青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-江苏路站
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青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-鞍山路站页数:48
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青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-车站设备
青岛市地铁4号线工程初步设计
6、车站空调水系统 整体式蒸发冷凝机组水系统图
车站设备系统
青岛市地铁4号线工程初步设计
6、车站空调水系统 分体式蒸发冷凝机组水系统图
车站设备系统
青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统 系统原理
车站设备系统
蒸发冷凝的原理就是在 风冷冷凝器上喷水，制 冷剂与水直接换热，依 靠水的温升及蒸发带走 冷凝热。 蒸发式冷凝机
❖ 地下车站按站台设置复合式屏蔽门的通风空调系统进行设计。
❖ 车站通风空调系统设备用房应结合车站的具体情况灵活布置。风亭的设计应 与车站周边的城市环境条件相协调。
❖ 通风空调系统设计应在满足运营要求的前提下力求简洁，同时系统设计时应 采取相应的节能措施。
❖ 按全线同一时间内发生一次火灾考虑。换乘车站及其相邻区间也按同一时间 内发生一次火灾考虑。
米
机房用以摆放压缩装置及分集水器等）；
每端新排风道各需增加面积2~3平方米
比传统系统约高10%
比传统系统约高20%青来自市地铁4号线工程初步设计青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统 系统劣势
车站设备系统
1、机组长期运行，换热盘管存在结垢问题，影 响机组换热效率及使用寿命。
2、后期运营维护要求较高，需定期及时进行盘 管和过滤网清洗。
3、设备初投资增加，每标准站相对常规冷源系 统增加约10%~30%。 4、设备生产厂家少、轨道交通工程目前应用案 例尚少。
压缩冷水装置
装式蒸发冷凝装置
空气处理装置
青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统 机组形式-分体式
装在风道内的蒸发冷 凝器
车站设备系统
18 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-张村站
区间土建投资估 算23256万元
崂山科技城站3 层；张村站3层
TBM
区间埋深15~32米，隧道基本位于微风化岩层
无拆迁 崂张区间埋深15~32米，地面房屋密集，施工中应注意控制施工进度
区间土建投资估 算19620万元
通过对崂山科技城站、张村站及相邻区间4个方案的对比，崂～张区间采用TBM工法在投资、施工风险、外部协调、 周边环境影响等方面均具有较大优势。
四 车站方案研究 6.车站方案比较表
内容
车站方案一
车站顶板覆土厚度（m）/轨面
1 车站规模
埋深（m） 车站长度/标准段宽度（m）
车站总建筑面积（m²）
3.6/22.75
468/21.9 33665
2
房屋拆迁（m²）
车站110/区间无拆迁
3
对相邻区间及隧道的影响
车站轨面埋深较深，崂～张区间采用 TBM工法，区间投资、施工风险较小
车站轨面埋ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ可满足崂～张区间TBM施工条件；站后配线区上部物业开发面积较大，若考虑进行商业开发。
四 车站方案研究 5.车站方案2
车站为明挖二层13m岛式站台车站，站后配线区同车站二层明挖，配线区地下一层可考虑进行商业开发，开发建筑面 积约6000平方米。车站部分设3个出入口，3组风亭。
因车站轨面埋深较浅，崂～张区间采用TBM+矿山+明挖工法施工。
配线上方物 业开发区
配线上方物 业开发区
五 车站建筑方案 3.设备层平面图
设备区
设备区
配线上方物 业开发区
地下二层（设备层）集中布置设备管理用房。
配线上方物 业开发区
配线上方物 业开发区
五 车站建筑方案 4.站台层平面图
07 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-海泊桥站
4号线车站设有3个出入口与2组风亭。A号出入口设置于鞍山路南侧绿化带内，靠近海泊桥公园，B号出入口与2号新风亭合建位于鞍 山路和鞍山一路交叉口西侧的人行道上，C号出入口和1号风亭组位于人民路和鞍山路交叉口东北象限的市政小广场内。2号风亭组位于鞍 山路南侧规划绿化带及市政休闲广场内，车站采用蒸发冷凝系统，不设冷却塔。
1、总平面图 2、站厅层平面图 3、站台层平面图 4、纵剖面图 5、横剖面图 6、换乘节点平面图 7、换乘节点剖面图
五 车站建筑方案 1.总平面图
1号线出入口
C号出入口
1号风亭组
B号出入口
2号风亭组
1号线出入口
非付费区换乘通道
M4
M1
付费区换乘通道
杭鞍高架桥
鞍山路
A号出入口
鞍山一路
车站总长243.1m，线间距16m，标准段宽23m。车站中心轨面埋深33.4m。有效站台中心里程是AK7+746.000，总建筑面积为16665㎡， 其中主体面积11357.2㎡，附属面积5307.8㎡。
车站周边已基本实现规划，以居住用地为主，有少量交通、医疗、绿化用地。 站位周边500m服务半径内用地规划以居住用地,医疗用地和市政用地为主。
三 设计重点难点
1）车站站位分析 1号线车站沿人民路布置，为地下二层暗挖车站，受线路曲线限制，4号线站需布置于鞍山路与人民路路口东 侧，并受鞍山路南侧多个居民楼影响，车站主体只能沿道路北侧布置。车站主体总宽受控于杭鞍高架桥桥桩 及鞍山路北侧居民楼下部基础，主体结构需布置于二者之间并与桥桩和居民楼基础均保持一定的安全距离， 减少施工风险。同时，车站的风亭及出入口的布置需满足规范要求及环评要求。 2)车站与区间关系 车站两端为内蒙古路站~海泊桥站区间、海泊桥站~鞍山路站区间，均采用TBM法施工，根据总体工程筹划， TBM在本站初支完工后过站，二衬待TBM过站后施作。 控制因素 （1）杭鞍高架桥桥桩 （2）2200x2000mm的35kV供电管线 3)方案推导 （1）本站是地下两层岛式车站，由于相邻内蒙古站采用暗挖，轨面埋深较深，且受杭鞍高架桥匝道桥桩桩基 深度影响，适合暗挖法施工。 （2）鞍山路和人民路均为城市主干道，交通疏解较为困难，站址范围管线较多，有一根2200x2000mm的35kV 供电管线，综合以上因素，适合暗挖法施工。
1、总平面图 2、站厅层平面图 3、站台层平面图 4、纵剖面图 5、横剖面图 6、换乘节点平面图 7、换乘节点剖面图
五 车站建筑方案 1.总平面图
1号线出入口
C号出入口
1号风亭组
B号出入口
2号风亭组
1号线出入口
非付费区换乘通道
M4
M1
付费区换乘通道
杭鞍高架桥
鞍山路
A号出入口
鞍山一路
车站总长243.1m，线间距16m，标准段宽23m。车站中心轨面埋深33.4m。有效站台中心里程是AK7+746.000，总建筑面积为16665㎡， 其中主体面积11357.2㎡，附属面积5307.8㎡。
车站周边已基本实现规划，以居住用地为主，有少量交通、医疗、绿化用地。 站位周边500m服务半径内用地规划以居住用地,医疗用地和市政用地为主。
三 设计重点难点
1）车站站位分析 1号线车站沿人民路布置，为地下二层暗挖车站，受线路曲线限制，4号线站需布置于鞍山路与人民路路口东 侧，并受鞍山路南侧多个居民楼影响，车站主体只能沿道路北侧布置。车站主体总宽受控于杭鞍高架桥桥桩 及鞍山路北侧居民楼下部基础，主体结构需布置于二者之间并与桥桩和居民楼基础均保持一定的安全距离， 减少施工风险。同时，车站的风亭及出入口的布置需满足规范要求及环评要求。 2)车站与区间关系 车站两端为内蒙古路站~海泊桥站区间、海泊桥站~鞍山路站区间，均采用TBM法施工，根据总体工程筹划， TBM在本站初支完工后过站，二衬待TBM过站后施作。 控制因素 （1）杭鞍高架桥桥桩 （2）2200x2000mm的35kV供电管线 3)方案推导 （1）本站是地下两层岛式车站，由于相邻内蒙古站采用暗挖，轨面埋深较深，且受杭鞍高架桥匝道桥桩桩基 深度影响，适合暗挖法施工。 （2）鞍山路和人民路均为城市主干道，交通疏解较为困难，站址范围管线较多，有一根2200x2000mm的35kV 供电管线，综合以上因素，适合暗挖法施工。
青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-昌乐路站
昌乐路
昌乐路站 M4 M5
华阳路
昌邑路
4号线车站原站位位于华 阳路与昌邑路的交叉路口， 后考虑与远期5号线换乘， 车站站位沿华阳路向南挪动 约300m，设置于华阳路与昌 乐路交叉路口。
三 车站设计的重点、难点 2.车站站位
191m高层
125m高层
曲线半径350
M4
曲线半径500
单停车线
M5
由于4号线线路从泰山路站穿华强地块191m高层（距离线路中心线9.5m）和125m高层（距离线路中心线 15m）间空隙转至华阳路，沿华阳路向北转至内蒙古路，4号线昌乐路站后设单停车线，两端曲线线路限制站 位。
2号线利津路站 1号线广饶路站
5号线延安二路站
四 车站方案研究
1、车站方案1 2、车站方案2 3、车站方案比较表
四 车站方案研究 1.车站方案1
亚海大酒 店（军属）
军队
大成公馆
2号风亭组
M4
1号风亭组
华阳慧谷
A号出入口
和谐家园 莫泰酒店
B号出入口 换乘通道
M5
4号线车站平面线位受控，轨面埋深34.537.8mm，主要位于微风化岩层中，地质条件 可以暗挖。华阳路地面交通繁忙，道路狭窄 ，交通疏解、管线迁改均较困难。车站站位 稳定，附属充分利用华阳慧谷小区及莫泰酒 店前较宽绿化带及拆迁7天酒店，将车站风亭 合理布置，减少占地。
注：（本站换乘客流仅提供远期早高峰客流。）
二 设计边界条件 2.限制性建构筑物
军队
昌乐河暗 渠
亚海大酒 店（军属 ）
大成公馆 住宅小区
莫泰酒店
和谐家园 住宅小区
华阳慧谷 住宅小区
站址北侧有亚海大酒店（军属）、军队、大成公馆住宅小区等，南侧有华阳慧谷住宅 小区、和谐家园住宅小区、莫泰酒店等。沿昌乐路南侧有一昌乐河暗渠，宽10m，高1.8m。
昌乐路站 M4 M5
华阳路
昌邑路
4号线车站原站位位于华 阳路与昌邑路的交叉路口， 后考虑与远期5号线换乘， 车站站位沿华阳路向南挪动 约300m，设置于华阳路与昌 乐路交叉路口。
三 车站设计的重点、难点 2.车站站位
191m高层
125m高层
曲线半径350
M4
曲线半径500
单停车线
M5
由于4号线线路从泰山路站穿华强地块191m高层（距离线路中心线9.5m）和125m高层（距离线路中心线 15m）间空隙转至华阳路，沿华阳路向北转至内蒙古路，4号线昌乐路站后设单停车线，两端曲线线路限制站 位。
2号线利津路站 1号线广饶路站
5号线延安二路站
四 车站方案研究
1、车站方案1 2、车站方案2 3、车站方案比较表
四 车站方案研究 1.车站方案1
亚海大酒 店（军属）
军队
大成公馆
2号风亭组
M4
1号风亭组
华阳慧谷
A号出入口
和谐家园 莫泰酒店
B号出入口 换乘通道
M5
4号线车站平面线位受控，轨面埋深34.537.8mm，主要位于微风化岩层中，地质条件 可以暗挖。华阳路地面交通繁忙，道路狭窄 ，交通疏解、管线迁改均较困难。车站站位 稳定，附属充分利用华阳慧谷小区及莫泰酒 店前较宽绿化带及拆迁7天酒店，将车站风亭 合理布置，减少占地。
注：（本站换乘客流仅提供远期早高峰客流。）
二 设计边界条件 2.限制性建构筑物
军队
昌乐河暗 渠
亚海大酒 店（军属 ）
大成公馆 住宅小区
莫泰酒店
和谐家园 住宅小区
华阳慧谷 住宅小区
站址北侧有亚海大酒店（军属）、军队、大成公馆住宅小区等，南侧有华阳慧谷住宅 小区、和谐家园住宅小区、莫泰酒店等。沿昌乐路南侧有一昌乐河暗渠，宽10m，高1.8m。
青岛地铁4号线设计评审汇报-人民会堂站~青医附院站~江苏路站~泰山路站~昌乐路站~内蒙古路站区间
天后宫
军事区别墅
区间在YCK0+780～855 下穿3栋军事管理区的 2层别墅房屋，隧道埋 深约28米。
3号线隧道
青医附院 基督教堂
区间在ZCK1+576～665下穿5栋1～3层居 民楼，包括萧军萧红舒群故居，根据调 查资料，其基础为柱下独立基础，隧道 埋深约45米。
房屋及商铺
区间在YCK2+690～765下穿7栋2～6层商 铺，隧道埋深约40.1米。
八 存在问题及建议
1）该段区间下穿建筑物较多，且穿越断层较多，需要根据详勘报告，并结合青岛地铁2号线TBM施 工经验，制定更完善的措施；
2）该段TBM区段运距较长，且大部分采用二衬过站方式通过相关暗挖车站，初步考虑昌乐路站大 里程段配线段设置交叉道岔，保证TBM进管片、出渣顺利。
3）人民会线路半径，其中人青区间最小为320m，设 计拟采用宽度1.2m的管片，并进行一定程度的扩挖，对掘进精度及拼装质量要求较高。
五 区间设计重难点 穿越断层
人民会堂站~内蒙古路站地质纵断面 人民会堂站～江苏路站区间分布有F1～F5、 F18～F20断层（其影响宽度为9～83m），江苏路站～内蒙古路站分布有 F6～ F11断层（其影响宽度为30～150m）。区间通过时存在拱顶下沉及TBM机械卡机的危险。采取措施： 1）在区间过破碎带范围时，掘进过程中，适当减小TBM推力，控制掘进速度，掘进通过后，及时施工衬砌。 2）通过超前地质钻孔进行预判，对破碎带发育段，提前进行地面注浆加固。
二 线路纵断面概况 江泰区间
胶宁高架路 中风化煌斑岩
御苑山水
TBM法
1号线江苏路站
微风化花岗岩
矿山法
1）区间最大线路纵坡25‰，最小纵坡为0‰ ，轨面埋深25.4m～43.7m。 2）洞身穿越地层主要为微风化花岗岩，局部穿越断层（共3条）。 3）本区间地下水对混凝土结构具有微～弱腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋在干湿交替下具有弱～中腐蚀性，在长期浸水下具有 微腐蚀性。
23 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-沙子口站~崂山六中站区间
线路轨面埋深为13.4~18.4m。盾构区间隧道主要穿行于第⑪层粉质黏土、第⑫1层含黏性土粗砾砂，矿山法段主要穿行于第⑱8层 微风化岩层； 靠近崂山六中站端头局部通过第⑨层砾砂层。
三 区间施工工法
区间线路出沙子口站后，下穿南九水河及段家埠村房屋后进入段家埠南山，线路穿越段 家埠南山后沿崂山路北侧进入崂山六中站，很显然不具备明挖条件。同时，根据地勘钻孔资 料，区间在YCK26+101.184～YCK26+386.700段，隧道以穿越第四系上更新统陆相洪冲积层（ Q3pl+al ） 粉 质 粘 土 、 粗 砾 砂 为 主 。 故 该 段 区 间 拟 采 用 盾 构 法 施 作 ； 区 间 YCK26+401.800~YCK27+309.700段隧道基本位于第⑱8层微风化凝灰岩中，地质条件较好，适 合于矿山法施工，固此段推荐采用先矿山法施作。
2#联络通道位于矿山法段。
二 线路纵断面概况
盾构吊出井
2#竖井
盾构隧道
矿山法隧道
区间线路纵断面为V字坡，由起点里程下坡至区间最低点后，上坡至区间终点里程，左线最大线路纵坡23‰，最小纵坡为4.518‰ ，竖曲线半径为5000m。右线最大线路纵坡23.0‰，最小纵坡为4.5‰，竖曲线半径为5000m。
系统锚杆 格栅钢架
尺寸 φ42超前小导管， L=3.5m,@1m*0.5m φ8单层，@200×200mm
厚350mm φ22中空注浆锚杆 ,L=2.5m,@1.5m*1m
间距0.5/1m
布置
备注 土层
土层0.5m 岩层1m
五 区间设计重难点 下穿段家阜村
段家阜村房屋
盾构区间
区间隧道在CK26+250.000~CK26+320.000附近下穿多栋1~2层房屋,该房屋基础为条形基础或扩大基础，隧道埋深最小约11.57米。 盾构通过时，可采用以下措施： （1）注意控制掘进参数及注浆参数，及时吹填豆砾石，适时二次注浆，并适当加大注浆量，以尽量减少超挖及对地层扰动，控制地 层变形。 （2）在整个施工过程中，进行系统全面的跟踪监测，对既有桥梁进行自动化监测，实行信息化施工。
三 区间施工工法
区间线路出沙子口站后，下穿南九水河及段家埠村房屋后进入段家埠南山，线路穿越段 家埠南山后沿崂山路北侧进入崂山六中站，很显然不具备明挖条件。同时，根据地勘钻孔资 料，区间在YCK26+101.184～YCK26+386.700段，隧道以穿越第四系上更新统陆相洪冲积层（ Q3pl+al ） 粉 质 粘 土 、 粗 砾 砂 为 主 。 故 该 段 区 间 拟 采 用 盾 构 法 施 作 ； 区 间 YCK26+401.800~YCK27+309.700段隧道基本位于第⑱8层微风化凝灰岩中，地质条件较好，适 合于矿山法施工，固此段推荐采用先矿山法施作。
2#联络通道位于矿山法段。
二 线路纵断面概况
盾构吊出井
2#竖井
盾构隧道
矿山法隧道
区间线路纵断面为V字坡，由起点里程下坡至区间最低点后，上坡至区间终点里程，左线最大线路纵坡23‰，最小纵坡为4.518‰ ，竖曲线半径为5000m。右线最大线路纵坡23.0‰，最小纵坡为4.5‰，竖曲线半径为5000m。
系统锚杆 格栅钢架
尺寸 φ42超前小导管， L=3.5m,@1m*0.5m φ8单层，@200×200mm
厚350mm φ22中空注浆锚杆 ,L=2.5m,@1.5m*1m
间距0.5/1m
布置
备注 土层
土层0.5m 岩层1m
五 区间设计重难点 下穿段家阜村
段家阜村房屋
盾构区间
区间隧道在CK26+250.000~CK26+320.000附近下穿多栋1~2层房屋,该房屋基础为条形基础或扩大基础，隧道埋深最小约11.57米。 盾构通过时，可采用以下措施： （1）注意控制掘进参数及注浆参数，及时吹填豆砾石，适时二次注浆，并适当加大注浆量，以尽量减少超挖及对地层扰动，控制地 层变形。 （2）在整个施工过程中，进行系统全面的跟踪监测，对既有桥梁进行自动化监测，实行信息化施工。
青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-鞍山路站
33
4号线鞍山站
38（29，21.5）
杭鞍高架路
34市北区中医院速源自酒店鞍山路66-76号居民楼
山东路 24
二 设计边界条件 4.相邻区间施工工法
TBM 场地 蓉
海泊桥 站
鞍山路 站
错埠岭 站
根据整体工程筹划，两侧区间地址处于微风化岩层中，区间工法推荐采用TBM法施工。TBM由小里程端双线过站掘进至大里程端。
现状站点以居住用地和教育用地为主，用地属性规划与现状基本一致。西北象限地块居住用地房屋较为破旧属于青岛市北区旧城 改造区域。
根据客流预测报告， 远期早高峰客流最大，设计客流为33736人/小时，远期换乘客流为10050人/小时、超高峰系数为1.38。
二 设计边界条件 3.限制性建构筑物
私立上 赢小学
二 设计边界条件 6.规划立交桥
杭鞍高架 路
方案：双环+定向匝道立交效果图
北
山东路
目前鞍山路站在平面位置与预留鞍山路互通立交桥冲突，需尽快稳定立交桥方案，地铁车站利用结构托 换等措施预留后期立交桥实施条件。
三 车站设计的重点、难点
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
三 车站设计的重点、难点 3.换乘方式选择
8号与4号线L型换乘，4号线埋深原因，采用4号线区间在下，8号线区间在上的组合换乘方案。该方案换 乘功能最优。
四 车站方案研究
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
25 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-西登瀛站~大河东站区间
盾构掘进至河底时，可能会因为河底至隧道洞顶土层较薄，或因为人工扰动其下地层，出现河水下渗，甚至河水从隧道突涌而出的 情况，施工阶段一定要加强水位观测，有特殊情况时立即停止施工。施工前应做好防喷涌措施，可在盾构机中加设保压泵渣系统。施工 过程中应时刻保持土压平衡，加入泡沫剂等添加剂，注意控制掘进参数，进行同步注浆和二次注浆。
五 区间设计重难点 下穿五星级公厕
<12>粗砾砂 <17>中风化岩层
区间隧道在YCK30+660.000~YCK30+680.000附近下穿崂山风景区南部停车场五星级公厕，该公厕为地面二层、地下一层建筑，基 础形式为筏板基础，基础厚1m，基础底标高为-0.7m。隧道顶距离基础最小距离约为7.06m。
西大区间2019年3月开工建设，2020年7月完成区间土 建施工，总工期17个月（含施工准备、盾构始发吊出等） 。
七 前阶段专家审查意见执行情况
◆工可评审专家意见 专家针对本区间无具体意见
八 存在问题及建议
1、区间沿线纵向基岩面起伏，且线路中部有基岩突起较高，采用矿山法处理不仅需要额外设置 竖井影响工期且造价较高，故本区间目前采用盾构法施工，下阶段应根据详勘资料，判断有无 孤石存在，同时核实基岩强度以确保盾构实施的可操作性。 2、盾构区间隧道下穿小河东河桥涵，桥梁拟推测为桩基础，现阶段考虑拆除桥梁做拔桩处理后 盾构通过，下阶段应核实桥梁基础形式，同时进一步研究线路平面避让的可能性。
青岛市地铁4号线
西登瀛站~大河东站区间 初步设计汇报
2016年8月 青岛
汇报目录
一 • 线路平面概况 二 • 线路纵断面概况 三 • 区间施工工法 四 • 区间结构设计 五 • 区间设计重难点 六 • 区间工程筹划 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
五 区间设计重难点 下穿五星级公厕
<12>粗砾砂 <17>中风化岩层
区间隧道在YCK30+660.000~YCK30+680.000附近下穿崂山风景区南部停车场五星级公厕，该公厕为地面二层、地下一层建筑，基 础形式为筏板基础，基础厚1m，基础底标高为-0.7m。隧道顶距离基础最小距离约为7.06m。
西大区间2019年3月开工建设，2020年7月完成区间土 建施工，总工期17个月（含施工准备、盾构始发吊出等） 。
七 前阶段专家审查意见执行情况
◆工可评审专家意见 专家针对本区间无具体意见
八 存在问题及建议
1、区间沿线纵向基岩面起伏，且线路中部有基岩突起较高，采用矿山法处理不仅需要额外设置 竖井影响工期且造价较高，故本区间目前采用盾构法施工，下阶段应根据详勘资料，判断有无 孤石存在，同时核实基岩强度以确保盾构实施的可操作性。 2、盾构区间隧道下穿小河东河桥涵，桥梁拟推测为桩基础，现阶段考虑拆除桥梁做拔桩处理后 盾构通过，下阶段应核实桥梁基础形式，同时进一步研究线路平面避让的可能性。
青岛市地铁4号线
西登瀛站~大河东站区间 初步设计汇报
2016年8月 青岛
汇报目录
一 • 线路平面概况 二 • 线路纵断面概况 三 • 区间施工工法 四 • 区间结构设计 五 • 区间设计重难点 六 • 区间工程筹划 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
01 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-起点~人民会堂站区间
C25早强喷混凝 土
HRB400钢筋
双层钢筋网， 全环铺设 350mm厚
间距0.75m
五 区间结构设计 4.施工步序图
第一步：开挖左侧上导洞1,施做初期支护 （锚杆、钢架、喷砼、临时仰拱）。
第二步：开挖左侧下导洞2,施做初期支护 （锚杆、钢架、喷砼、临时仰拱）。
第三步：开挖右侧上下导洞3、4,施做初期 支护（锚杆、钢架、喷砼、临时仰拱）。
除2层房子。本站施工分为一期施工，总工期为36个月。
一期
编号 A
占用时间 36
围挡面积 1430㎡
备注
游艇码头的停 车场
五 区间结构设计 8.建（构）筑物关系
住宅1
住宅2
住宅1
住宅4 住宅3
住宅6
住宅5
杂填土 粉粘土 粗砾砂 强粗花
中粗花
微粗花
28.2m
平面关系图
剖面关系图
五 区间结构设计 8.建（构）筑物图片
三 区间设计的重点、难点
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 区间设计的重点、难点 四 • 区间方案研究 五 • 区间结构方案 六 • 前阶段专家审查意见执行情况 七 • 存在问题及建议
三 区间设计的重点、难点
北
人民会堂站站后折返线长度约300.55米，全部敷设于地下，区间斜井出口处需临时拆除一军产房屋，拆迁难度较大。
青岛市地铁4号线 起点-人民会堂站 初步设计汇报
2016年8月 青岛
汇报目录
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 区间的重点、难点 四 • 区间方案研究 五 • 车站结构设计 六 • 前阶段专家审查意见执行情况 七 • 存在问题及建议
一 站址环境
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 区间设计的重点、难点 四 • 区间方案研究 五 • 区间结构设计 六 • 前阶段专家审查意见执行情况 七 • 存在问题及建议
HRB400钢筋
双层钢筋网， 全环铺设 350mm厚
间距0.75m
五 区间结构设计 4.施工步序图
第一步：开挖左侧上导洞1,施做初期支护 （锚杆、钢架、喷砼、临时仰拱）。
第二步：开挖左侧下导洞2,施做初期支护 （锚杆、钢架、喷砼、临时仰拱）。
第三步：开挖右侧上下导洞3、4,施做初期 支护（锚杆、钢架、喷砼、临时仰拱）。
除2层房子。本站施工分为一期施工，总工期为36个月。
一期
编号 A
占用时间 36
围挡面积 1430㎡
备注
游艇码头的停 车场
五 区间结构设计 8.建（构）筑物关系
住宅1
住宅2
住宅1
住宅4 住宅3
住宅6
住宅5
杂填土 粉粘土 粗砾砂 强粗花
中粗花
微粗花
28.2m
平面关系图
剖面关系图
五 区间结构设计 8.建（构）筑物图片
三 区间设计的重点、难点
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 区间设计的重点、难点 四 • 区间方案研究 五 • 区间结构方案 六 • 前阶段专家审查意见执行情况 七 • 存在问题及建议
三 区间设计的重点、难点
北
人民会堂站站后折返线长度约300.55米，全部敷设于地下，区间斜井出口处需临时拆除一军产房屋，拆迁难度较大。
青岛市地铁4号线 起点-人民会堂站 初步设计汇报
2016年8月 青岛
汇报目录
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 区间的重点、难点 四 • 区间方案研究 五 • 车站结构设计 六 • 前阶段专家审查意见执行情况 七 • 存在问题及建议
一 站址环境
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 区间设计的重点、难点 四 • 区间方案研究 五 • 区间结构设计 六 • 前阶段专家审查意见执行情况 七 • 存在问题及建议
青岛地铁4号线设计评审汇报-辽阳东路站~李家下庄站区间
二 标段工程筹划
两台TBM分别从九水东路站始发，李宅路站过站，张村站大里程TBM盾体吊出，后配套过站，然后张村站小里程TBM组装再始发，崂 山科技城站过站，李家下庄站大里程TBM解体吊出，完成此段4个区间的施工。
一 线路平面概况（辽~李区间）
辽阳东路站
青钢立交桥
李家下庄站 东部新天地地块 低矮简房
三 区间施工工法
综合上述周边环境、工程地质及线路条件，根据总体工程筹划，区间主要施工方法为： ◆辽阳东路站～李家下庄站区间：辽阳东路站为2号线与4号线换乘站，现已实施，且未预留ＴＢＭ始发与接收条件
，本区间地质条件较好，推荐采用矿山法施工。 ◆张村站～李宅路站～九水东路站区间：本区间主要采用TBM法施工。 工筹：九水东路站~李宅路站~张村站2个区间采用两台TBM，分别从九水东路站始发，李宅路站过站，张村站大里程
TBM盾体吊出，后配套过站，然后张村站小里程TBM组装再始发，崂山科技城站过站，李家下庄站大里程TBM解体吊出，完 成此4个区间的施工。
四 区间结构设计 主体结构
◆矿山法隧道内净宽5200mm，初期支护采C25喷射混凝土，二次衬砌采用C45钢筋混凝土，抗渗等级P10。 二衬厚度300～400mm。
区间斜井
线路走向：线路出辽阳东路站后，沿辽阳东路路中敷设，沿道路往东前行，下穿青银高速匝道，在辽阳东路站与同安路站路口北转 穿越东部新天地地块后进入李家下庄站。
辽~李区间长约1324.865m。地下线均拟采用两条平行的单洞单线结构形式，矿山法施工。区间左、右线隧道平面曲线半径最小为 450m，左右线线间距16.0m～19.0m。设置一个斜井,3个联络通道一处兼泵房。
区间在下穿东部新天地地块，隧道与房屋净距约15.00 ～18.8m。采取措施： （1）根据地铁与地块两者的工筹，确定合理的建设时序，然后确定140m砂层范围，地层加固措施； （2）矿山法段施工时，应严格控制爆破； （3）加强对房屋的监测，并做好应急预案。
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三 车站设计的重点、难点 1.车站埋深
轨面埋深50m
M4号线人民会堂站至青医附院站区间段下穿M3号线区间，站位与青医附院站距离较近，线路高度提升情况有限，且 区间下穿1号线主体需要有一定安全距离，因此，限制了M4号线江苏路站的站位埋深。如何优化车站换乘及使用功能同时 减小出入口的提升方便乘客快速进出车站是建筑方案设计的重、难点。由此提出以下方案。
1、站位 2、周边环境 3、现状交通
一 站址环境
江苏路站 青岛地铁4号线共设置22座车站，江苏路站为全线第3座车站。
一 站址环境
1.站位
泰山路站
M4
中山路站
M4江苏路站
M1江苏路站
广饶路站
青医附院站
江苏路站为一、四号线的换乘站，位于江苏路与胶宁高架路（东西快速路）交叉口南侧，4号线车站主体处于江苏路下方。前一个 站为青医附院站,站间距806m，后一个站为泰山路站,站间距1334m。
青岛市地铁4号线 江苏路站 初步设计汇报
汇报目录
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
一 站址环境
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
一 站址环境
2.周边环境
站位E2出入口-市立医院
一 站址环境
2.周边环境
站位E1出入口-圣保罗教堂
一 站址环境
2.周边环境
站位北侧-高架桥下行匝道
一 站址环境
2.周边环境
站位1号风亭组
一 站址环境
2.周边环境
站位西侧苏州路
一 站址环境
2.周边环境
站位南侧龙山地下商城
一 站址环境
3.现状交通
3、地面交通
胶宁高架路红线规划宽度40m，目前已实现规划，江苏路红线宽24m，目前宽度10m。
二 设计边界条件
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 前阶段专家审查意见执行情况 七 • 存在问题及建议
1、设计客流 2、限制性构筑物 3、相邻区间施工工法 4、地形地貌
二 设计边界条件 1.设计客流
500M范围图
高峰客流量预测（人/小时）
初期 近期 远期
上车 5607 6562 7481
上行方向
下车
断面
702
7508
607
8675
717
9635
鞍山路站
断面 6899 7865 9418
下行方向 上车
下车
759
5038
639
5930
992
6761
远期早高峰换乘客流量预测（人/小时）
现状站点以居住用地和教育用地为主，用地属性规划与现状基本一致。东南象限地块居住用地房屋较为破旧属于 青岛市北区旧城改造区域。
根据客流预测报告， 远期早高峰客流最大，设计客流为21694人/小时，远期换乘客流为9312人/小时、超高峰系数 为1.36。
二 设计边界条件 2.限制性建构筑物
青岛市市立医院
一 站址环境
2.周边环境 A号出入口
B号出入口
北
E2号出入口
E3号出入口 E1号出入口
2号风亭组 C号出入口 1号风亭组 换乘通道
3号风亭组 D号出入口
江苏路站位于青岛市风貌保护区，江苏路与东西快速路交叉口东南侧，江苏路正下方，沿江苏路呈南北方向布置。 4号线江苏路站为暗挖车站，目前处于初步设计阶段。1号线江苏路站为明暗挖结合车站，目前处于施工图设计阶段，两 线车站采用通道换乘方式。 车站两端接盾构区间，本站为盾构过站。车站设置2组风亭，2个出入口，结合周边现状站址环境，每个出入口通过设置 出地面支口以实现均匀吸引江苏路与东西快速路交叉口为中心的四个象限客流的目的。
路线间距36m；站厅层采用19米净宽标准断面，站厅
局部单层，总长171.05m，设备层总长46.2m。
B
四 车站方案研究 3.车站方案2
4号线
该方案车站为标准两层暗挖车站，客流组织流
观象山庄小区 圣保罗教堂
密集居民区 苏州路改造片区
龙山人防商城 周边限制性建构筑物为圣保罗教堂，龙山地下人防。
二 设计边界条件 3.相邻区间施工工法
江苏路站
青医附院站
江苏路站
泰山路站
车站小里程端青医附院站~江苏路站区间采用TBM法施工，大里程端江苏路站~泰山路站区间采用TBM法施工,TBM由大 里程端海泊河公园TBM始发井始发，于人-青区间竖井吊出。
四 车站方案研究
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
1、车站方案1 2、车站方案2 3、车站方案比较表
四 车站方案研究 1.车站方案1
4号线
二 设计边界条件 4.地形地貌
39.5
43.5 车站所处地势整体变化较大，西高东低，南高北低。
三 车站设计的重点、难点
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 • 前阶段专家审查意见执行情况 七 • 存在问题及建议
1、车站站位 2、车站工法 3、其他难点
D
总平面图
主要考虑车站埋深和换乘功能，采用站厅站台竖
向分离的形式减少出入口的提升高度，并且可以实现
两线站厅同标高换乘，换乘距离适中。
充分利用1号线1号风亭组拆迁地块，将1、4号线
A 风亭组合建，减少拆迁占地。
结合周边现状站址环境，合理布置出入口，均匀
吸引四个象限的客流。
1号线
车站站台层采用分离岛式站台，总长182.6m，线
江苏 路站
换乘方向
初期 全日 早高峰
近期 全日 早高峰
M4—M1 6583 1015 12078
1349
全日
远期 早高峰
23000
3696
M1—M4 6494 485 11644
892
23401
3151
本站高峰系数取1.36 车站远期早高峰设计客流量为（7481+717+992+6761）×1.36=21694（人/小时） 车站远期早高峰换乘客流量为（3696+3151）×1.36=9312（人/小时） 车站的设计换乘客流量占总客流量的： 9312/21694=42.9%