关于自愿实施IMO“新造船EEDI设计指数计算方法临时指南”及“EEDI自愿验证临时指南”的通知(1)

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聚焦船舶能效设计指数(EEDI)

较高的能效标准。导则目前属自愿试用阶段，该
以通函方式推出供业界试用并提出意见或修订建议，就是为日后制定强制性要求并予以实施做好铺垫。目前，ＧＨＧ能效工作立法，也将对船舶本身安全及航运业未来发展产生重大影
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ＥＤＩ要计算公式与指标Ｅ重
根据《造船能效设计指数计算方法临时新
导则》，新造船的ＥＤＩ用下面的公式进行计Ｅ采
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性、操作性和市场性措施正在逐步实施。Ｉ环保委员会（ＰＭＯＭＥＣ）第５６次会议成

船舶能效设计指数eedi

船舶能效设计指数eedi全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：船舶能效设计指数（EEDI）是指针对船舶的设计能效进行评估和指导的指数。

随着全球对环境保护和气候变化问题的关注不断增加，航运行业也在逐渐转向更加可持续和高效的方向发展。

船舶能效设计指数作为评估船舶设计能效的重要指标，对于推动航运行业实现节能减排和可持续发展具有重要意义。

船舶能效设计指数是根据国际海事组织（IMO）颁布的《国际公约第22条》制定的，其主要目的是通过评估船舶的设计构造和航行性能，推动航运行业朝着更加节能和环保的方向发展。

EEDI采用的是能效设计参数，包括船舶的设计排水量、载重能力、主机功率和设计航速等核心要素，通过对这些参数进行评估和计算，最终得出一个表示船舶设计能效的指数。

对于船东和设计者来说，通过研究和了解船舶能效设计指数，他们可以更好地选择和设计符合环保和节能标准的船舶，降低航运行业的碳排放量和能源消耗。

船舶能效设计指数也可以激励航运公司和设计者不断创新和改进船舶设计，推动航运行业向更加绿色和可持续的方向发展。

在实际应用中，船舶能效设计指数也有一定的局限性，例如只适用于新建船舶的设计评估，对于现有船舶的改造和更新则比较困难。

EEDI的计算方法和标准也需要不断完善和更新，以适应不断变化的国际环保标准和技术要求。

第二篇示例：船舶能效设计指数（EEDI）是指衡量一艘船舶能效的指标，它是一个综合考虑船舶设计特性和航行条件等因素的数值，在船舶设计、建造和运营过程中具有重要意义。

EEDI的提出旨在促进船舶设计和运营的节能减排，降低船舶对环境的影响，实现可持续发展。

EEDI指数是国际海事组织（IMO）于2011年推出的一个重要指标，它对新建造的船舶进行能效评估，要求新建造的船舶在相同载重情况下，比基准年度的船舶减少一定比例的CO2排放。

EEDI的计算方法主要包括确定船舶的载重能力、航程、主机功率等参数，并根据这些参数计算出船舶的能效设计指数。

现有船舶能效指数的计算方法和评估结果分析

现有船舶能效指数的计算方法和评估结果分析作者：***来源：《水运管理》2021年第12期【摘要】为使大型集装箱船能够适用现有船舶能效指数（EEXI），介绍EEXI的诞生背景、履约情况和适用的减排举措，剖析EEXI的计算方法，根据某大型集装箱船队的评估结果比对评估方法，分析和计算关键参数――参考航速的选取，为应对法规生效提出建议。

【关键词】现有船舶能效指数（EEXI）;船舶能效指数（EEDI）;改进措施;计算方法;评估0 引言现有船舶能效指数（EEXI）是对新造船相关的船舶能效设计指数（EEDI）概念的扩展，适用对象为现有船舶，其大多数程序与EEDI相同，仅对有限的设计参数进行了修正。

本文根据国际海事组织（IMO）公开资料简要阐述EEXI的诞生背景、履约情况和技术改进措施，重点对EEXI的计算方法和关键参数的选取进行全面分析，并以某大型集装箱船队的评估结果为例比对不同评估方法间的差异，分析影响因素，提出改进措施，为未来履约奠定基础。

1 EEXI简介2011年，IMO在海事环境保护委员会（MEPC）第62次会议上批准了从新造船的设计角度提升能效水平的EEDI有关要求。

随着船舶能效研讨的不断深入，业界逐渐意识到需要兼顾全球船队中大量现有船舶的碳排放问题。

以2019年为例，在全球船队产生的约8亿t CO2排放量中，有67%的CO2排放量来自2013年1月1日前签订建造合同的吨位在400总吨以上的船舶，而这些船舶不适用EEDI。

为提升这类船舶的能效水平，MEPC第74次会议提出了EEXI概念，并在之后对其进行完善。

IMO在MEPC第75次会议上同意对《国际防止船舶造成污染公约》（以下简称《MARPOL公约》）附则Ⅵ进行修订，为现有船舶引入新的技术标准，即EEXI。

2021年6月，MEPC第76次会议决定EEXI于2023年1月1日正式生效。

EEXI是指在特定参考条件下，船舶单位距离运量所排放的CO2克数。

EEDI中文解释

20 18 16 14 12 EEDI 10 8 6 4 2 0 0 100000 200000 DWT 300000 400000 500000
Baseline LR DB
事实上在计算基线时由于现有数据的限制，公式作了简化，数据也没有严格按定义来修正。见以下假定：
Assumptions for the baseline
=
= Specific Fuel Oil Consumption = Carbon Factor = 75% rated power consumption of shaft motors = Rated electrical power generation of Waste Heat Recovery system at 75% MCRME = availability factor of innovative energy efficient technology = main engine power reduction due to innovative energy efficient technology = SFC at Peff = Carbon Factor of main engine fuel
MEPC58 – Energy Efficiency Design Index
nWHR M nME nPTI neff ∏ f j ∑ C FMEi SFCMEi PMEi + (PAE C FAE SFC ∗AE ) + ∑ f eff Peff C FMEi SFCMEi ∑ PPTIi − ∑ PWHRi C FAE SFC AE − i =1 i =1 i =1 i =1 j =1 f i Capacity Vref f W

船舶能效设计指数(EEDI)验证指南

指导性文件GUIDANCE NOTESGD 14-2012中国船级社船舶能效设计指数(EEDI)指南GUIDELINES FOR VERIFICATION OF THE ENERGY EFFICIENCY DESIGN INDEX (EEDI) OF SHIPS2012北京Beijing出版说明IMO在第62届环保会上以MEPC.203（62）决议通过了《MARPOL73/78公约附则修正案-MARPOL附则VI中引入船舶能效条款》，该决议将于2013年1月1日强制实施。

为配合该修正案的实施，IMO随后在第63届环保会上分别通过了《2012年新船达到的能效设计指数（Attained EEDI）计算方法导则》和《2012年能效设计指数（EEDI）检验与发证导则》等配套的指导性文件。

为配合船舶强制性能效要求的实施，并保证CCS的审图、检验工作等的顺利开展，中国船级社（CCS）组织人员对船舶能效设计指数验证的相关要求进行深入研究，编制了《船舶能效设计指数（EEDI）验证指南》（以下简称《指南》）。

本指南针对IMO船舶强制性能效要求进行深入研究，梳理并明确了EEDI验证过程中CCS审图及检验发证相关流程。

并在指南中进一步明确水池验证内容、水池设施要求、试航机构/单位的要求、设计阶段验证以及试航阶段验证等方面内容，明确了我社在进行EEDI 验证所必须的项目内容以及验证要求。

本《指南》可在设计、建造、检验等各方验证船舶能效设计指数时参考使用。

中国船级社目录第1章通则 (1)1.1 一般要求 (1)1.2 定义 (1)1.3 适用范围 (3)1.4 EEDI验证流程 (3)第2章前期验证 (6)2.1 一般规定 (6)2.2 资料文件 (6)2.3 EEDI技术案卷基本要求 (7)2.4 附加信息的基本要求 (9)2.5 试验水池的基本要求 (10)第3章最终验证 (12)3.1 一般规定 (12)3.2 资料文件 (12)3.3 测速试航的验证 (12)3.4 Attained EEDI的重新计算 (13)3.5 经修订的EEDI技术案卷的基本要求 (14)3.6 对试验机构/单位的基本要求 (15)第4章重大改建验证 (16)4.1 一般规定 (16)4.2 资料文件 (16)4.3 重大改建后的Attained EEDI验证 (16)附录1 Attained EEDI计算导则 (17)附件1 EEDI电力负荷计算表(EPT-EEDI)编制导则 (26)附件2 EEDI电力负荷计算表(EPT-EEDI)验证导则 (36)附件3 EEDI电力负荷计算表(EPT-EEDI)和认证声明 (40)附录2 EEDI技术案卷样本 (41)-1-第1章通则1.1一般要求1.1.1 本指南旨在指导验证船舶达到的能效设计指数(Attained EEDI)。

船舶能效设计指数EEDI分析计算

XXX大学毕业设计（论文）船舶能效设计指数EEDI分析计算学院（系）：能动学院专业班级：能动1005班学生姓名：XXX指导教师：XXX学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。

除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包括任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。

本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。

作者签名：年月日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保障、使用学位论文的规定，同意学校保留并向有关学位论文管理部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。

本人授权省级优秀学士论文评选机构将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。

本学位论文属于1、保密囗，在年解密后适用本授权书2、不保密囗。

（请在以上相应方框内打“√”）作者签名：年月日导师签名：年月日摘要船舶能效设计指数EEDI是衡量船舶能耗水平的一个指标。

在全球节能减排步伐日益加快，低碳经济已成为全球共识之际，国际海事组织IMO顺应时代和社会的要求，推出包含EEDI在内的能效规则。

2013年，EEDI的强制实施，对全球航运业、造船业将会形成很多的冲击。

因此对船舶能效设计指数EEDI进行分析计算研究具有一定的理论意义和实际工程应用价值。

论文主要研究了国内外EEDI研究现状，分析了我国船舶EEDI存在的问题和EEDI的应用前景。

通过分析EEDI计算方法，得出影响EEDI大小的主要因素和降低EEDI的主要方法，然后从柴油机节能减排、优化推进系统和降低船舶阻力三方面探讨降低EEDI的关键技术。

研究结果表明：采取高效率的废气涡轮增压器、开发及使用新型燃油添加剂、利用发动机余热回收综合技术、应用新型高效螺旋桨、优化船体线型、船体主结构减重、减少压载水的装载等方式都能够有效的降低EEDI指数，减少船舶二氧化碳的排放量。

船舶能效设计指数的公式简析

船舶能效设计指数的公式简析作者：王志炎曲永华来源：《中外企业家》 2012年第10期船舶能效设计指数的公式简析王志炎，曲永华（大连中远川崎船舶工程有限公司，辽宁大连 116052）摘要：船舶能效设计指数将于2013年1月1日生效，旨在通过法规强制控制船舶温室气体CO2的排放，并对船舶的设计提出了更为严格的要求。

基于此，概述船舶能效设计指数的意义、计算方法、验证过程，以及船舶能效设计指数对船舶设计的影响，以期提高我国在国际船舶市场中的影响力，推动我国早日成为造船强国。

关键词：能效指数；计算方法；船舶设计中图分类号：U66 文献标志码：A文章编号：1000-8772（2012）19-0138-02近年来，随着世界贸易的发展，民用船舶日益大型化，其功率增大、航速提高，导致了温室气体大量排放。

为了能够加强控制船舶温室气体的排放，IMO提出了船舶能效设计指数的概念，并在MEPC第62届会议上通过了《国际防止船舶造成环境污染公约》（MARPOL）附则VI有关船舶能效规则的修正案，确定船舶能效设计指数于2013年1月1日生效实施。

一、计算方法及意义船舶能效设计指数，是衡量船舶效能水平的一个指标，利用CO2排放量和货运能力的比值表示船舶的能效，即根据船舶在设计最大载货状态下，以一定航速进行所需推进动力以及相关辅助功率所消耗的燃油计算出的CO2排放量。

式（1）为“船舶能效设计指数计算方法临时导则”中提出的EEDI计算公式，其中：Capacity：船舶的载重；Vref：航速；P：功率，PME、PAE、PPTI、PAEeff、Peff分别表示主机功率、辅机功率、轴带马达功率以及采用能效创新技术而减少的主机功率、辅机功率；SFC：燃油消耗，SFCME、SFCAE分别表示主机燃油消耗、辅机燃油消耗；CF：碳转换系数，CFME、CFAE分别表示主机燃料、辅机燃料的碳转换系数；fj：用于补偿船舶特殊设计因素而考虑的修正系数；fw：船速修正系数；fi：船舶最大载重修正系数；feff：创新能效技术可用系数；n：表示主机、辅机等设备数量；式（1）中分子部分计算船舶运行中消耗燃油转换成CO2排放的量，可以分以下四部分：（1）部分为船舶以一定航速装载一定载重航行时，主机消耗燃油换成CO2排放量，记为α；（2）部分为保证主机在第一部分所述状态下，辅机燃油消耗转换成CO2的排放量，记为β；（3）部分为当船舶设有轴马达和废热回收系统时，贡献的轴功率与辅机燃油消耗乘积，转换成CO2的排放量，记为γ；（4）部分为采用新节能技术减少燃油消耗所转换成的CO2排放量δ。

船舶能效设计指数(EEDI)计算及应用

船舶能效设计指数（EEDI）计算及应用作者：廖振宇黄猛来源：《广东造船》2018年第02期摘要：本文结合本公司在建的实船阐述了EEDI的计算方法及送审船级社的注意事项。

通过收集船舶实际试航的参数，验证计算的EEDI值，并详细介绍了EEDI的验证方法。

关键词：EEDI；计算方法；实船验证中图分类号：U661.43 文献标识码：AAbstract： This paper describes the calculation method of EEDI based on the actual ship under construction， and the matters needing attention specially during submitting the relevant document to classification society for approval. By collecting the parameters of the ship during sea trial， to the calculated EEDI value is validated and the verification method of EEDI is introduced in detail.Key words： EEDI； Calculation method； Verification method of EEDI1 EEDI计算方法EEDI的计算公式如下，其包含：主机能效、辅机能效、应用PTI和创新型电力技术的辅机节能折减、创新型能效技术用于推进的节能折减、运载能力、航速、不同船型的修正系数等参数。

为了简化计算，分以下两种情况来分析EEDI的计算：（1）船舶在只有单台主机、无轴带发电机（PTO）、不考虑PTI和创新型电力技术的辅机节能折减、创新型能效技术用于推进的节能折减及不同船型的修正系数的情况下，公式（1）可简化为：EEDI=（（PME x CF，ME x SCFME）+（PAE x CF，AE x SCFAE））/（fi*fc*fw*Capacity x Vref）（2）（2）船舶在只有单台主机、有轴带发电机（PTO）、无PTI情况下，公式（1）可简化为：①当0.75 x PPTOEEDI=（（PME x CF，ME x SCFME）+（0.75 xPPTOx CF，MEx SCFME）+（PAE-0.75 x PPTO）xCF，AE x SCFAE））/（fi*fc*fw*Capacity x Vref）（3）②当0.75 x PPTO≥PAE时EEDI=（（PME x CF，ME x SCFME）+（0.75x PPTO x CF，ME x SCFME））/（fi*fc*fw*Capacity x Vref）（4）式中：Capacity ——对干货船、液货船、气体船、集装箱船、滚装船及客滚船和普通货船为载重吨（DWT）；对客船及滚装船为总吨（GT）；对于集装箱船为载重吨的70%；Vref ——在最大设计装载工况及平静海况下的船舶航速；对于有水池试验的船舶，Vref 的值根据水池试验功率/速度曲线来选取；PME ——对于没有轴带发电机的船舶为每台主机的额定装机功率（MCR）的75%；对于带轴带发电机的船舶为主机额定装机功率（MCR）的75%扣除轴带发电机功率（PPTO）的75%。

MEPC_681通函_新船能效设计指数计算方法的临时指南

客滚船solas公约第ii1章a部分第223条中定义的客船??111111neff?neff?mmnme?npti?jmeifmeimeiaefaeaejptiieffiaeeffifaeaeeffieffifmemeiiiijjireffpcsfcpcsfcfpfpcsfcfpcsfcfcapacityv?????????????????????????????????????????????????????????????wf?如果部分正常最大波浪载荷由轴带发电机提供对于那部分功率可使用sfcme取代sfcae
注：如果在经验证的文件中给出轴马达链效率，则可考虑用轴马达链效率来补偿从配电板至轴马达的设备能量损失。
.5.4 Peff（i）系指由于采用了创新的机械能效技术而减少的主机功率的 75%。无需测量直接与轴相连的机械回收废能。 .5.5 PAEeff（i）系指当船舶在 PME(i)状态下由于采用了创新的电能效技术而减少的辅机功率。 .5.6 PAE 系指在设计装载工况下以 Vref 航速航行时所要求的提供正常最大波浪载荷的辅机功率，包括推进机械/系统和船上生活（例如主机泵、导航系统和设
.2 Vref 系指航速，单位为海里/小时（节）。该船速是在假定无风无浪的气象条件下，在.5
*
该值在自愿使用 EEDI 期间应经进一步调查。 2/7
中定义的发动机的轴功率以及.3 中定义的最大设计装载工况（装载量）下在深水中的航速。最大设计装载工况应根据船舶可以航行的具有相应纵倾的最深吃水来确定。该工况从主管机关认可的稳性手册中获得。 .3 装载量定义为： .3.1 对于干散货船、液货船、气体运输船、集装箱船、滚装货船和普通货船，载重吨应用作装载量。 .3.2 对于客船和滚装客船，按照 1969 年国际吨位丈量公约附则 I 第 3 条的总吨应用作装载量。 .3.3 对于集装箱船，装载量参数应根据载重吨的 65%确定。 .4 载重吨系指在比重为 1,025 kg/m3 的水中最深营运吃水下的船舶排水量与船舶空船重量之间的吨位差。 .5 P 系指主机和辅机的功率（单位 kW）。下标 ME 和 AE 分别代表主机和辅机。i 的总和用于具有发动机号的所有发动机（nME）。(见附录中的图表。) .5.1 PME(i)系指每台主机（i）的额定装机功率（MCR）减去任何安装的轴带发电机功率后的 75%：

基于降低船舶能效设计指数(EEDI)值的研究

基于降低船舶能效设计指数(EEDI)值的研究王强【摘要】EEDI(能效设计指数)是衡量船舶在航行中CO2排放量的考核指标.依据MEPC.59提出的EE-DI临时指导公式分析其内涵、意义,以及EEDI参考线的回归计算.通过分析实施新的EEDI时对船舶的影响,得出降低EEDI值的常用方法,研究结果可以为船舶设计者在进行相关船舶的EEDI计算时提供参考和指导,具有较好的实用性.【期刊名称】《造船技术》【年(卷),期】2015(000)006【总页数】5页(P18-21,54)【关键词】节能减排;EEDI;参考线;方法【作者】王强【作者单位】青岛远洋船员职业学院,山东青岛266071【正文语种】中文【中图分类】U662能效设计指数EEDI(Energy Efficiency Design Index)是IMO最新推出的衡量船舶能效水平的指标，用船舶能效用CO2排放量和货运能力的比值来表示。

2011年7月，在MEPC 第62 次会议上，通过了包括EEDI在内的《国际防止船舶造成环境污染公约》附则六，关于船舶能效规则的修正案，该规则适用于国际航行400总吨及以上船舶，于2013年1月1日生效，并将于2015年起执行。

EEDI能效规则的强制实施，对于中国造船业、航运业将面临严峻的挑战。

2015年起新造船舶将强制遵守CO2排放标准， EEDI的提出对造船工艺、船型设计、创新型节能技术应用等提出了更高的要求。

因此，通过降低EEDI值来实现节能减排是目前和将来船舶设计中最重要的要求之一。

船舶运输是石油消费的重点行业，也是温室效应气体(GHG)和大气污染排放的重要来源之一，与绿色船舶技术相关的国际规范公约等强制性文件也相继出现。

能效设计指数(EEDI)是国际海事组织(IMO)最新推出的衡量船舶能效水平的指标，降低由于EEDI强制实施带来的不利影响成为航运业和修造船领域的研究热点。

1.1 EEDI公式内涵CO2排放量的计算，可通过船舶在设计载货状态下，以一定航速航行时，所需主推进动力和相关辅助功率消耗的燃油计算得出；即船舶装载1 t货物、航行1海里时，所需燃烧的燃油数量，通过换算可以得出CO2的排放量。

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（1） EEDI适用的船舶类型及推进方式：目前EEDI计算只适用于指南中给出的10种船舶类型，且主要适用于传统的柴油机带动螺旋桨的推进方式。对于柴油-电力推进、燃气轮机推进方式可能不适用。 (1) Ship types and propulsion systems to which EEDI is applicable: at present the EEDI formula is only applicable to 10 ship types given in the guidelines and mainly apply to the conventional propulsion system (main engine mechanical drive). It may not be able to apply to diesel-electric propulsion and gas turbine propulsion systems.
（2）船速（Vref）：该船速应是在假定无风无浪的气象条件下，在主机的75 ％额定功率（MCR）以及下述（3）所定义的最大设计装载工况（Capacity）下的航速。该航速应根据设计阶段预计的满载条件下的航速与在试航阶段获得的实测航速根据规定的方法修正到无风无浪的满载条件下的航速。 (2) Ship speed (Vref) is the ship speed in the maximum design load condition (Capacity) as defined in (3) below at 75% of the rated installed power (MCR) for main engines and assuming the weather is calm with no wind and no waves. Based on the speed estimated at design stage under fully loaded condition and the speed measured from sea-trial, it is to be corrected to the speed under fully loaded condition assuming the weather is calm with no wind and no waves in accordance with specified method.
（3）最大设计装载工况（Capacity）：是指在最大吃水和相应的纵倾下，船舶可以航行的装载量。该值从主管机关认可的稳性手册中获得。对集装箱船，应按其65%Capacity计算。
(3) Maximum design load condition (Capacity) is defined by the deepest draught with its associated trim, at which the ship is allowed to operate. This condition is obtained from the stability booklet approved by the Administration. For containerships, the capacity parameter should be established at 65% of the Capacity. （4）辅机功率（PAE）：是指采用简化的公式计算出的辅机功率，而非实际安装的辅机功率。但如果简化后的辅机功率与船舶实际用于 EEDI 计算的辅机功率差异较大时，则 PAE 应以船舶在 Vref 航速时所消耗的电功率（不包括推进功率）除以发电机加权平均效率予以估算。“电功率”要求取自于经主管机关或认可的 RO 验证和批准的电功率表。但目前对“电功率表”的相关验证指南仍在制定中。 (4) Auxiliary engine power (PAE) is a power calculated by means of a simplified formula, which is not the total installed auxiliary engine power. Where the simplified PAE value is significantly different from the auxiliary engine power used for EEDI calculation of ship, the PAE value should be estimated by the consumed electric power (excluding propulsion) in conditions when the ship is engaged in a voyage at the speed (Vref), divided by the weighted average efficiency of the generator(s). The requirements related to electric power are given in the electric power table verified and approved by the Administration/Recognized Organization; however, relevant guidelines on verification of the electric power table are still under development. （5）Peff：是指由于采用了创新的能效技术所减少的主机功率的 75%。目前对创新能效技术没有具体明晰的定义，参数值选取也没有相应指导性建议。根据相关资料和经验，这些创新技术可能是风能（风帆、风筝）、太阳能、燃料电池、替代能源、柴油机优化、螺旋桨优化、船壳涂层优化、船体线型优化等。 (5) Peff) is 75% of the main engine power reduction due to innovative energy efficient technology. At present innovative energy efficient technologies are not clearly defined and no relevant guidance notes are available for the selection of parameters. These innovative technologies may include wind energy (wind sail, kite), solar energy, fuel cell, alternative energy, optimization of engine, propeller, hull coating and line based on
neff ⎛⎛ M nPTI ⎞ ⎛neff ⎛ M ⎞⎛nME ⎞ ⎞ ⎞ ⋅ ⋅ + ⋅ ⋅ ∗ + ⋅ − ⋅ ⋅ −⎜∑feff (i) ⋅ P f P C SFC P C SFC f P f P C SFC ⎜ ⎟ ( ) ⎜ ⎟ ⎜ ⎟ ∑ ∑ ∑ ∏ ∏ ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) j M E i FM E i M E i AE FAE AE j PTI i eff i AEeff i FAE AE eff (i) ⋅C FM E ⋅ SFC M E⎟ ⎜ ⎟ ⎜ ⎟⎝ i=1 ⎜ ⎟ ⎜ ⎟ 1 i= ⎠ ⎠ ⎝ j=1 ⎠ ⎠ ⎝⎝ j=1 i=1 ⎠ ⎝ i=1 fi ⋅capacity⋅V ref ⋅ fw
国际海事组织第 59 届环保会于 2009 年 8 月 17 日批准并散发了“新造船 EEDI 设计指数计算方法临时指南” （MEPC.1/Circ.681）及“EEDI 自愿验证临时指南” （MEPC.1/Circ.682），供业界试用。现将有关文件（中、英文）转发你们，请参照执行，并注意以下要点： The Marine Environment Protection Committee, at its fifth-nine session on 17 August 2009, agreed to circulate the Interim Guidelines on the Method of Calculation of the Energy Efficiency Design Index for New Ships (MEPC.1/Circ.681) and Interim Guidelines on Voluntary Verification of the Energy Efficiency Design Index (MEPC.1/Circ.682) for the purpose of test and trials. The two Guidelines in both English and Chinese languages are attached together with key points summarized as below to be taken into account for voluntory application:
该公式的分母表示船舶在规定的船速（Vref）下与载货量（capacity）之乘积；分子的第一项是指船舶以该航速运输该载货量所需的主推进功率与所消耗燃油之乘积；分子第二项是指为保证主机在第一项所述的状态下工作所需的辅机功率（包括必要的起居功率消耗）与所消耗燃油之乘积；分子第三项是指当船舶设有轴马达和辅机功率节能技术时对轴功率的贡献与辅机燃油消耗之乘积；分子第四项是指采用新的节能技术减少燃油消耗所带来的船舶能效的提高部分。从公式上可以看出，对新造船能效指数起决定性作用的主要参数有航速 Vref、船舶装载量或总吨位（Capacity）、为达到该航速而需的安装功率 PME 和 PAE。采用新节能技术也是优化 EEDI 指数的一种措施。 1. The current EEDI formula is as follows: