青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-鞍山路站

33
4号线鞍山站
38（29，21.5）
杭鞍高架路
34市北区中医院速源自酒店鞍山路66-76号居民楼
山东路 24
二 设计边界条件 4.相邻区间施工工法
TBM 场地 蓉
海泊桥 站
鞍山路 站
错埠岭 站
根据整体工程筹划，两侧区间地址处于微风化岩层中，区间工法推荐采用TBM法施工。TBM由小里程端双线过站掘进至大里程端。
现状站点以居住用地和教育用地为主，用地属性规划与现状基本一致。西北象限地块居住用地房屋较为破旧属于青岛市北区旧城 改造区域。
根据客流预测报告， 远期早高峰客流最大，设计客流为33736人/小时，远期换乘客流为10050人/小时、超高峰系数为1.38。
二 设计边界条件 3.限制性建构筑物
私立上 赢小学
二 设计边界条件 6.规划立交桥
杭鞍高架 路
方案：双环+定向匝道立交效果图
北
山东路
目前鞍山路站在平面位置与预留鞍山路互通立交桥冲突，需尽快稳定立交桥方案，地铁车站利用结构托 换等措施预留后期立交桥实施条件。
三 车站设计的重点、难点
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
三 车站设计的重点、难点 3.换乘方式选择
8号与4号线L型换乘，4号线埋深原因，采用4号线区间在下，8号线区间在上的组合换乘方案。该方案换 乘功能最优。
四 车站方案研究
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
1、站位 2、周边环境 3、现状交通
一 站址环境
鞍山路站 青岛地铁4号线共设置22座车站，鞍山路站为全线第8座车站。
一 站址环境
1.站位
海泊桥 M8 站
M4
鞍山路站 错埠岭站
鞍山路站为四、八号线的换乘站，位于鞍山路与山东路交叉口西北象限，8号线为新机场快线。4号线车 站沿鞍山快速路呈东西向布置，8号线车站位山东路呈南北向布置。
一 站址环境
2.周边环境
D
BC D
A
A
B
C
鞍山路站周边环境如下：西北象限内现状为简易民房和多层住宅（B)、菜市、上赢私立小学; 西南象限为市北区中医院和速八快捷 酒店及高层住宅小区(A)。东南象限为为多层住宅。东北象限为鞍山路小学、加油站(C)；路口高架桥(D)。
一 站址环境
3.现状交通
3、地面交通
二 设计边界条件 5.地形地貌
32
6.43
22.9
21.4
20.3
17.8
车站所处地势整体变化较大，南低北高。所处地块与道路有2.5m左右高差。
二 设计边界条件 6.规划立交桥
山东路（北）
杭鞍高架路（西） 南 京 路
规划在鞍山路与山东路路口预留规划立交桥山，东路平（面南位）置与车站站位平面重叠，目前需协调立交桥方案及其桥桩桩位。
三 车站设计的重点、难点 1.车站站位
8号线
8号线
4号线
4号线
8号线号线站位分析：4号线车站选择西北侧地块后，8号线拆迁相同地块是站位选择的决定因素。大致组合后，4号线与8 号线大体成”L“型换乘站位。
三 车站设计的重点、难点 2.车站工法
车站上部结合立交桥，需要预留桥桩结构荷载，因此目前采用明挖。由于车站埋深较深，上部有空余空间可综合开发。
1、车站站位 2、车站工法 3、换乘方式的选择
三 车站设计的重点、难点 1.车站站位
4号线站位分析：1.受杭鞍高架桥控制，车站站位不能选择路中方案；2.受山东路高架桥控制，车站站位不能选择跨路口方案；3,受鞍山 路小学房屋控制，车站站位不能选择东北侧站位；4.受南侧建筑退红线较少，且房屋较新，拆迁困难，车站站位不能选择路南侧方案。 车站4号线站位因此选择可拆迁地块的西北象限站位。
青岛市地铁4号线 鞍山路站 初步设计汇报
汇报目录
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
一 站址环境
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
市北区 旧城改 造区 高架上 行匝道
高架下 行匝道
市北区 中医院
加油站
鞍山路 小学
鞍山路 小学 快捷 酒店
周边限制性建筑为小学、医院、高架桥等构筑物。同时西北地块为旧城改造区域，地块的整体改造及拆迁将制约方案的可实施性。
二 设计边界条件 3.限制性建构筑物
38.5
8号线鞍 山站
烟厂宿舍
青岛鞍山路小学
1、线路条件 2、设计客流 3、限制性构筑物 4、区间施工工法 5、地形地貌 6、规划立交桥
二 设计边界条件 1.线路条件
1号线海泊 桥区间
1号线海泊桥车站采用明暗结合方案，4号线海泊桥车站下穿1号线区间采用暗挖法车站，埋深较深。区间出海泊桥站后采用2.8%的 上坡提升至鞍山路站。本站的轨面埋深在32.8m左右。
二 设计边界条件 2.设计客流
500M范围图
高峰客流量预测（人/小时）
上行方向
下行方向
上车 下车
断面
鞍山路站
断面
上车
下车
远期 9028 3545 20969
24708 3557 8303
远期早高峰换乘客流量预测（人/小时）
鞍山路站
换乘方向 M4-M8
远期 早高峰 3840
M8-M4
3442
本站高峰系数取1.38 车站远期早高峰设计客流量为（9034+3545+3557+8310）×1.38=33736（人/小时） 换乘客流：（3840+3442） ×1.38=10050（人/小时） 车站的设计换乘客流量占总客流量的：10050/33736=30%
鞍山路及山东路均为上下两层高架交通体系。鞍山路红线宽度50m，山东路红线宽40m。两个高架桥均为宽24m双向4车道。
二 设计边界条件
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议