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中美贸易战背景下中国与巴西大豆贸易态势分析1. 引言1.1 中美贸易战背景下的中巴大豆贸易在中美贸易战背景下，中巴之间的大豆贸易关系备受关注。
中国作为世界最大的大豆进口国，受到中美贸易摩擦的影响，不得不寻找替代的大豆供应来源。
巴西作为世界第二大大豆生产国，拥有丰富的大豆资源，成为中国主要的大豆供应国之一。
中巴之间的大豆贸易合作在中美贸易战背景下显得更加重要，双方需要加强合作，共同面对贸易挑战。
中巴大豆贸易也面临着一些问题与挑战，如运输成本高昂、质量管理难题等。
未来，中巴大豆贸易的发展趋势值得关注，双方可以通过加强合作、优化贸易模式等方式来应对挑战，共同推动中巴大豆贸易稳步发展。
中巴大豆贸易在中美贸易战背景下具有合作的潜力，双方应该加强沟通与合作，共同应对贸易挑战，推动中巴大豆贸易关系取得更多的成果。
2. 正文2.1 中美贸易战对中国大豆进口的影响中美贸易战的爆发对中国大豆进口产生了重大影响。
由于中国是世界上最大的大豆进口国，而美国是中国最大的大豆供应国，双方贸易的变化直接影响到中国的大豆市场。
由于中美贸易战的影响，美国大豆对中国的出口额急剧下降。
中国大豆进口商开始转向其他国家寻找替代供应，其中巴西成为了一个主要的选择。
这导致了中国与巴西之间的大豆贸易增加，而美国大豆的市场份额在中国市场上逐渐减少。
中美贸易战也导致了大豆价格的波动。
由于美国是全球大豆市场最主要的供应国之一，中美贸易战中任何一方的政策变化都可能引起大豆价格的波动。
这使得中国大豆进口商在采购大豆时面临更大的市场风险，增加了经营成本。
中美贸易战对中国大豆进口造成了一定的冲击，但也促使中国加快调整进口结构，寻找更多的替代供应国家。
这对中国大豆市场的发展和大豆贸易格局都产生了积极的影响。
2.2 巴西成为中国主要的大豆供应国巴西成为中国主要的大豆供应国，对于中国来说具有重要意义。
随着中美贸易战的影响，中国对美国大豆的依赖度下降，转而增加了对巴西大豆的进口。
大豆行业痛点与解决措施大豆是世界上广泛种植的重要粮油作物之一，其产值和市场规模都非常庞大。
然而，大豆行业也面临着一些痛点和挑战。
本文将探讨大豆行业的痛点，并提出解决措施。
一、大豆价格波动较大大豆价格受多种因素影响，例如政策、需求与供应关系、货币政策以及天气等。
这些因素的变化导致大豆价格波动较大，给生产者和贸易商带来困扰。
解决措施：应建立有效的价格风险管理机制，例如制定期货交易规则、建立价格指数等，以帮助市场参与者降低价格风险。
此外，加强市场监管，防止操纵市场价格，确保价格的公正与透明。
二、自然灾害对大豆产量产生较大影响大豆作为一种农作物，容易受到自然灾害的影响，例如洪涝、干旱等。
自然灾害导致大豆产量下降，影响市场供应。
解决措施：加强大豆种植区域的灾害预警机制，提前采取相应措施，例如改善排水系统、提供适应自然灾害的大豆品种等。
此外，政府可以给予灾害补贴和保险，以减轻农民的损失。
三、大豆消费结构不合理大豆消费主要集中在饲料和食用油等领域，其中饲料占据了大豆消费的最大比例。
这导致大豆供需关系不平衡，给大豆产业带来不利影响。
解决措施：鼓励大豆的多元化利用，例如发展大豆加工产业，生产大豆制品和豆制食品等，以扩大大豆的消费市场。
同时，加强科研力量，提高大豆的利用价值和品质，提高大豆产品的附加值。
四、大豆供应链短板存在大豆供应链包括大豆种植、加工、运输和销售等环节。
然而，现阶段还存在一些短板，例如大豆种植技术落后、加工能力不足、运输成本高昂等。
解决措施：加强大豆种植技术的研发和培训，提高种植者的技术水平。
同时，鼓励大豆加工企业提高技术水平和产能，增加对大豆的深加工能力。
此外，完善物流体系，降低大豆运输成本，提高运输效率。
五、大豆质量安全问题存在大豆可能被农药和重金属污染，其质量安全问题备受关注。
这对大豆产业的可持续发展和消费者的健康构成威胁。
解决措施：加强大豆质量监管，制定更加严格的监管标准和抽检机制。
鼓励农民使用环保的农药和肥料，提高大豆生产的质量和安全性。
浅析我国进口大豆贸易现状我国是世界上最大的大豆消费国之一，而大豆却是我国需要进口的重要农产品之一。
随着我国经济的快速发展，大豆的需求量不断增加，使得我国大豆进口贸易成为了一个备受关注的话题。
本文将就我国进口大豆贸易的现状进行浅析，以便更好地了解我国大豆市场的发展情况。
据统计数据显示，2019年我国大豆进口总量达到了8700万吨，同比增长8.5%，而且这一增长趋势在未来仍将持续。
根据海关总署数据显示，美国、巴西、阿根廷是我国主要的大豆进口来源国，分别占我国大豆进口总量的35.8%、35.7%和25.3%。
这三个国家的大豆出口量加起来占我国大豆进口总量的98.9%，可见我国大豆主要依赖这三个国家进口。
从大豆进口的渠道来看，主要是通过洋山港、沙滩港、仓山港等港口进口，然后分别运到各个地区。
大豆的主要用途是加工成豆制品、畜禽饲料和食用植物油等，因此大豆进口的主要目的是满足我国的畜牧业和食用植物油需求。
二、我国大豆进口贸易面临的挑战尽管我国大豆进口贸易有着巨大的市场需求和发展空间，但是也面临着一些挑战。
首先是国际市场的不确定因素，国际大豆价格的波动、国外政治、经济因素对大豆进口贸易的影响等都可能对我国的进口来源和进口数量造成一定的影响。
其次是主要供应国之间的价格竞争和贸易战的影响，伴随着美国和中国之间的贸易紧张关系和中美贸易战，我国的大豆进口来源国也受到了一定的影响。
大豆的进口质量安全、税收政策、运输成本等因素也是大豆进口面临的一些挑战。
从目前的情况来看，我国大豆进口贸易有着广阔的发展前景。
我国是世界上最大的大豆消费国之一，而且大豆的需求量还在不断增加。
随着我国经济的快速发展和人民生活水平的提高，人们对于肉类、乳制品、植物油等产品的需求将会不断增加，从而致使大豆的需求量也会不断增加。
我国的畜牧业、加工业以及食用植物油业等行业的快速发展，对大豆的需求也将会继续增加。
我国大豆进口贸易市场具有巨大的潜力和发展空间，对大豆供应国也将产生巨大的需求和机会。
2004年大豆价格风波始末自从南北朝以来，中国长江以南的地区得到了长足的开发，中国的经济重心由北方转到了南方。
中国“南粮北运”的粮食供应格局也因此保持了上千年的时间。
到了上世纪80年代，这一格局悄然地发生了历史性的转变。
由于中国南方的工业化及城市化水平大大提高，南方的粮食已不能满足自身的需求。
中国的北方却因为东北、西北荒地的开发，相继发展成重要的农产品基地。
北方的粮食开始往南边运送。
20世纪90年代，中国人民的生活水平大幅度提高，对食用油及禽畜肉类消费的需求日益增长。
大豆是主要的油料和饲料来源，其最重要的产地在东北，最主要的消费地却在经济发达、人口众多的沿海地区。
东北大豆进关面临着严重的运输瓶颈。
中国大豆按照距离东北的远近而形成了南北价差的现象。
从1995年的80万吨到2005年的2659万吨，进口大豆的数量在10年时间内增长了33倍。
中国原有的大豆、菜籽压榨厂遵循生产布局与原料产地一致的原则，主要分布在东北、华南等大豆、油菜籽产区。
由于运输成本和生产能力的限制，对进口大豆的加工不可能依靠这些原有的压榨厂来完成。
于是，由进口大豆带来的巨大的加工需求引发了沿海地区对压榨和精炼油厂的大量投资。
自90年代后期以来，在山东、江苏、辽宁和广东等省份的沿海港口兴建了100多个日压榨能力在1000吨以上的大型油脂加工企业。
同时，国家政策倾向支持大厂，要求企业进口的大豆只能自己加工而不能直接用于贸易。
贸易公司拿不到检疫批文，中型厂又无资金实力去做国际采购，致使工厂原料不足，只能停工。
这样，进口大豆加工的利润就相对集中在大型、资金量大、有进口权的公司。
这是一个大豆加工行业新旧更替的时代。
尽管有占全国总加工能力的50%～60%的企业停工或半停工，但是技术含量高，能配置自己的期货贸易、拥有先进的仓储和物流体系、临港而建的大型油脂加工厂仍在不断地兴起。
由于减少了采购、储存和运输的环节，这些企业的生产成本相比其他企业得到了有效的降低。
北大荒集团大豆产业发展存在问题北大荒集团（以下简称北大荒）是国内大豆产业发展的重要参与者之一。
多年来，北大荒在大豆产业中发挥了积极作用，为国家粮食安全提供了一定的保障。
然而，大豆产业的发展也面临着一些问题和挑战，北大荒作为行业领军企业，也存在一些问题需要重视和解决。
首先，北大荒的大豆种植方式存在争议。
目前，北大荒主要采用大规模连片种植模式，这种种植方式虽然能够提高机械化程度和生产效率，但也存在环境污染和生态破坏的风险。
大面积种植会造成土壤贫瘠化、生物多样性减少以及农药、化肥过度使用等问题。
这些问题不仅对环境造成了影响，也对农民的生活和健康带来了威胁。
其次，北大荒的大豆加工能力有限。
虽然北大荒在大豆种植方面取得了积极进展，但在加工环节却相对薄弱。
大豆加工是关键环节，直接关系到大豆产业的附加值和竞争力。
然而，目前北大荒的大豆加工能力有限，很大一部分大豆需要外运到其他地方进行加工。
这不仅增加了运输成本，还使得北大荒在市场竞争中处于劣势地位。
另外，北大荒大豆产品质量难以保证。
大豆产品质量直接关系到公司和品牌形象，也是市场竞争的关键因素。
然而，北大荒在大豆产品质量上存在一些问题。
一方面，由于过度使用农药和化肥，大豆产品可能受到农残污染，影响消费者的安全感。
另一方面，北大荒在产品加工过程中缺乏严格的质量控制和监督，导致产品的口感和品质较为参差不齐。
此外，北大荒在大豆产业链中的利益分配存在不公平现象。
大豆产业链包括种植、收购、运输、加工和销售等环节，每个环节都有参与者和利益相关者。
然而，北大荒作为行业领军企业，在利益分配中占据了较大的份额，农民和其他中小企业往往处于弱势地位。
这种不公平的利益分配现象不仅会引起社会不满，也会影响企业和行业的可持续发展。
针对以上问题，北大荒可以采取以下措施进行改进。
首先，要加强环保意识，推行可持续农业模式，减少农药和化肥的使用，保护土壤和生态环境。
同时，推广有机种植和精细管理技术，提高大豆的品质和产量。
全球价值链下大豆运输成本研究我国大豆主要以进口大豆为主，而在整个大豆价值链过程中，物流运输占据了非常重要的一环，运输费用在大豆价格形成中也占据了一定的比例。
我国主要大豆种植区在东北地区，而大豆加工企业多分布在东南沿海省份，大豆相关产品的消费主要也集中在东海沿海。
大豆运输主要形式有三种：一是公路运输，这种运输适合短途运输，二是铁路、三是海运，这两种运输形式适合长途运输，无论从时间还是成本来看，铁路运输都比海运显得经济。
据相关数据，在相同条件下，海运费用要比铁路贵到20-30%。
一、国内大豆运输成本分析国内大豆价格主要由三部分组成：一是大豆收购价，是指农村经纪人从农户收购的价格；二是收购环节费用，主要包括装卸、检验、人力成本和仓储费用等；三是运输费用，指从集散地到加工企业的运输费用（主要指铁路运输费用，见表1）。
以整车60吨运输为例，60吨大豆的运输费用为5.124x+5026，其中x代表运行距离，电气化附加以全国电气化铁路站总铁路里程的1/3为比例计算，车皮费用取平均值1150元。
数据来源：据中国铁道部等网站整理假设该60吨大豆从哈尔滨运输到广州（里程约为3544公里），每吨约为386吨/元，而2012年最新几个月进口大豆平均运费折合人民币约为320元/吨，可以看出国内大豆运输成本远远高于国际大豆。
国内铁路运费并没有考虑所谓的“公关费用”，据报道，这些公关费用给大豆外运的成本增加50-100元/吨不等。
同时，东北三省也是重要的煤炭、钢铁等能源基地，每年东北大豆上市，恰逢这些重要物资的外运时期，而年底又遇上每年一次的春运。
这些都给东北大豆的外运提供了种种限制，使得东北大豆的竞争力大大下降。
二、进口大豆运输成本分析在我国进口大豆贸易结构中，美国和巴西占据了80%以上的比重，主要对美国和巴西两国的进口大豆运费进行比较分析。
进口大豆运费主要包括两个部分：一是出口国的内陆运费，另一个是出口国的港口到我国港口的运费，即海运费。
大豆进口成本计算公式豆类换算大豆大豆大豆1． CBOT大豆价格(美分/蒲式耳)运达中国的综合基差（其中包括海湾基差和海运费用）(美分/蒲式耳)到岸价＝(CBOT大豆价格+综合基差)×0.367433（单位换算）×8.28（汇率）2. 关税（关税率3％） 3. 增值税（增值税率13％） 4. 保险费8元/吨5. 中间商佣金40元/吨6. 卸船费22元/吨7. 商检、卫检费5元/吨8. 港杂费12元/吨9. 入库短途费20元/吨10. 其它杂费10元/吨4项-10项其他费用共计120元/吨进口大豆价格＝(CBOT大豆（汇率）×1.03×1.13＋120CBOT与DCE报价单位换算关系品种报价单位 CBOT折合DCE元/吨大豆1蒲式耳大豆以某日CBOT收盘价为例：CBOT大豆收盘472.4*3.04≈1436元/吨豆粕收盘155.3*9.11≈1415元/吨豆油收盘16.66*182.25≈3036元/吨目前大豆进口增值税13%；关税3%；豆粕进口增值税13%；关税5%；豆油进口增值税13%；关税增值税13%；（以上换算基于汇率：1美元=8.28元。
所有数值将随汇率变动而有所变化）大豆压榨一. CBOT大豆压榨利润构计算公式：按照1蒲式耳大豆大约能压榨出11磅豆油的出油率，44磅豆粉的出粉率，1蒲史耳大豆压榨利润计算公式可以依照：1蒲式耳大豆压榨利润=11*豆油价格（美圆/磅）+44*豆粕价格（美圆/磅）—大豆采购价格（美圆/蒲式耳）—加工费二. 国产大豆压榨利润值计算公式为：国产大豆按16%的出油率和78.5%的出粉率，压榨利润可以依照下列公式计算：1吨大豆压榨利润=豆油销售价格×0．16＋豆粕销售价格×0．785－大豆采购价格－加工费。
2009年国家公务员申论真题及答案一、注意事项1.本次考试包括给定资料和作答要求两部分。
总时间为150分钟，建议阅读材料为40分钟，作答时间为110分钟，总分100分。
2.第一题和第四题要求所有考生必须作答。
第二题仅限报考行政执法类、市（地）以下综合管理类职位的考生作答。
第三题仅限包括省级（含副省级）以上综合管理类职位的考生作答。
二、给定资料1.去年，胡锦涛总书记在中国共产党第十七次全国代表大会上的报告中指出，加快转变经济发展方式，推动产业结构优化升级，这是关系国民经济全局紧迫而重大的战略任务，要坚持走中国特色新型工业化道路，估计发展具有国际竞争力的大企业集团。
同年5月1日，胡锦涛总书记在郑州煤矿机械集团有限公司考察时，肯定了该集团产品在国内市场、国际市场所取得的成绩，并进一步指出，我们要创品牌，让郑煤机的产品具有国际竞争力。
今年9月8日至10日，胡锦涛同志前往河南焦作市农村考察粮食生产，在玉米丰产示范田，询问乡亲们对国家惠农政策有什么要求。
一位村民答，希望粮食价格提一点，政府补贴多一点。
总书记表示一定把这些意见带回去。
他指出，发展粮食生产，一靠政策，二靠科技。
在温县农科所，总书记勉励科技人员为粮食高产稳产进一步发挥作用。
在焦作隆丰粮食储备有限公司，总书记要求进一步把储备粮食管好。
9月30日，胡锦涛同志前往安徽考察。
在滁洲市凤阳县小岗村，他说：“我要明确告诉乡亲们，以家庭承包经营为基础、统分结合的双层经营体制是党的农村政策的基石，不仅现有土地承包关系要保持稳定并长久不变，还要副赋予农民更加充分而有保障的土地承包经营权。
同时，要根据农民的意愿，允许农民以多种形式流转土地承包经营权，发展适度规模经营。
”党的十七届三中全会决议指出，当前国际形势继续发生深刻变化，我国改革发展进入关键阶段，我们要抓好和用好重要战略机遇期，把握农村改革这个重点，在统筹城乡改革上取得重大突破，给农村发展注入新的动力，为整个经济社会发展增添新的活力。
进口大豆运输成本的来龙去脉目前我国大豆产业链中加工的大豆绝大多数为进口大豆，进口大豆对于我国大豆加工的重要性无需多言。
而在进口大豆的定价的机制中，除了CBOT大豆期价、出口港口的升贴水报价（FOB贸易方式）或者进口港口的升贴水报价（CNF贸易方式）之外，运输费用占了大豆到港成本的很大一部分。
进口大豆到达中国港口之前的运输费用主要包括两个方面：一个是出口国从大豆产地到出口港口的运输费用，也就是内陆运费；另一个是从出口国的港口到进口国的港口的费用，也就是海运费。
由于运输费用在大豆成本中占有较大比重，从中国进口大豆开始，大型的大豆加工厂选择在沿海港口设址建厂，使用进口大豆进行加工。
主要原因一方面当然是国产大豆的供应量不能满足国内加工的需求；另一方面，从运输成本考虑，国产大豆从黑龙江产区经过铁路运输到达山东江苏一带的成本要比美湾大豆的成本高40-50%，就算是将国产大豆先运到大连港，再由大连港运输到日照港和张家港等港口的费用仍然要比远洋运输要高出不少。
本文所指的内陆运费和海运费已经包括了诸如港杂和保险等各种费用。
由于美豆和巴西豆占我国大豆进口的比重最大，09/10年度我国进口的4250万吨大豆中，美豆和巴西豆占了80%以上。
本文将主要分析美豆和巴西豆在运输环节发生的成本，作为中国的第三大大豆进口来源和最大的豆油进口来源国的阿根廷，本文不做分析。
我国的港口选择华东地区的港口，主要有张家港、南通港、日照港和青岛港等，当然各港口的海运费存在差别，但是差距并不太大，因此海运费价格采用大约的数值。
需要说明的是，由于本文需要的数据相对获得较为困难，本文数据主要来源于先前笔者的一些积累数据，还有一些是二手数据，因此数据可能会有一些出入，笔者将在此后继续订正。
一、内陆运费费用1、美豆的内陆运输美国的大豆生产主要集中在以伊利诺斯州为中心的种植带，大部分处于美国中西部地区。
而美豆出口的主要港口主要有两个，一个是墨西哥湾港即美湾港，一个是太平洋的西北部港口即美西港。
从墨西哥港口出口的大豆所占的比重最大，约占美豆出口的80%。
五大湖区和中西部的大豆产区的大豆主要是通过密西西比河的驳船运到墨西哥湾港口，再由此出口。
因此在FOB的贸易方式中，美湾报价是最重要的报价。
从太平洋的西北部港口的比重较小，约占美豆出口量的15-17%作用。
这部分大豆主要通过陆地运输达到港口。
在FOB的贸易方式中，美西报价也是很重要的报价。
1.1美湾大豆运输成本先看美湾大豆的运输成本，大豆玉米种植带生产的大豆通过美国的内陆河流和和陆路运输系统运往密西西比河沿岸的粮库，再转入驳船，每只驳船装载1500吨左右，10～20只驳船组成拖船队运往墨西哥湾的港口。
从整个的内陆运输看，超过六成的美豆到达港口是由驳船运输的，三成左右是由铁路运输，汽车运输占比较小。
美湾大豆的运输过程中，铁路和汽车运输的主要作用是将大豆从主产区运到密西西比河沿岸。
大豆国际贸易海运主要用驳船运输，海运费与原油价格关系密切。
美国大豆出口到我国各个港口的运费，在此过程中，驳船运输费用占全部内陆运输费用70%的以上，例如从明尼苏达州经驳船到达墨西哥湾的新奥尔港口的距离是1713英里，2005—2006年期间从约40美元/吨下降到36美元/吨，2007年伴随着油价上涨和全球干货海运量增长，大豆的海运费用不断攀升，增加到近70美元/吨，并且上涨势头一度延续到2008年，上涨到100美元/吨上方。
2009年全球经济危机重创下，海运需求显著回落，海运费跌至30美元/吨以下。
2012年，美国大豆的海运费在50美元/吨左右波动。
2014年11月海运费美湾为44.58美元/吨，美西为24.5美元/吨，同比分别降17.3%和15.8%，较四年同期均值分别下降16.4%和17.6%。
分港口看，虽然美湾大豆的内陆运输费用要比美西港口低，但是其国际航运要通过巴拿马运河，航行时间加长，从而从总运费来看，要高于美国的西北部港口。
1.2美西大豆运输成本美西大豆主要是通过公路、铁路等陆路运输系统从主产区穿过美国西北部地区，或经哥伦比亚河的驳船系统抵达西北太平洋港口，在这个过程中，铁路的费用占比较大。
大豆装上火车，通过横跨美国中西部的铁路干线，运抵太平洋西北部地区的出口港。
从美豆的内陆运输看，由于出口港口集中的墨西哥湾正好处于密西西比河的下游，而大豆的种植正好在密西西比河上游。
这就形成了一个天然的廉价运输通道，为美国大豆在内陆运输价格上增加了竞争力。
得天独厚的地理优势使得美豆的内陆成本得到了很好的控制。
同时，美国的铁路系统也起到了很好的补充作用。
特别是冬季密西西比河上游由于结冰停航的时候，发达的铁路系统成为驳船运输的有效替代。
另外，铁路系统的存在，还在一定程度上跟驳船运输形成了竞争关系，从而提高了驳船的运输效率，降低了内陆运输成本。
2、巴西巴西大豆的产区主要包括马托格罗索州、帕拉那州、南里奥格兰德州，分别为第一第二和第三大豆生产州，总产量占全国产量的70%以上。
大豆的主要出口港有三个桑托斯港、帕拉那瓜港及里奥格兰德港，60%的出口大豆在这三个港口装船出海。
在巴西，汽车是大豆内陆运输的主要运输工具。
巴西超过六成的一般货物是通过汽车进行运输的，而驳船和铁路的运输量仅占21%和14%。
巴西最大的大豆出口港是桑托斯港，位于巴西中南部沿海。
大豆出口量最大的四个港分别为桑托斯占比31%、里约热内卢占比19%、帕拉那占比18%、南圣弗朗西斯科占比10%。
巴西的大豆主要产区为马托格罗索州、帕拉那州、南里奥格兰德州，这三个州的大豆总产量占据巴西全国产量的70%以上。
巴西国内的大豆运输体系不完善。
巴西地形东部港口高，内陆低，用驳船运输需要更多的动力成本，铁路运输不发达，驳船和铁路运输只占到40%左右。
公路运输是主要的运输方式。
巴西没有大规模建设铁路的原因是巴西建国时，提供很多就业和税收的卡车制造商较强势，与巴西政府签订协议，国内基建只修公路，不修铁路。
这个历史遗留的问题造成巴西境内几乎没有铁路交通设施可供运输。
以马托格罗索州为例，其作为巴西最大的大豆主产区，产量约1800万吨，但大多数大豆运输依靠卡车完成，铁路和河运运力严重不足。
公路运输成本占大豆销售成本的30%以上。
另外，从大豆主产区到港口的运输距离长。
马托格罗索到桑托斯港大约距离为1200英里，每吨的内陆运费折合高达100美元，与美国相比，要高出70美元。
从产区帕拉那州到主要港口距离约600公里，运输费用在非收获季节约30美元/吨，收获季节约55美元/吨。
因此巴西大豆主要经由陆路运输到港口，且内陆运输费用明显高于美国。
目前，南美巴西、阿根廷等大豆主产国交通运输条件总体比较落后，铁路运输不发达，主要还是靠成本高昂的汽运，这在大豆的收获季节严重制约了大豆的出口。
因此，我们也经常可以看到南美农户由于高昂的运输成本不得不调低售价，所获的收益远低于当地的跨国粮商的收益。
另外，当南美地区大豆上市后，会经常出差各种影响大豆出口的因素，比如农户堵塞公路阻止大豆运输，汽车工人也会罢工要求提高收入等，巴西一些港口甚至还出现定期检修延误的现象。
改善物流条件应是南美地区大豆提高竞争力的一个重要方面。
二、国际海运在研究大豆的海运费时，首先要认识到海运费的影响因素海运业的主要是受全球经济状况的影响，海运价格取决于整个国际船运市场的供需关系。
大豆虽然是大宗商品中的一个重要货物品种当然也会对海运市场有一定影响，但是就单个货物品种来讲，对海运费的影响有限。
因此，研究大豆的海运费时，更多的时候应把它作为一个给定的价格。
从10年来走势图显示，也许在一年内有季节变化，但从总体趋势来看，船运费是跟国际经济发展相一致的。
总体经济向好，国际贸易增加，运输货物量增加，船运费自然由于需求的增加而上升。
如果经济萎缩，运输货物减少，价格自然下跌。
1、美国由于地理位置不同，有美西港口到中国华东港口的海运费要较美湾港口到中国港口的费率要低，主要由于墨西哥湾的船要经过巴拿马运河才能进入太平洋，航行时间较长，而美西港口的船则直接进入太平洋航线，距离上的优势体现。
总体上看，美西港口的运费要较美湾港口的运费少20-30美元/吨左右，因此，在内陆运费高于美湾的情况下，美西大豆仍居有一定的竞争力。
2、巴西由于巴西处于南半球，距离中国非常遥远，所以，海运费在大多数的情况下，要高于美湾的海运费价格。
根据核算，巴西港口桑托斯港2007年到中国的每吨运费在81美元吨，2008年最高达到每吨140美元，金融危机时最低在30美元/吨。
2009年中期到现在的费率在450-60美分/吨，处于逐步回升的状态，由于巴西到中国的距离遥远，而且本国主要大豆出口港口之间的距离不象美国那么远，因此到中国的距离差别不是很大，各个港口到中国的海运费没有太大的区别。
三、运输成本对大豆进口成本的影响分析运输成本对进口成本的影响，主要应看运输成本占到岸成本的比重，在不同的年份，这个比重是不同的。
年度间存在差异，同时各国货币之间汇率也会影响运输费用。
假如海运费和内陆运费的上升，运输价格大幅走高，但是由于农场的收购价格也在大幅增加，因此所占的比重仅略有增加。
如果按照美元计价的话，巴西货币雷亚尔的汇率也会对运输成本产生影响。
例如2007年，美豆出口运输成本比去年同期增加了36～43%，而巴西豆的运输成本增加了26～44%，这是由于雷亚尔兑美元的汇率升值了10.5%，从而相应地降低了巴西承运人的运输成本。
总体上，美国大豆运输费用占到到港成本的35%—40%，巴西大豆占到42%—44%，美国大豆成本优势更明显。
另外中国仍是全球第一大大豆进口国，而美国仍将占据大豆出口国头把交椅，不过巴西大豆出口竞争力会增强。
未来海运费的地区间差异或进一步缩小。
巴西基础设施建设的完善会大大降低其内陆运输成本。
整体看，运输成本占到岸成本的比重较高，由巴西最大的大豆生产省北马托格罗索的索里索，经桑托斯港或帕拉那瓜港运往上海的总运费，占到岸成本的42-44%，而美湾大豆的比重也在35-40%左右。
从绝对成本看，巴西北马托格罗索州经帕拉那瓜港运到华东港口的成本在150-180元/吨，比美湾大豆的运输成本要高45美元以上。
总的来说，不管是内陆运价还是海运价，美豆都比巴西豆更有优势。
四、总结国际大豆的贸易对于运输有着特殊的要求，而运输成本也构成了大豆国际贸易价格的重要组成部分。
内陆运输和海洋运输是大豆价格的重要组成部分，目前在这两个环节，绝大部分都是有四大粮商控制，他们大量介入美国、巴西和阿根廷等大豆主产国的收购、仓储和出口码头等设施，加上在海运市场也有长期的经验和各方面的经营优势，从而垄断了贸易环节运输方面的利润。
目前我国的大豆进口商大多还是采取CNF的方式，但一些大的厂商如益海集团已经将重点放在FOB贸易方式上，自己承担出口港口的升贴水和海运费风险，而采取FAS（船边交货）贸易方式的国内厂商不多，出口国现货贸易这块仍旧掌握在四大粮商的手中。
