。 总体功能时序图：（如图3-1所示）
安全气囊系统电气线路图(doc 9页)
安全气囊系统电气线路图 （从2000年车型起） 安全气囊电气线路图如图2-2-75~图2-2-78所示。 熔丝支架： （a）微型中央电器盒： (b) 熔丝颜色： 30A-绿色 25A-白色 20A-黄色 15A-蓝色 10A-红色 7.5A-棕色 5A-米色 熔丝支架上的保险从23号位置开始，在电 路图上标有号码223，依次类推。 图2-2-75 熔丝支架、微型中央继电器盒
ws=白色sw=黑色ro=红色br=棕色gn=绿色bi=蓝色gr=灰色li=紫色ge=黄色D-点火开关 F138-安全气囊/带滑环的回位环螺旋弹簧 J218-仪表板内组合处理器 J234-安全气囊控制单元 K75-安全气囊警报灯 N95-驾驶员一侧安全气囊触发器 N131-副驾驶员一侧安全气囊触发器 N153-驾驶员一侧安全带张紧触发器1 N154-副驾驶员一侧安全带张紧触发器2 T2a-插头，2孔，黄色，左侧A柱分线器 T2e-插头，2孔，黄色，右侧A柱分线器 T2ac-插头，2孔，黄色，在仪表板右后部 T5d-插头，5孔，黄色，转向开关装饰板后 T5e-插头，5孔，在方向盘内 T10aw-插头，10孔，黄色，右侧A柱分线器 T32-插头，32孔，蓝色，在组合仪表板上 -接地点，左侧A柱下部 -正极连接（15），在仪表板线束内 -连接（58s），在仪表板线束内（开关照明）图2-2-76 驾驶员和副驾驶员安全气囊
图2-2-77 前座侧面安全气囊、后座安全带张紧器 ws=白色sw=黑色ro=红色E224-副驾驶员安全气囊切断开关 F158-安全带张紧器开关1 J234-安全气囊控制单元 T10av-插头，15孔，灰色，左侧A柱分线器 -接地点，左侧A柱下部 -接地连接2，在仪表板线束内
( 安全论文 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 简述汽车安全气囊的工作原理 (最新版) Safety is inseparable from production and efficiency. Only when safety is good can we ensure better production. Pay attention to safety at all times.
简述汽车安全气囊的工作原理(最新版) 摘要:本文简单介绍了汽车安全气囊系统(SRS)基本的组成、工作原理和工作过程。并对奥迪A6轿车安全气囊系统的检修做简要说明。然后简单介绍了几种安全气囊新技术。 关键词:汽车安全气囊工作原理检修发展方向 1前言 随着汽车综合性能的提高，汽车的安全装置越来越重要，汽车的安装置分为主动安全和被动安全两种，主动安全装置(如ABS、ASR 等)是指汽车防止发生事故的能力，被动安全装置是指汽车一旦发生事故，汽车保护乘员的能力。汽车发生事故时，对乘员的伤害是在瞬间发生的，例如，以车速50公里/时进行正面撞车时，其发生时间只有十分之一秒左右。为了在这样短暂的时间中防止或减小对乘员的伤害，目前汽车主要装有安全带、防撞式车身和安全气囊防护
系统(SRS是英文SupplementalRestraintSystem的缩写)等。 2汽车安全气囊发展 安全气囊是1953年由美国人约翰·赫缀克发明的。1973年日本本田汽车公司引进安全气囊技术进行实车应用。经过了30多年的漫长历程，直至1984年，汽车碰撞安全标准(FMVSS208)在美国经多次被废除后又重新被认可并开始实施，其中规定从1995年9月1日以后制造的轿车前排座前均应装备安全气囊，同时还要求1998年以后的新轿车都装备驾驶者和乘客用的安全气囊，自此才确认了安全气囊的作用。如今，这个在当年颇具创意性的发明已转为千百万个产品，种类也发展为正面气囊、侧面气囊、安全气帘等等。各国生产的中高级轿车，大多数都装有安全气囊，有些轿车已将安全气囊列入必装件。在国内消费者对汽车被动安全性能的要求也越来越高，但目前除了极少数高级车装备了侧面气囊之外，大部分车型还只是安装了正面气囊。 3汽车安全气囊系统的基本组成及工作过程 3.1汽车安全气囊系统的基本组成
目录 1 引言 1.1编写目的 (1) 1.2 项目背景 (1) 1.3术语说明 (1) 1.4 参考资料 (1) 2 项目概述 2.1编写目的 (1) 2.2 项目背景 (2) 2.3 术语说明 (2) 2.4 参考资料 (2) 2.5 条件和限制 (3) 3 功能需求 3.1功能划分 (3) 3.2功能描述 (3) 4 外部接口需求 4.1功能划分 (3) 4.2功能描述 (4) 5 性能需求 5.1 数据精确性 (4) 5.2 时间特性 (4) 5.3 适应性 (4) 6 软件属性需求 6.1 正确性 (4) 6.2 可靠性 (4)
6.3 效率 (5) 6.4 完整性 (5) 6.5 易使用性 (5) 6.6 可维护性 (5) 6.7 可测试性 (5) 6.8 可复用性 (5) 6.9 安全性 (5) 6.10 可理解性 (5) 6.11 可移植性 (5) 6.12 互联性 (5) 7 其他需求 (5) 8 数据描述 (5) 8.1静态数据 (6) 8.2动态数据 (6) 8.3数据库描述 (6) 8.4数据字典 (6) 8.5数据采集 (6) 9 附录 (6)
1引言 1.1编写目的 学生管理系统是面向学生的，目的是提高学校对学生的管理。本系统主要包括六个模块：学生的基本信息、课程的基本信息、登录、成绩录入、成绩查询和汇总功能，这六个模块基本实现设计本系统的目的，从而可以进一步满足学校对管理系统的要求。 现在的学生管理系统功能不够，所以我们要明确用户对学生管理系统的功能和性能的需求,并将这些需求用语言编写出来。并使系统开发者和学生对此成绩管理系统有共同的理解和认识。这是开发学生管理信息系统的基础,为了更好的开发，对系统的设计要详细。开发的系统要简单实用。 1.2 项目背景 项目名称为：学生成绩管理信息系统。开发目标为有效管理学生信息，实现学生信息的数据录入、浏览、修改等，从而实现对学生信息的规化、系统化、自动化管理。 1.3术语说明 MIS: 管理信息系统 Transaction Processing : 事务处理 Data Acquisition :数据采集 Data Processing Circle : 数据处理流程 Data Processing：数据处理 1.4 参考资料 《软件工程案例教程》…毕硕本卢桂香编著大学 《Vista Basic语言程序设计》…韬编著人民邮电 2 项目概述 2.1待开发软件的一般概述 此软件的目的是提高学校对学生的科学化管理，为学校的学生成绩管理系统
文档来源为:从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持. 汽车安全离不开安全气囊相关知识详解（三） 安全气囊的使用 由于安全气囊系统存在一定危险性，同时需要正确使用才能发挥SRS系统的作用，因此对于配备安全气囊的车辆，在日常使用时，需要注意一些事项。在确保正确驾驶姿态的情况下，驾驶者应将座位尽量向后移，以便有足够空间使安全气囊在发生意外扩张后充分发挥其保护作用，同时驾驶者必须要系好安全带。12岁以下的小孩应坐在汽车的后排，并扣上安全带，绝对不能把小孩放在前排，气囊起爆时的巨大冲击力对于他们来说甚至可能有致命的危险！ 于有气囊的车型，后排儿童安全座椅固定装置应当得到更充分的利用 总结 虽然现在的汽车厂商将安全气囊作为重要的卖点来宣传，但是气囊却是把不折不扣的双刃剑，当你合理使用时可以起到不错的保护作用，而遇到气囊不能打开的情况或者不合理使用时，反而会起到副作用。还是那句话，所有安全设备都是辅助性的，只有安全驾驶才是确保安全的最重要保障。 侧气囊 侧气囊是安装在座椅济南汽车报价外侧的，目的是减缓侧面撞击造成的伤害。现在很多厂家的车型都会标配前排两个座椅的侧气囊，而装配后排侧气囊的车型则很少。 膝部气囊 大多数车型都只配备了主、副驾驶安全气囊、侧气囊等，其实车辆在真正发生正面碰撞时，下面是更应该受保护的，下面的膝部与中控台的距离最短，是最易造成骨折损伤的部位。膝部安全气囊是用来降低乘员在二次碰撞中车内饰对乘员膝部的伤害。膝盖部分的气囊位于前排驾驶座椅内，一旦打开能够有效保护后排乘客的腰下肢体部位，从而也能缓解来自正面碰撞的前冲力。 头部气囊 头部气囊也叫侧气帘，在碰撞时弹出遮盖车窗，以达到保护乘客的效果。 头部气囊主要针对侧撞时乘车人的头部进行保护。B柱侧、窗玻璃，甚至安全带侧面支撑扣都有可能成为车祸中的杀手。那么头部气囊就会把成员和这些东西隔开。 头部气囊安装在车顶弧形钢粱内，通常贯穿前后，受车身内横向加速度传感器控制。当横向加速度大于正常值，且达到危险值时就会控制起爆。对于侧撞、翻车等严重事故有着很好的人员保护功能。 1文档来源为:从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持.
软件系统开发需求分析模板 1. 引言 1.1 编写目的 本系统的开发目的在于更好的管理和经营酒店餐饮行业。本文档的预期读者是酒店管理系统软件开发有关的开发人员。 1.2 项目背景 本项目的名称：酒店管理系统。 随着国民经济的发展，酒店餐饮行业的队伍在全国范围（尤其是在经济发达地区）不断壮大，从事酒店餐饮行业的单位之间竞争愈加激烈。为了提升自身的竞争能力， 各酒店餐饮单位都在尽量定制或购买各项业务的应用软件，运用高科技手段进行经营 和管理。为了让酒店更好的经营，我们组织开发了本软件。 本项目的任务提出者及开发者是酒店管理系统软件开发小组，主要是面向酒店餐饮服务行业。 1.3 定义 酒店管理系统是帮助酒店自身管理和服务酒店客户的软件。 1.4 参考资料 ①《现代软件工程》北京希望电子出版社孙涌等编著 ②《Delphi住宿餐饮管理系统开发实例导航》人民邮电出版社 刘敬严东明马刚编著 ③《软件需求说明书（GB856T——88）.doc》 ④《iso标准之需求分析说明书.doc》 2.任务概述 2.1 目标 开发本软件是为了服务酒店，使得酒店更好的经营。适用于一些大中型酒店，主要用于就餐管理和住宿管理。本软件产品是一项独立的软件，不过功能还可以增加，
完成后可以升级以增加功能和完善系统。 2.2 用户的特点 使用本软件要求用户熟悉Windows 操作，并且有一定的软件操作基础。预计本软件将会在一些大中型酒店中得到广泛使用。 2.3 假定和约束 本软件由我们小组六个人共同开发，几乎不要经费，开发期限一个月左右。3.需求规定 3.1 对功能的规定 ①系统帐号管理 第一次用一个管理员账号（系统给定）登陆，登陆成功后，可以设置其他用户，包括密码、权限等。 ②就餐管理 为就餐客户查询并分配餐桌，纪录客户用餐情况并结帐。 ③住宿管理 为住宿客户查询并分配房间，纪录客户住宿情况并结帐。 3.2 对性能的规定 3.2.1精度 本软件主要用于管理，不是科学计算，要求计算的精度不是很苛刻。所以输入,输出数据精度的要求不是很高，用于计算的数用浮点数就可以了。 3.2.2时间特性要求 本软件运行的响应时间要求不超过1～2秒，基本能实现。 3.2.3灵活性 本软件具有升级功能，以满足用户的需求。 3.3输人输出要求
汽车安全气囊技术及其发展趋势 图1汽车安全分类 图2安全气囊系统组成 汽车安全系统是汽车电子领域增长最快的一部分。汽车的安全设计在整车设计中所占的比例也越来越大。汽车安全性分为主动安全和被动安全两种，主动安全系统旨在提高车辆行驶的稳定性，防范事故于未然。被动安全系统是事故发生后开始起作用，以减缓事故严重程度。汽车安全涵盖的内容很多，图1显示了汽车安全方面的分类。 汽车安全气囊属于被动安全系统。我国2000年实施了CMVDR294《关于正面碰撞乘员保护的设计规则》，该法规等效于欧洲ECER94法规。最近，我国的侧面碰撞法规已经开始实施，这将对我国车辆的碰撞安全性能和驾乘人员保护系统提出更高的要求。汽车安全法规体系的不断完善，将带动中国汽车电子市场的发展。据预测，2009年前排乘客侧面保护气囊的安装率将会是2006年的2倍，侧气帘的安装率将是2006年的4倍。美国和欧洲两种安全气囊系统的比较如表1所示。 安全气囊技术应用 安全气囊系统，属于辅助约束系统（SRS）。 它的作用是在碰撞过程中弥补佩带安全带仍不能保护乘员头部、脸部、胸部和膝部的缺陷。安全气囊系统的组成如图2所示。
早期的安全气囊为机械式安全气囊系统，现在国内外气囊厂家主要采用的是电子式安全气囊系统。基本型安全气囊系统包含了驾驶员、乘员正面保护安全气囊及安全带预紧装置。 电子式安全气囊系统特点是由传感器感知车辆运动情况，由MCU监控并作出判断，判断当前的事件是否是严重碰撞事件，如果是严重碰撞事件则驱动气囊展开，保护驾乘人员的安全。安全气囊作用过程为：碰撞发生后0～20ms内传感器将信号输送到中央电子控制器（ECU），ECU判断后确认是严重碰撞则引发气体发生器，在20～60ms内高温、高压气体（氮气）经过滤冷却进入气袋，气袋张开形成气垫，将乘员与车内装备隔开，60～100ms后气袋排气孔打开，气囊泄气并收缩。气体的阻尼作用吸收了碰撞的能量，缓解了气囊对乘员头部和脸部的压力，乘员陷入较柔软的气囊中，使得乘员得到保护。最后气体全部从排气孔排出，气囊瘪下。图3为安全气囊系统基本装车形式，图中DAB是驾驶员气囊，PAB是乘员气囊，PSB是安全带预紧装置。 由于安全气囊系统属于汽车安全部件，它所采用的电子器件均有较高的特殊性能要求，需要精度高、可靠性好、抗干扰能力强等特点。 常规安全气囊的电子控制系统包括加速度传感器和MCU等。当前国内外气囊厂家常用的安全气囊传感器为微机电系统（MEMS）传感器，MEMS传感器的感应范围比较宽，可以感应1G到100G值的加速度，感应方向可从单轴向到三轴向，在正面、侧面、垂直三个方向感应汽车碰撞过程中的加速度变化，并输出模拟信号。
软件需求分析格式_如何写需求分析报告 软件需求说明书 1 引言 1.1 编写目的：阐明编写需求说明书的目的，指明读者对象。 1.2 项目背景：应包括 ● 项目的委托单位、开心单位和主管部门； ● 该软件系统与其他系统的关系。 1.3 定义：列出文档中所用到的专门术语的定义和缩写词的愿文。 1.4 参考资料：可包括 ● 项目经核准的计划任务书、合同或上级机关的批文 ● 文档所引用的资料、规范等 ● 列出这些资料的作者、标题、编号、发表日期、出版单位或资料来源 2 任务概述 2.1 目标 2.2 运行环境
2.3 条件与限制 3 数据描述 3.1 表态数据 3.2 动态数据：包括输入数据和输出数据。 3.3 数据库描述：给出使用数据库的名称和类型。 3.4 数据词典 3.5 数据采集 4 功能需求 4.1功能划分 4.2功能描述 5 性能需求 5.1 数据精确度 5.2 时间特性：如响应时间、更新处理时间、数据转换与传输时间、运行时间等。 5.3 适应性：在操作方式、运行环境、与其他软件的接口以及开发计划等发生变化时，应具有的适应能力。 6 运行需求
6.1 用户界面：如屏幕格式、报表格式、菜单格式、输入输出时间等。 6.2 硬件接口 6.3 软件接口 6.4 故障处理 7 其他需求 如可使用性、安全保密、可维护性、可移植性等。 需求分析的格式 需求分析要对目标系统提出完整的、准确的、清晰的和具体的要求。 1．综合需求：项目 说明 备注 1）功能要求 描述软件用来做什么
能够进行度量衡的相互转换，如：长度公制之间的转换，公制和英制的转换等。能够添加或创建新的度量衡。能够按照用户自己的需要进行排序。能够作为其他软件的插件或辅助工具使用。能够知道度量衡所应用的范围，如：国家，行业等。 2）性能要求 软件能达到什么性能 数据的最大存储量，数据的转换要有连续性，软件对每项操作的响应时间，更新处理时间，数据转换和传送时间，软件的输入输出数据精度，软件失败和成功的定义。 3）运行要求 软件能正常运行在微软中文版WINDOWS系列的可以独立运行的安装包或可执行文件 开发软件的开发工具清单。是否需要外部存储器和数据通信接口。
汽车安全气囊系统组成及工作原理详解 随着高速公路的发展和汽车性能的提高，汽车行驶速度越来越快，特别是由于汽车拥有量的迅速增加，交通越来越拥挤，使得事故更为频繁，所以汽车的安全性就变得尤为重要。汽车的安全性分为主动安全和被动安全两种，主动安全是指汽车防止发生事故的能力，主要有操纵稳定性、制动性能、平顺性等，被动安全是指在万一发生事故的情况下，汽车保护乘员的能力，目前主要有安全带、安全气垫、防撞式车身和安全气囊防护系统(Airbag RestraintSystem，以下简称安全气囊)等。由于现实的复杂性，有些事故是难以避免的，因此被动安全性也非常重要，安全气囊作为被动安全性的研究成果，由于使用方便、效果显著、造价不高，所以得到迅速发展和普及。 为了说明安全气囊的基本原理，这里首先说明汽车发生事故时造成乘员伤亡的原因。当汽车发生碰撞事故时，汽车和障碍物之间的碰撞称为一次碰撞，一次碰撞的结果导致汽车速度急剧下降，速度从35km/h降到零的时间约150ms左右；乘员和汽车内部结构之间的碰撞称之为二次碰撞，由于惯性的作用，当汽车急剧降速时，乘员要保持原来的速度向前运动，于是就发生了乘员和方向盘、仪表板、挡风玻璃等之间的碰撞，从而造成了乘员的伤亡.汽车安全气囊的基本思想是，在发生—次碰撞后，二次碰撞前，迅速在乘员和汽车内部结构之间打开一个充满气体的袋子，使乘员扑在气袋上，避免或减缓二次碰撞，从而达到保护乘员的目的。由于乘员和气袋相碰时，因振荡造成乘员伤害，所以一般在气囊的背面开两个直径25mm 左右的圆孔。这样，当乘员和气整相碰时，借助圆孔的放气可减轻振荡，放气过程同时也是一个释放能量的过程，因此可以很快地吸收乘员的动能，有助于保护乘员。 安全气囊一般由传感器(sensor)、电控单元(ECU)、气体发生器(inflator)、气囊(bag)、续流器(clockspring)等组成，通常气体发生器和气囊等做在一起构成气囊模块(airbag module)。传感器感受汽车碰撞强度，并将感受到的信号传送到控制器，控制器接收传感器的信号并进行处理，当它判断有必要打开气囊时，立即发出点火信号以触发气体发生器，气体发生器接收到点火信号后，迅速点火井产生大量气体给气囊充气。安全气囊系统的组成如图6，1．2所示。
天津职业技术师范大学大学生教师基本功竞赛 教案 学院：汽车与交通学院 姓名：董宇 指导教师：申荣卫 二零一二年十一月
教案 教研室(系)：汽车与交通学院第 1 次课 1 学时
安全气囊的定义：在发生严重的正面碰撞时，为了减少驾驶员或前排乘客与方向盘或仪表板碰撞的可能性，在方向盘和仪表上张开一个气袋。 安全气囊的安装位置：驾驶员安全气囊、前排乘客安全气囊、侧面安全气囊、侧气帘、前排膝部安全气囊等。 安全气囊的工作范围：正面安全气囊的有效工作范围——以汽车纵向轴线为基准，从方向盘的位置相对于基准线引出的两条左右各30°的直线。 提问学生，以下那种情况，安全气囊不会打开？引发学生思考，给出答案，得出结论。 安全气囊的工作条件：下列情况，正面安全气囊不工作——侧面碰撞、后面碰撞、侧翻。 （☆注意：了解学生对于这段知识的掌握情况，问：这部分内容明白了吗？） 2）讲述安全气囊的组成 问：安全气囊仅仅是一个气袋吗？它还包含其它部件吗？下面来讲述安全气囊的组成。 强调“抽丝剥茧”，由表及里地讲解气囊系统的组成。 ○1气袋 问：气袋是怎么打开的？气袋里面是空气吗？ 分析：气袋需要在极短的时间内完全充胀，充入其中的气体不是空气，而是氮气。那么，氮气从何而来？板书：安装位置 （直观演示） 板书：工作范围、工作条件 （Flash动画演示）（启发式教学，提出问题后，引发学生思考，让学生自己得出结论） 板书：二、组成 （启发式提问，层层深入，培养逻辑思维能力） 板书：气袋 （直观展示） 板书：气体发生器
○2气体发生器 包括发火极、引发药柱、气体发生剂（叠氮化纳）、过滤器。 NaN3受热迅速分解产生N2 过滤器作用：冷却生成的气体过滤燃烧后的杂质 问：气体发生器由哪个部件控制？发火信号从何而来？ ○3控制装置ECU 安全气囊的控制中心，接受传感器的信号，进行判断、检测， 当信号强度超过超过设定值的时候，ecu立刻发出点火指令。 分析：ECU如何采集碰撞信号？需要传感器 ○4传感器 板书：控制装置ECU 板书：传感器 （Flash动画） （视频引入） 板书：三、工作原理
安全气囊系统原理及结构分析 自上世纪80年代开始逐步在民用车辆上采用之后，安全气囊时下已经成为了非常重要的汽车被动安全设备，安全气囊的数量已经成为衡量车辆安全性的参照之一，安全气囊的结构和原理到底怎样?安全气囊需要什么条件才能打开?它有哪些缺点?在使用的过程中需要注意什么?下面就为大家一一解说。 安全气囊的原理及结构 安全气囊是“辅助约束系统”(SRS)的一部分，主要是为了防止汽车碰撞时车内乘员和车内部件间发生碰撞而造成的伤害，它通常是作为安全带的辅助安全装置出现，二者共同作用。安全气囊的保护原理是：当汽车遭受一定碰撞力量以后，气囊系统就会引发某种类似微量炸药爆炸的化学反应，隐藏在车内的安全气囊就在瞬间充气弹出，在乘员的身体与车内零部件碰撞之前能及时到位，在人体接触到安全气囊时，安全气囊通过气囊表面的气孔开始排气，从而起到铺垫作用，减轻身体所受冲击力，最终达到减轻乘员伤害的效果。 通常车型的安全气囊系统结构示意图 常用的汽车安全气囊系统由碰撞传感器、控制模块(ECU)、气体发生器及气囊等组成，下面逐一为大家介绍这几个主要组成部分。
安全气囊系统传感器 安全气囊传感器一般也称碰撞传感器，按照用途的不同，碰撞传感器分为触发碰撞传感器和防护碰撞传感器。触发碰撞传感器也称为碰撞强度传感器，用于检测碰撞时的加速度变化，并将碰撞信号传给气囊电脑，作为气囊电脑的触发信号;防护碰撞传感器也称为安全碰撞传感器，它与触发碰撞传感器串联，用于防止气囊误爆。 按照结构的不同，碰撞传感器还可分为机电式碰撞传感器、电子式碰撞传感器以及机械式碰撞传感器。防护碰撞传感器一般采用电子式结构，触发碰撞传感器一般采用机电结合式结构或机械式结构。机电结合式碰撞传感器是利用机械的运动(滚动或转动)来控制电气触点动作，再由触点断开和闭合来控制气囊电路的接通和切断，常见的有滚球式和偏心锤式碰撞传感器。电子式碰撞传感器没有电气触点，目前常用的有电阻应变式和压电效应式两种。机械式碰撞传感器常见的有水银开关式，它是利用水银导电的特性来控制气囊电路的接通和切断。 安装在发动机舱前纵梁上面的气囊碰撞传感器，以机电式居多 控制模块(ECU) 对于早期的汽车，一般设有多个触发碰撞传感器，安装位置一般在车身的前部和中部，例如车身两侧的翼子板内侧、前照灯支架下面以及发动机散热器支架两侧等部位。随着碰撞传感器制造技术的发展，有些汽车将触发碰撞传感器安装在气囊系统ECU内。防护碰撞传感器一般都与气囊系统ECU组装在一起，多数安装在驾驶舱内中央控制台下面。ECU是气囊系统的核心部件，大多安装在驾驶舱内中央控制台下面。大多数气囊控制模块(ECU)都安装在车身中部靠近挡把的位置
需求分析报告 1.引言 1.1目的 需求，指的是系统提供的能力必须遵从的条件，一个系统能否达到预期目标，系统需求做的好坏起着决定性作用，因此，他无疑是该平台开发过程中的重要一环。按照传统的软件工程理论，需求分析的目标就是确定要干什么，而不是怎么干，按照统一软件过程的理论（RUP理论），该平台的需求分析就是要致力于高效的正确的开发系统。必须足够详细的描述出系统需求，同时也要详细的描述系统必须达到的条件或实现的功能，使得用户就系统产生的问题一致。 本章将要对”基于教学POI的校园公共服务平台设计与开发”的需求进行分析,再此基础上将会对系统的各个功能进行建模,并且给出模型模型描述的图例序列图等模型。建立系统目标和需要解决的问题。 1.2背景 本设计将对基于教学POI的校园公共服务平台设计与开发进行详细的需求分析；基于教学POI的校园公共服务平台设计在兴趣点软件或APP中属于较为新颖贴近学生生活与教学内容的软件在这方面有大量的资源可循但是并没有与之相关的软件。作为本次软件工程设计的需求总体分析我们需要在POI、教学以及手机软件开发进行基本的融会贯通。 1.3术语 列出本报告中用到的专门术语的定义。 2.任务概述 2.1目标 POI信息平台系统的建立,最直接的提供了非常好的查询管理平台,极大的方便了学生的查询教学点\课程等方案的选择,为学生教师等提供了海量的便利教学信息;学生再也不用考虑担心自己找不到有疑问而大费精力. 通过对用户需求分析以及POI流程研究我们应该解决以下问题 在APP中搜索到正确的\合理的POI信息; POI信息的充分展现,包括地图展示并标记POI点的特殊标记;
烟台汽车工程职业学院 (2009 )级专科生毕业设计(论文)文献综述 论文题目： 汽车安全气囊的发展与应用 系（部）： 车辆运用工程系 专业： 汽车检测与维修技术 班级：2009级汽车检测与维修六班 学号： 学生姓名： xx 指导教师： xx 报告时间： 2011年11月 使用安全气囊来保护汽车乘员的想法最先产生于美国。1952年，美国汽车生产者联合会在理论上阐述了这样一种汽车安全系统的必要性，几乎同时，这种系统的原理图也绘制了出来。目前，世界上很多国家都有要求在新车上必须安装气囊。安全气囊的使用明显提高了汽车的被动安全性。在未来的几年当中，安全气囊仍然会在汽车安全设备中扮演重要的角色。
工程师们在寻找的能够对可能发生的事故和汽车驾驶者进行自动调整的主动安全系统的可能性，新型智能化安全气囊的开发对新技术提出了更高的要求。当前，安全气囊出现了两种发展趋势，美国和日本的汽车公司正在努力增大气囊尺寸来保护乘员。未来安全气囊的智能化发展，还包括集成了先进的传感器技术和信息处理系统，它们在事故发生的短暂时间内能够提供可靠的碰撞环境方面的信息。 一、国内安全气囊的发展现状 我国对汽车安全气囊的研究起步较晚。在十多年的研究与发展过程中,国内许多大学与事业公司的研究与产品已初具基础,其中部分研究与技术已接近国际水平。清华大学的黄世霖等人在汽车碰撞实验研究中,系统地研究了多种国产汽车中安全气囊的匹配技术对汽车安全气囊的点火控制模拟、汽车碰撞的过程模拟和实验验证以及有关软件在汽车安全气囊系统设计中的应用等方面作了大量工作,对国内的汽车安全气囊研究具有重要的指导作用。2000年以来，我国安全气囊市场需求平均每年都有超过200%的速度在增长，到2004年我国安全气囊市场总配套量接近400万套。目前，国内生产安全气囊企业有近20家，2004 年产量超过200万套，安全气囊的国产化率超过50%。到2007年，我国80%以上的安全气囊组件将实现本地化生产。 二、国外安全气囊的发展现状 安全气囊的雏形是美国人Jhon.W.Hetrick 发明的安全气垫。1960年，安全气囊技术开始在原有的基础上研制并转为民用。60年代末,美国高速公路交通安全委员会（NHTSA）开始建议制定一个可选择的安全气囊法则,鼓励汽车厂商去发展安全气囊。70年代,美国通用、福特,德国奔驰，日本丰田等汽车公司以及美国MORTON 公司、TRW 公司、德国TEMIC 公司、ICT 研究院、日本DAICEL 公司、瑞典AUTOLIV 公司等均开始投入大量资金和人力研究与发展安全气囊,其中 1971年5月德国的一个研究小组成功地将火箭推进技术应用于汽车安全气囊。这些综合力量使安全气囊的研究与发展进入了一个全新的发展阶段。20世纪90年代后期,美国、欧共体、日本已正式立法在汽车上配置安全气囊,双气囊已成为绝大多数主流轿车的标准件。
安全气囊的发展与应用 摘要：随着汽车技术的的进步和道路条件的改善，汽车行驶的速度是越来越快，车流量也越来越大，它带给我们的安全隐患也越来越严重，每年的交通事故都在递增。要想确保行车过程中的安全性，解决行车过程中的人员安全越来也受到了我们的重视。在汽车的装备安全气囊是现在的一种有效的解决方法，那它的发展与应用怎么样呢？本文就主要对汽车的安全气囊的发展与应用进行概述。 关键词：汽车安全气囊发展应用 第 1 页共 8 页
目录 引言 (6) 一、汽车安全气囊的发展 (6) 1.国内外安全气囊的发展 (6) 2. 国内外安全气囊的评价 (6) 3.汽车安全气囊的发展趋势 (7) 二、汽车安全气囊的结构与工作原理 (7) 1.汽车安全气囊的组成 (7) 2.汽车安全气囊的种类 (7) 3安全气囊的工作原理 (7) 三、汽车安全气囊的应用 (8) 1.安全气囊打开所需要的条件 (8) 2.安全气囊的安全性 (8) 3.安全气囊的使用和缺点 (9) 4.对现在安全气囊的改进 (9) 结论 (10) 参考文献 (11)
引言 近几年来，人们生活水平的不断提高，汽车越来越成为人们生活中不可缺少的一部分。在人们都开始有了汽车，公路也不断完善，汽车在行驶过程中的速度越来越快，加上汽车技术的不断发展，车速，车流量都是一个问题，从而引发了安全的隐患，而这安全隐患如何能去预防？在人们对技术的发展，有了安全气囊，它可以保护人在汽车发生事故所引发的安全问题，而汽车安全气囊它在今天又如何的去发展和应用呢？ 一、汽车安全气囊的发展 （一）安全气囊国内外的发展 使用安全气囊来保护汽车乘员的想法最先产生于美国，在1952年美国汽车生产者联合会在理论上阐述了这样一种汽车安全系统的必要性。几乎同时，这种系统的原理图也绘制了出来。1953年，第一个气囊的专利就诞生了。但是由于那时技术的的限制，还不能把这种想法或专利进行实现，到了1980年的德国开始实现了这个设想并在汽车安装了安全气囊。从此在美国的市场汽车上都出现了这样的安全系统，随后又出现了一系列保护乘员头部躯干和膝部作用的安全气囊。在我国，对汽车安全气囊的研究起步较晚。上个世纪80 年代末我国的一些汽车碰撞安全和军工专家才开始关注汽车安全气囊的研究和发展。 随着世界汽车进军我国，我国的汽车工业迎来了前所未有的发展契机。1992 年，我过自行研制的FS-01 安全气囊通过撞车试验。我国的政策法规也对我国汽车工业的发展提供了良好的发展空间。 在十多年的研究与发展过程中, 国内许多大学与事业公司的研究与产品已初具基础, 其中部分研究与技术已接近国际水平。清华大学的黄世霖等人在汽车碰撞实验研究中, 系统地研究了多种国产汽车中安全气囊的匹配技术对汽车安全气囊的点火控制模拟、汽车碰撞的过程模拟和实验验证以及有关软件在汽车安全气囊系统设计中的应用等方面作了大量工作, 对国内的汽车安全气囊研究具有重要的指导作用。2000 年以来，我国安全气囊市场需求平均每年都有超过200% 的速度在增长，到2004 年我国安全气囊市场总配套量接近400 万套。目前，国内生产安全气囊企业有近20 家，2004 年产量超过200 万套，安全气囊的国产化率超过50%，到 2 007 年，我国80% 以上的安全气囊组件将实现本地化生产。目前，我国安全气囊零部件ECU 、气体发生器、气袋、布料的国内采购率只有5% 左右，气囊组件配套还有很大的发展空间。 二、国内外对安全气囊的评价 尽管国内国外都对安全气囊的研究与发展都有一定的基础和规模，但是对含有安全气囊法规、撞车实验系统、安全气囊的设计、制造和测试等方面还是有待去加强，虽然国内外的安全气囊的研究到了技术要求，但还是有些不足，比如它的自主权，传感器、气体发生器和气囊的技术规范及检测还未达到一个令人满意的状态，因此我们安全气囊的业内人士还要付出巨大的努力！
安全气囊系统电气线路图 （从2000年车型起） 安全气囊电气线路图如图2-2-75~图2-2-78所示。 熔丝支架： （a）微型中央电器盒： (b) 熔丝颜色： 30A-绿色 25A-白色 20A-黄色 15A-蓝色 10A-红色 7.5A-棕色 5A-米色 熔丝支架上的保险从23号位置开始，在电 路图上标有号码223，依次类推。 图2-2-75 熔丝支架、微型中央继电器盒
ws=白色sw=黑色ro=红色br=棕色gn=绿色bi=蓝色gr=灰色li=紫色ge=黄色D-点火开关 F138-安全气囊/带滑环的回位环螺旋弹簧 J218-仪表板内组合处理器 J234-安全气囊控制单元 K75-安全气囊警报灯 N95-驾驶员一侧安全气囊触发器 N131-副驾驶员一侧安全气囊触发器 N153-驾驶员一侧安全带张紧触发器1 N154-副驾驶员一侧安全带张紧触发器2 T2a-插头，2孔，黄色，左侧A柱分线器 T2e-插头，2孔，黄色，右侧A柱分线器 T2ac-插头，2孔，黄色，在仪表板右后部 T5d-插头，5孔，黄色，转向开关装饰板后 T5e-插头，5孔，在方向盘内 T10aw-插头，10孔，黄色，右侧A柱分线器 T32-插头，32孔，蓝色，在组合仪表板上 -接地点，左侧A柱下部 -正极连接（15），在仪表板线束内 -连接（58s），在仪表板线束内（开关照明）
图2-2-76 驾驶员和副驾驶员安全气囊和安全带张紧器 ws=白色sw=黑色ro=红色br=棕色gn=绿色bi=蓝色gr=灰色li=紫色ge=黄色C22- 安全气囊抗干扰电感线圈 E3-警报灯开关 F145-开关：左后座安全带 F146-开关：右后座安全带 J234-安全气囊控制单元 J429-中央门锁控制单元 K-自诊断接头 N196-左后座安全带张紧触发器 N197-右后座安全带张紧触发器 T1d-插头，1孔，棕色，，右侧A柱分线器 T10av-插头，10孔，黄色，右侧A柱分线器 T16a-插头，10孔，自诊断接头 -连接（自诊断K线），在仪表板线束内 图2-2-77 前座侧面安全气囊、后座安全带张紧器
1. 引言 1.1 目的 说明编写这份报告的目的，指出预期的读者。 1.2 背景 指出待开发的软件系统的名称；行业情况；本项目的任务提出者、开发者、用户；该软件系统同其他系统或其他机构的基本的相互来往关系。 1.3 参考资料 列出编写本报告时参考的文件(如经核准的计划任务书或合同、上级机关的批文等)、资料、技术标准，以及他们的作者、标题、编号、发布日期和出版单位。 列出编写本报告时查阅的Intenet上杂志、专业著作、技术标准以及他们的网址。 1.4 术语 列出本报告中用到的专门术语的定义。
2.任务概述 2.1目标 叙述该项软件开发的意图、应用目标、作用范围以及其他应向读者说明的有关该软件开发的背景材料。解释被开发软件与其他有关软件之间的关系。如果本软件产品是一项独立的软件，而且全部内容自含，则说明这一点。如果所定义的产品是一个更大的系统的一个组成部分，则应说明本产品与该系统中的其他各组成部分之间的关系，为此可使用一张方框图来说明该系统的组成和本产品同其他各部分的联系和接口。 2.2系统（或用户）的特点 如果是产品开发，应列出本软件的特点，与老版本软件（如果有的话）的不同之处，与市场上同类软件（如果有的话）的比较。说明本软件预期使用频度； 如果是针对合同开发，则应列出本软件的最终用户的特点，充分说明操作人员、维护人员的教育水平和技术专长，以及本软件预期使用频度。这些是软件设计工作的重要约束。3.假定和约束 列出进行本软件开发工作的假定和约束，例如经费限制、开发期限等。 4.需求规定 4.1软件功能说明 逐项定量和定性地叙述对系统所提出的功能要求，说明输入什么量、经怎样的处理、得到什么输出，说明产品的容量，包括系统应支持的终端数和应支持的并行操作的用户数等指标。 4.2对功能的一般性规定
需求分析 1.引言 1.1目的 说明编写这份报告的目的，指出预期的读者。 1.2背景 指出待开发的软件系统的名称；行业情况；本项目的任务提出者、开发者、用户；该软件系统同其他系统或其他机构的基本的相互来往关系。 1.3参考资料 列出编写本报告时参考的文件(如经核准的计划任务书或合同、上级机关的批文等)、资料、技术标准，以及他们的作者、标题、编号、发布日期和出版单位。 列出编写本报告时查阅的Intenet上杂志、专业著作、技术标准以及他们的网 1.4术语 列出本报告中用到的专门术语的定义。 2.任务概述 2.1目标 叙述该项软件开发的意图、应用目标、作用范围以及其他应向读者说明的有关该软件开发的背景材料。解释被开发软件与其他有关软件之间的关系。如果本软件产品是一项独立的软件，而且全部内容自含，则说明这一点。如果所定义的产品是一个更大的系统的一个组成部分，则应说明本产品与该系统中的其他各组成部分之间的关系，为此可使用一张方框图来说明该系统的组成和本产品同其他各部分的联系和接口。
2.2系统（或用户）的特点 如果是产品开发，应列出本软件的特点，与老版本软件（如果有的话）的不同之处，与市场上同类软件（如果有的话）的比较。说明本软件预期使用频度； 如果是针对合同开发，则应列出本软件的最终用户的特点，充分说明操作人员、维护人员的教育水平和技术专长，以及本软件预期使用频度。这些是软件设计工作的重要约束。 3.假定和约束 列出进行本软件开发工作的假定和约束，例如经费限制、开发期限等。 4.需求规定 4.1软件功能说明 逐项定量和定性地叙述对系统所提出的功能要求，说明输入什么量、经怎样的处理、得到什么输出，说明产品的容量，包括系统应支持的终端数和应支持的并行操作的用户数等指标。 4.2对功能的一般性规定 本处仅列出对开发产品的所有功能（或一部分）的共同要求，如要求界面格式统一，统一的错误声音提示，要求有在线帮助等。 4.3对性能的一般性规定 4.3.1精度 说明对该系统的输入、输出数据精度的要求，可能包括传输过程中的精度。 4.3.2时间特性要求 说明对于该系统的时间特性要求。 4.3.3灵活性 说明对该系统的灵活性的要求，即当需求发生某些变化时，该系统对这些变化的适应能力。 4.4输入输出要求 解释各输入输出数据类型，并逐项说明其媒体、格式、数值范围、精度等。 对系统的数据输出及必须标明的控制输出量进行解释并举例。