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资讯News2月24日，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》。
《纲要》的编制，是为加快建设交通强国，构建现代化高质量国家综合立体交通网，支撑现代化经济体系和社会主义现代化强国建设。
规划期为2021至2035年，远景展望到本世纪中叶。
到2035年，基本建成便捷顺畅、经济高效、绿色集约、智能先进、安全可靠的现代化高质量国家综合立体交通网，实现国际国内互联互通、全国主要城市立体畅达、县级节点有效覆盖，有力支撑“全国123出行交通圈”（都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖）和“全球123快货物流圈”（国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达）。
交通基础设施质量、智能化与绿色化水平居世界前列。
交通运输全面适应人民日益增长的美好生活需要，有力保障国栏目编辑／郑雪芹| 国内 | Domestic News国内政策家安全，支撑我国基本实现社会主义现代化。
到2035年，国家综合立体交通网实体线网总规模合计70万公里左右（不含国际陆路通道境外段、空中及海上航路、邮路里程）。
其中铁路20万公里左右，公路46万公里左右，高等级航道2.5万公里左右。
沿海主要港口27个，内河主要港口36个，民用运输机场400个左右，邮政快递枢纽80个左右。
到本世纪中叶，全面建成现代化高质量国家综合立体交通网，拥有世界一流的交通基础设施体系，交通运输供需有效平衡、服务优质均等、安全有力保障。
新技术广泛应用，实现数字化、网络化、智能化、绿色化。
出行安全便捷舒适，物流高效经济可靠，实现“人享其行、物优其流”，全面建成交通强国，为全面建成社会主义现代化强国当好先行。
【 纵横点评 】今年是我国推进交通强国建设的起始之年，《纲要》印发具有重要意义。
该文件强调要通过构建完善的国家综合立体交通网、加快建设高效率国家综合立体交通网主骨架、完善面向全球的运输网络优化等措施优化国家综合立体交通布局。
推进各种运输方式统筹融合发展，推进交通基础设施网与运输服务网、信息网、能源网融合发展，推进区域交通运输协调发展，推进交通与相关产业融合发展，实现综合交通统筹融合发展。
天津市人民政府办公厅关于印发天津市综合交通运输“十四五”规划的通知文章属性•【制定机关】天津市人民政府办公厅•【公布日期】2021.08.12•【字号】津政办发〔2021〕35号•【施行日期】2021.08.12•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输综合规定正文天津市人民政府办公厅关于印发天津市综合交通运输“十四五”规划的通知各区人民政府，市政府有关委、办、局：经市人民政府同意，现将《天津市综合交通运输“十四五”规划》印发给你们，请照此执行。
天津市人民政府办公厅2021年8月12日天津市综合交通运输“十四五”规划目录第一章发展基础第二章“十四五”发展目标第三章“十四五”重点任务第四章保障机制“十四五”时期是天津在全面建成高质量小康社会基础上开启全面建设社会主义现代化大都市新征程的第一个五年。
交通运输连接生产和消费两端，是畅通国内大循环和国内国际双循环的基础依托和重要环节，“十四五”时期要深入落实构建新发展格局赋予交通运输的新要求、新任务，着力完善现代化高质量综合交通运输体系。
本规划依据《天津市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》，对标对表《交通强国建设纲要》、《国家综合立体交通网规划纲要》、《交通运输部关于服务构建新发展格局的指导意见》、《天津市国土空间发展战略》等文件，立足新发展阶段、贯彻新发展理念、构建新发展格局，明确“十四五”时期本市综合交通运输发展的基本思路、发展目标、重点任务和保障措施，涵盖港口、航空、铁路、公路、城市公共交通等领域，是指导“十四五”时期本市综合交通运输高质量发展和部门依法履行职责的重要依据。
第一章发展基础“十三五”期间，本市依据《天津市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》和《天津市综合交通运输“十三五”发展规划》，贯彻落实创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，初步建成与全市经济社会发展相适应的安全便捷、畅通高效、绿色智能的现代综合交通运输体系，为本市全面建成高质量小康社会提供了强有力的交通保障。
辅导讲义A．经济持续发展B．社会持续发展C．生态持续发展D．区域协调发展(2)以下观点不符合区域协调发展内涵的是( )A．统一区域文化建设，全部实现脱贫 B．发挥区域优势，构建合理的区域分工体系C．促进生产要素有序流动，构建全国统一大市场 D．正确处理平等与效率的关系，缩小区域经济差距考点三、京津冀协同发展1．京津冀协同发展的核心有序疏解北京非首都功能，调整经济结构和空间结构，促进区域协调发展，形成新的增长极。
2．京津冀协同发展的功能定位京津冀经济联系示意图功能定位：以首都为核心的世界级城市群、区域整体协同发展改革引领区、全国创新驱动经济增长新引擎、生态修复环境改善示范区。
(1)北京：全国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心。
(2)天津：全国先进制造研发基地、北方国际航运核心区、金融创新运营示范区、改革开放先行区。
(3)河北：全国现代商贸物流重要基地、产业转型升级试验区、新型城镇化与城乡统筹示范区、京津冀生态环境支撑区。
(4)京津冀协同发展的主要措施措施具体内容交通一体化构建快速交通网(公路网、铁路网等)；建成全国性综合交通枢纽；加强不同交通运输方式的衔接，缩短不同交通运输方式的换乘时间；推动不同运输方式之间客运联程联运，实现主要城市交通“一卡通”产业一体化加强区域间产业规划与合作；促进中心城市的产业升级与扩散；加强基础设施建设，提高承接产业转移的能力；建设产业带、构建区域间产业链生态环保一体化以联合立法、统一规划、统一标准、统一监测、协同治污等为突破口，联防联控，共同改善区域生态环境质量；实现资源共享，统一规划、利用及保护；提高资源节约集约利用，提高区域生态系统承载力3.京津冀一体化可能给河北省带来的有利影响完善交通等基础设施建设；承接京津产业转移，提高产业层次；促进就业，增加居民收入；改善投资环境，提高区域竞争力；吸引人才，促进科技水平的提高；加强区际联系，更好地参与区域产业分工与合作；促进城市化发展和城乡一体化。
第二章交通枢纽总体规划与布局一、交通枢纽概述交通枢纽：在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。
作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通枢纽是提高客货运输速度的关键环节。
单式交通枢纽：服务于一种交通方式的枢纽，例如单一的铁路枢纽、水运枢纽、公路主枢纽、航空枢纽等。
（图）综合交通枢纽：服务于两种或两种以上交通方式的枢纽，是国家或区域交通运输系统的重要组成部分，是不同运输方式的交通运输网络相邻路径的交汇点，是拥有融铁路、公路、水运、航空、管道及城市交通等多种运输方式所连接的固定设备和活动设备为一体的运输空间结构，对所在区域的综合交通运输网络的高效运转具有重要作用。
同时，综合交通枢纽对其所依托的城市的形成和发展有着很大的带动作用，是城市对外交通的桥梁和纽带，并与城市交通系统有着密切的联系。
综合交通枢纽的建设发展趋势：（举例说明）1.综合交通枢纽功能的复合性（多元化）。
2.综合交通枢纽内涵的演进性。
3.网络经济的发展将综合交通枢纽纳入全球性的物流配送体系中，它加强了综合交通枢纽与整个运输网络体系的联系。
4.综合交通枢纽的建设呈立体化和综合化。
二、交通枢纽规划的主要内容交通枢纽规划：在区域社会经济发展规划、城镇体系规划、城市总体规划以及土地利用规划等上级规划基础上进行的专门规划。
交通枢纽规划的主要内容：枢纽的总体布局规划和枢纽的规划设计。
1.交通枢纽的总体布局规划：属于长期发展规划，对交通枢纽的建设、运营和管理起宏观指导作用。
1)关键问题：交通枢纽与交通运输网络布局的协调性、与城市布局的协调性，⏹枢纽规划布局中各种运输方式之间衔接是否合理紧凑、各站点布局分工协作是否恰当，⏹旅客转运换乘、货物中转是否便利等。
2)交通枢纽总体布局规划的主要内容：包括社会、经济与交通运输的调查与分析、发展预测、交通枢纽场站布局优化、枢纽系统设计、社会经济评价、建设项目实施序列计划和资金筹措等工作。
天津市人民政府关于天津西站综合开放枢纽——京津冀同城商务区建设总体方案的批复文章属性•【制定机关】天津市人民政府•【公布日期】2023.07.20•【字号】•【施行日期】2023.07.20•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】机关工作正文天津市人民政府关于天津西站综合开放枢纽——京津冀同城商务区建设总体方案的批复市发展改革委、红桥区人民政府：你们关于报审天津西站综合开放枢纽——京津冀同城商务区建设总体方案的请示收悉。
现批复如下：一、原则同意《天津西站综合开放枢纽——京津冀同城商务区建设总体方案》（以下简称《总体方案》）。
二、红桥区人民政府要加强组织推动，完善工作机制，制定配套政策，确保《总体方案》确定的目标任务如期实现。
三、市有关部门要按照职责分工，加强对《总体方案》实施的协调和指导，在政策实施、体制创新、项目建设等方面给予支持，协调解决《总体方案》实施中遇到的困难和问题。
四、市发展改革委要加强对《总体方案》实施的统筹协调，及时开展跟踪分析和督促检查，适时组织开展《总体方案》实施进展情况评估，注意研究新情况、解决新问题、总结新经验，重大问题及时向市人民政府报告。
天津市人民政府2023年7月20日附件天津西站综合开放枢纽——京津冀同城商务区建设总体方案为深入贯彻落实习近平总书记在深入推进京津冀协同发展座谈会上的重要讲话精神，充分发挥天津西站综合交通枢纽优势，推进天津西站及周边地区开发建设，打造京津冀同城商务区，更好服务北京非首都功能疏解和雄安新区建设，特制定本方案。
一、总体要求（一）指导思想以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻党的二十大精神，深入贯彻习近平总书记对天津工作“三个着力”重要要求和一系列重要指示批示精神，深入实施推动高质量发展“十项行动”，充分挖掘资源禀赋，全面升级综合交通枢纽功能，增强产业聚集引领能力，提高科技创新和研发转化能级，提升城市文化和秀美生态吸引力，打造中心城区新的增长极，培育国际消费中心城市新动能，为全面建设社会主义现代化大都市提供有力支撑。
京津冀核心区铁路枢纽总图规划详解2019年年底，《京津冀核心区铁路枢纽总图规划》获批。
京津冀核心区铁路枢纽总图包含北京、天津和雄安新区三个子铁路枢纽。
随着2017年雄安新区规划出台，原2016年获批的《京津冀城际铁路网规划（2014-2030年）》发生了较大变化。
现按照规划建设时序，对纳入规划的项目详细解读如下。
在建项目1、京沈高铁京承段：全长192公里，设北京星火、顺义西、怀柔南、密云、兴隆西、安匠等6个车站。
计划今年5月开始铺轨，9月开始联调联试，年底开通运行。
开通后北京星火至沈阳运营里程约700公里，标杆车时间可压缩至2.5小时左右，北京至承德可压缩至1小时内。
2、京雄城际铁路大兴机场至雄安段：全长64公里，时速350公里，河北段设固安东、霸州北、雄安3站。
目前线下主体工程已基本完成，雄安站已全面转入地上主体工程施工。
3、京唐城际铁路：从北京城市副中心站至唐山站，全长149公里，河北段约98公里，设燕郊、大厂、香河、鸦鸿桥（玉田南）、唐山机场（唐山西）5个站，预计2022年通车。
4、京滨城际铁路：从京唐城际铁路宝坻南站引出经滨海机场至滨海西站。
宝坻至北辰段56.3公里已经于2017年10月正式开工，计划工期至2022年8月底；北辰至滨海段由于受引入滨海国际机场方案影响，需进行滨海机场站与规划新建T3航站楼的一体化设计工作，目前仍未正式开工。
5、城际铁路联络线一期：为首都机场至大兴机场铁路一期工程，起止范围为廊坊东至大兴机场至京冀省界处，全长39公里，设廊坊东、空港新区、新航城、大兴机场4站。
于2019年3月正式开工，工期4年。
6、津兴和石衡衡港城际铁路：天津至大兴机场城际铁路以及石衡沧港城际铁路，均为京津冀城际铁路投资有限公司在建项目。
两条铁路进度基本同步，去年底完成施工招标，预计今年3月份将全面开工建设。
津兴铁路2022年底、衡港铁路2023年底将建成通车。
7、水曹铁路：北接迁安市首钢水厂矿区，南至曹妃甸港区，为双线电气化货运铁路，计划2020年底建成。
综合交通枢纽一体化建设与改造方案实施背景：随着中国城市化的快速发展，交通拥堵成为各大城市共同面临的问题。
为了提高交通效率，减少拥堵，综合交通枢纽的一体化建设与改造应运而生。
本方案旨在通过一体化规划、设计、建设和管理，实现多种交通方式的高效衔接，提升城市交通系统的整体运营效率。
工作原理：综合交通枢纽一体化建设与改造方案以“零换乘、无缝衔接”为目标。
通过将不同交通方式（如地铁、公交、出租车、共享单车等）进行集中布局，实现不同交通工具之间的便捷换乘，缩短旅客的出行时间。
1.空间一体化：通过合理规划，将不同交通方式的功能区域进行有机整合，实现空间上的无缝衔接。
2.信息一体化：建立综合交通信息平台，实时发布各类交通信息，方便旅客查询和获取最新的交通动态。
3.支付一体化：推行“一卡通”或移动支付，实现不同交通方式之间的支付互联互通，简化购票和支付流程。
实施计划步骤：1.前期规划：对现有交通状况进行详细调研，确定改造的范围和目标。
2.设计方案：根据调研结果，制定一体化建设与改造方案，包括空间布局、信息平台建设、支付系统设计等。
3.实施建设：按照设计方案进行施工和建设。
4.测试与调整：对建设完成的一体化交通枢纽进行测试，根据测试结果进行必要的调整。
5.正式运营：经过测试和调整后，正式开放一体化交通枢纽，并进行长期管理和维护。
适用范围：本方案适用于大中型城市，特别是人口密集、交通压力大的城市。
通过一体化建设与改造，可以显著提高城市的交通运营效率，减少交通拥堵。
创新要点：1.空间整合：将不同交通方式的空间进行一体化的规划和设计，提高了空间的利用率。
2.信息共享：建立综合交通信息平台，实现了信息的实时共享，方便了旅客的出行。
3.支付互联：推行“一卡通”或移动支付，实现了不同交通方式之间的支付互联互通，简化了购票和支付流程。
4.智能化管理：利用物联网、大数据等技术，实现交通枢纽的智能化管理，提高了运营效率。
预期效果：1.提高旅客出行效率：通过一体化的设计和无缝衔接，旅客可以更快速、更便捷地完成出行。
破解京津冀交通一体化难题的七个抓手赵鹏军[摘要]城市群交通一体化是实施京津冀协同发展国家战略的先行领域，是实现京津冀高质量发展的重要前提和关键支撑。
当前京津冀城市群交通一体化仍存在交通网络不完善、运输结构不合理、通道能力不充足、区域统筹不协调等问题。
必须实施交通与空间一体化规划，建设多元立体的城际交通网，完善都市圈交通运输体系，创新交通一体化机制，合力推进京津冀城市群交通一体化。
[关键词]京津冀城市群；交通一体化；国家战略；空间与交通协同[中图分类号]D616；U491.1+3[文献标识码]A[文章编号]0529-1445（2021）01-0063-04城市群是我国新型城镇化的主要空间载体，京津冀城市群在我国区域经济格局、国家安全战略、社会文化发展等方面起着重要作用。
2019年初，习近平总书记在京津冀考察时强调，要立足于推进人流、物流、信息流等要素市场一体化，推动交通一体化。
①当前京津冀交通一体化格局已初步成型，在“十四五”期间如何进一步科学地推动京津冀交通一体化是实施京津冀协同发展国家战略亟待思考的关键问题。
城市群交通一体化的基本特征城市群交通一体化的内涵包括城际交通供需匹配、设施网络一体联通、运输服务一体衔接、多式运输立体互补、综合枢纽一体融合、运营组织一票到底、体制机制一体协同等。
城市群交通一体化在空间尺度、组织形态、运输结构、功能格局、治理机制上具有其独特特征。
超大尺度的网络化空间结构。
城市群交通覆盖大尺度地理空间，京津冀城市群的中心城市北京到最南端邯郸市的空间距离有500公里；美国东北部城市群，南部华盛顿到北部波士顿的距离有701公里；日本东海道城市群，东部东京到西部大阪的距离有510公里。
在如此大的空间尺度下，城市群交通一体化服务的人口规模、土地面积、经济社会活动等均出现超大规模化，交通设施呈现区域网络化空间结构。
多层次的立体化组织形态。
城市群交通一体化涉及多个层次交通网之间的时空耦合，包括区际交通网、城际交通网、都市圈交通网、城市交通网、城乡交通网。
京津冀核心区的综合交通枢纽布局设想《综合运输》2008年05期目前，京津冀地区的综合交通体系规划建设正进入战略调整的机遇期，一方面是以天津滨海新区为主体、唐山曹妃甸新区和沧州渤海新区为两厢的渤海湾沿海地区正进入快速发展阶段，京津冀地区区域城市空间结构由此面临着重大变革;另一方面，京津冀地区区域交通结构在顺应区域空间发展趋势的同时，也在同步进行优化升级，区域内的国家高速铁路、城际快速轨道交通和首都第二机场的规划建设正同期在进行之中。
在区域空间重大调整和区域经济快速发展的背景下，京津冀区域交通体系尚存在城际快速轨道网与国家高速铁路网大部分线路走向重合、缺乏区域性的综合交通枢纽等诸多问题，整个京津冀地区的交通体系亟待进行结构性地变革，其中以首都北京为中心构筑的区域综合交通体系应是调整和优化的关键环节。
一、北京市综合交通体系的调整和优化北京目前是全国交通中心和最大的对外交通枢纽，业已形成了强大的中心辐射式的对外交通网络，并还在继续强化这一交通布局模式，如在新近公布的京津冀地区城际客运铁路网中，规划建设目标又是“以首都为中心，京、津为主轴，石家庄、秦皇岛为两翼的城际铁路网”。
北京市这一中心辐射式交通结构为英国交通专家汤姆逊所说的“强大市中心”的城市交通发展战略模式，与“摊大饼”式的北京城市空间形态是相辅相成的。
从各国的交通体系来看，国家级交通网络布局可大体分为网络化分布和以国家首都作为全国交通中心的中心辐射式分布两大类，前者如德国、美国等，这些国家的政治、经济及文化中心呈现多元化分布特征;后者如法国、日本等，毕竟巴黎、东京等首都城市中的交通枢纽服务人口和辐射范围有限。
“条条大道通罗马”的中心辐射式交通网络布局对于中小型国家的首都未尝不可，但对于拥有960万平方公里领土面积和13亿人口的泱泱大国来说就应权衡，“条条大道通北京”的后果只会使北京市中心虹吸了大量外来的中转旅客，将加剧北京城市交通的拥堵，这与北京建设“宜居城市”的目标也是相背离的。
当前北京市存在的“交通中心化”趋向可以分别从公路、航空和铁路等主要交通方式来看。
就现有公路网而言，“条条大道通北京”的思想得以充分贯彻和实施。
在国道公路网中，北京地区已经形成了公路两环加11条放射性干线公路的网络结构布局;而在以“72334”为建设目标的国家高速公路网规划中，也以北京为中心形成7条放射性国道主干线。
目前北京市的公路环线建设基本上实现了过境交通和城市交通的分流，但实际上主要过境交通流是西北地区与渤海湾沿海地区之间以及冀中南地区与冀东地区之间的客货流，这两大交通流在通过北京境内普遍采取沿放射线―环线―放射线的进出线路。
这对北京环线局部路段构成较大交通压力，区域内缺乏西北与东南方向的下海公路直达通道以及东北与西南方向之间的直接过境公路通道。
在公路客运方面，北京市计划将市中心区内的长途客运站迁至三环线以外，实现长途汽车旅客的“P+R”换乘模式，也不失明智之举。
就航空来说，目前京沪穗三地机场集中了我国约40%的航空客运量和50%的货运量，而服务范围覆盖全国的首都机场2007年年旅客吞吐量更是跃升至世界第8名，现在国内大部分城市都需绕道首都机场进出境。
由于航班过于集中在单一机场，一旦出现天气等非正常情况或紧急事态，容易引起波及全国性的航班延误，甚至将导致全国性的大面积航空交通瘫痪。
为此应加强京津冀机场群，尤其是首都第二机场的规划建设应考虑与首都机场及天津机场的衔接匹配，以保障区域机场之间的航班可替换性。
再者，位于北京东北郊的首都机场地处京津冀地区的非发展重心位置，具有区位交通的先天劣势，1958年始建的首都机场地面交通集疏运体系经过50年后的完善和健全，至今才基本实现过境交通和始发终到交通的分流，在此基础上应进一步建立以多式联运为目标的地面集疏运系统。
在铁路方面，北京铁路枢纽是全路最大的铁路枢纽和全国四大铁路客运中心之一。
现有由京广、京沪、京哈等10条干线所组成的呈放射状布局铁路网络，另还规划了市区内的客运环线和市外围的货运环线。
北京枢纽客运系统规划为，由北京站、北京西站、北京南站、北京北站四个主要客运站以及通州、丰台两个辅助站所构成的“四主两辅”客运站布局，规划建设中的京沪、京广、京沈三条高速铁路以及京兰快速铁路及环渤海城际轨道网将与这些车站衔接配套。
所有高速线仅引入北京市内枢纽而不另设过境线存在着显著的弊端，北京站和北京西站等这些超大规模的铁路枢纽站是华中、华南、华东与东北之间众多旅客列车的始发终到站，所有的过境列车也必须经停或通过这些枢纽，且需要长距离地限速运行，如京广、京哈线之间的跨线通过列车由东向西贯穿整个北京西站、北京站及规划中的北京东站(通州站)至少需要延时40分钟以上。
另外，由于高铁存在约6小时非出行时间带，以至所有通过高速列车在北京站及北京西站经停站的时间控制已成为运行图编制的制约因素，限制了许多不停站通过列车的开通。
此外，市内枢纽的多站点设置还存在着铁路中转旅客需要在不同车站进行换乘等问题。
现有的北京市内枢纽站对城市交通干扰大，预计成型后的高速铁路网以其强大的辐射网络和密集的列车车次，将进一步吸引京津冀地区的换乘旅客，甚至包括相当部分由天津城际快速轨道交通线转运过来的天津中转旅客。
这将给北京市中心带来更为集聚的经停或中转交通客流，将继续加大北京城市内部交通的压力。
由于北京枢纽尚未实现过境旅客和始发终到旅客的分流，以至形成“马太效应”，北京枢纽开通的始发列车越多，吸引过境换乘的旅客也就越多。
如北京铁路枢纽在2007年开通了148对始发跨局列车，37对始发城际动车组，22对始发直达列车和39对始发特快直达，远远超过以总数150对始发列车排名第2的上海铁路枢纽。
而实际上京沪、京广和津秦客运专线上的跨线客流将占较大比重，以京沪高速铁路的预测客运量为例，预测京沪两地始发旅客仅占全部客运量的10%左右，大部分为东北地区、西北地区中转过来的旅客，预期跨线客流将占40%以上。
北京市城市职能的“大而全”和中心辐射形交通结构已经成为北京交通拥堵的主要症结之一。
例如在2008年春节的客运高峰期间，仅北京西站的日上车旅客达19万人次，北京站的上下车旅客达26万人次，首都机场的日高峰客流接近18万人次，而在汽车站上车的旅客也突破30万人次。
整个春运期间进出京客流总量首次突破3000万人次。
这些旅客中有相当比重的旅客仅仅是在北京中转。
从地理区位来看，北京并未处于中国地理位置的几何中心，也不是三北地区的必经之地。
由西山和燕山所形成的“北京湾”地理也不适合形成适合于在平原地区所构筑的辐射形网络，尤其对于北京西部和北部靠山的区位条件下，其中心辐射型交通结构的象征意义大于实际交通功能。
二、北京市“泛交通中心化”的交通职能演变北京市的城市职能应适度分化或淡化的思想目前已经获得广泛认同。
自建国以来北京市已经先后完成了两次有关城市性质和城市职能的重大修正。
第一次是“去工业中心化”过程，由于建国后的北京市政府提出“由消费城市变为生产城市”的建设目标，使得北京一度成为工业比重仅次于沈阳的重工业城市，为此在1982年编制的城市总体规划中摒弃了建设“我国强大的工业基地”提法。
而在《北京城市总体规划(2004年-2020年)》对“去经济中心化”业已形成共识，北京城市定位由“全国政治、经济和文化中心”再次调整为“全国的政治中心、文化中心，是世界著名古都和现代国际城市”。
由此而淡化了“经济中心”的提法，天津市转而明确了建设“北方经济中心”的目标。
在此基础上，北京市的城市性质和定位有必要进行第三次重大变革举措，即城市性质应突出“泛交通中心化”，其含义是建立以京津冀核心区为空间范畴的区域交通体系，改变由北京市所承担的全国交通中心职能，力求使北京强大的对外交通枢纽功能分化和疏解，使得始发终到客流与过境中转客流在空间上分流，由京津冀地区区域交通体系共同承担这一功能。
作为首善之区的北京要实现“泛交通中心化”，其首当其冲的任务是实现区域内的交通线网和场站规划布局的调整，其变革的核心是要在北京城外围的京津冀核心区规划建设首都第二国际机场和高速铁路总站等城郊型综合交通枢纽。
三、京津冀核心区的综合交通枢纽设置从欧洲国家发展高速铁路的经验来看，高速铁路的发展对城市交通体系和城市空间布局均有着巨大的影响。
例如，在高速铁路交通网络的推动下，法国以首都巴黎为中心的辐射性交通网络正向网络化交通体系转变。
一方面是区域网络节点数量增多，使得巴黎周边各省之间的互通线路增多，另一方面是各大城市普遍设置中央车站和郊区车站等多个高速铁路站点。
如巴黎市区拥有北站、东站、里昂站等9个高铁车站，主要用于始发终到的直达TGV 高速列车，而在大巴黎地区东南部的市郊则布置全长128公里的高速铁路联络线，将北方线、东南线及大西洋线等三条TGV高速线连接起来，使这三线上的运行列车可绕过巴黎市中心相互通达，沿线还设置马希、切希和戴高乐机场等三个高速火车站。
以欧洲空铁联运模式的应用来看，高速铁路干线在中心城市郊区的迂回线与枢纽机场的结合最为成功。
1、高速铁路总站的设置京津冀地区路网性的高速铁路总站建议在北京永乐、天津武清以及河北廊坊所构成的三角地范围内选址，该高速铁路总站应汇集有京沪高速铁路、京广客运专线和津秦客运专线三线的联络线，其中京广客运专线和津秦客运专线的支线衔接成为京津之间联系关内外的直通高速铁路线路，该线路是北京枢纽和天津枢纽共有的联络线和过境线，与迂回线不同，该贯穿线将缩短关内外间的铁路线路距离和列车运行时间。
另外，还衔接规划中的北京铁路枢纽外围的货运环线，以利于中速列车和普速列车的换乘。
这样，该高速铁路总站将承担类似于枢纽机场的集疏运功能。
2、首都第二机场的选址回顾国际航空枢纽的发展历史进程，大致可分三个阶段：第一个阶段是在上世纪70―80年代，在欧美国家兴起的荷兰史基浦、英国伦敦希斯罗、德国法兰克福以及美国的芝加哥奥黑尔;纽约纽瓦克等枢纽机场;第二个阶段是在上世纪90年代，在亚太地区兴起的日本大阪关西、韩国仁川枢纽、上海浦东和泰国曼谷素拉纳普等机场，随着A380、B787等大型洲际飞机投入运营，第三个阶段的枢纽化建设高潮即将出现，这将使得地区性的枢纽机场进一步集中化。
目前新加坡樟宜机场为欧洲、中东地区与大洋洲的衔接点，东京成田机场和韩国仁川机场为东亚地区与北美洲之间的中枢，而地处中东的迪拜机场为欧洲与大洋洲、东南亚之间的枢纽。
京津冀核心区的首都机场及首都第二机场和天津机场所构筑的机场群则可定位为大洋洲与欧洲、东北亚和欧洲之间的洲际航空枢纽。
首都第二机场场址在战略布局上应考虑在贯通冀中南和冀东之间的交通走廊之中选址，并可兼顾京津城际快速轨道线的使用，以满足空铁联运的需求，在区域空间布局中应充分考虑高铁车站和航空城开发建设用地需求，使其成为区域空间中的主要节点和多式联运中心。
