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关于跨京津城际铁路项目施工的报告第一篇：关于跨京津城际铁路项目施工的报告关于跨京津城际铁路施工有关问题的报告公司领导：由我项目部负责施工的天津112国道27-1标主体工程为国道112线高速公路京津城际铁路分离式立交桥，是为解决国道112线高速公路主线与京津城际铁路交叉而设置，位于天津市北辰区双街镇与武清区杨村之间。
我部自2007年12月5日进场后连续突击施工，截止4月25日已具备过孔架梁条件。
目前正在协同业主与京津城际铁路公司及北京铁路局办理相关跨线施工手续。
5月14日我部参加了由天津高速公路发展公司、京津城际铁路公司、北京铁路局联合召开的跨京津城际施工协调预备会，会议听取并认可了我项目的施工进展和施工方案汇报，同时确定施工组织由北京铁路局牵头，此外对我单位提出以下两点要求：一是正式架梁时集团公司分管领导必须到场；二是原参加京津城际铁路施工的十四局（北京房桥）施工调度必须参加架梁施工并负责与京津城际铁路公司及北京铁路局的施工全程联系。
由于京津城际铁路是我国第一条设计时速350KM的高速铁路，在奥运会前要确保正式通车，具有特殊的政治意义；本项目是我们代表集团公司作为国内首次跨越高速铁路的高速公路施工单位承建，为此北京铁路局特别要求我单位高度重视，且目前京津城际铁路处于联调联试阶段由铁道部负责，施工要求极高。
为此我部将修改后的施工组织设计再次上报请予以审核，另北京铁路局提出的两点要求恳请公司领导研究予以尽快协调解决为盼！此报告二00八年五月十四日第二篇：城际铁路黄冈城铁6月10日通车票价如下黄冈东（陶店）-武汉一等座26元，二等座22元黄冈（路口）-武汉一等座24元，二等座20元黄冈西（禹王）-武汉一等座19元，二等座16元黄冈东-汉口一等座39元，二等座33元黄冈-汉口一等座37元，二等座31元黄冈西-汉口一等座32元，二等座27元调整6路线（黄冈师院→轻轨黄冈西站），全程12公里，车辆12台，间隔时间为7分钟，起点黄冈师院新港大道鄂东职院西门明珠大道杉树湾——东华车站---东方驾校赤壁大道贵宾楼——翡翠一品——市中级法院——遗爱湖公园——幸福建材城——西湖花园小区——幼树湾——东门学校——中商东门路小东门——锦绣星城团黄路市妇幼保健院——市卫校（惠民医院）——理工中专——禹王办事处——驾考中心——联升中专——黄冈西站。
京津城际轨道交通北京试验段组合桩复合地基沉降特性研
究的开题报告
一、研究背景和目的
京津城际轨道交通北京试验段为我国高速铁路的重要组成部分，其建设对于提高我国铁路交通的速度、效率和舒适度有着重要的意义。
然而，在工程实践中，由于地基条件的限制，轨道交通建设所带来的沉降问题已经成为一个突出的难题。
因此，结合实际工程需求，本研究旨在对京津城际轨道交通北京试验段组合桩复合地基的沉降特性进行深入研究，为轨道交通工程的建设提供技术支持和参考。
二、研究内容和方法
（一）研究内容
1. 组合桩复合地基的工程特点和限制条件的分析
2. 组合桩复合地基下轨道交通建设的沉降特性研究
3. 沉降特性与地层条件、桩-土界面性质的关系分析
4. 通过模型试验验证研究结果
（二）研究方法
1. 采用理论研究和现场实测相结合的方法，深入分析组合桩复合地基的工程特点和限制条件
2. 采用统计学方法对沉降特性与地层条件、桩-土界面性质的关系进行分析和拟合
3. 通过真实的模型试验，验证研究结果
三、拟解决的科学问题和意义
（一）拟解决的科学问题
1. 组合桩复合地基下轨道交通建设的沉降特性及其影响因素
2. 沉降特性与地层条件、桩-土界面性质的关系分析
3. 建立适应于京津城际轨道交通北京试验段组合桩复合地基的沉降设计方法
（二）意义
1. 为京津城际轨道交通北京试验段的组合桩复合地基的沉降问题提供科学的解决方案
2. 为未来城市轨道交通工程的建设提供沉降问题的技术支持，促进我国城市轨道交通建设的改进和发展
3. 推动土木工程领域的发展，促进学科交叉和创新。
京津城际延伸线复杂环境下深基坑支护施工技术商海波【摘要】本文通过京津城际延伸至于家堡工程跨津秦客专128m连续梁深基坑施工实践,介绍了深基坑支护的设计与施工方法,有效防止了基坑周边构造物物沉降、变形和开裂,以供类似工程参考.【期刊名称】《建筑机械（上半月）》【年(卷),期】2017(000)007【总页数】5页(P109-113)【关键词】深基坑;钢板桩;变形观测;施工工艺【作者】商海波【作者单位】中铁十八局集团第三工程有限公司,河北涿州 072750【正文语种】中文【中图分类】U445.55京津城际延伸线正线全长44.75km，按高速客运专线标准设计，设计时速350km。
线路自天津站城际场引出，沿途经军粮城北站、塘沽站，最终抵达坐落于天津滨海新区中心商务区核心地带的于家堡站。
京津城际延伸线跨津秦客专128m连续梁在CJDK36+188.38位置斜跨在建津秦客专，线路与津秦客专左线和右线相交角度均为166°52′0″，612#墩和613#墩基础紧邻津秦客专桥墩基础，其中612#墩基础与津秦客专桥墩最小距离为3.361m，613#墩基础与津秦客专桥墩最小距离为5.303m。
桥墩基础地层情况为粉质黏土、粉土、淤泥质粉质粘土、黏土和粉砂。
连续梁承台结构尺寸为14.6m×22.6m×3.5m，加台结构尺寸为16.4m×9.4m×3m。
跨津秦客专128m连续梁平面布置及与津秦客专位置关系见图1。
由于本施工地区地质为淤泥质黏土、淤泥质粉质黏土、淤泥，局部夹粉土薄层，而612号墩和613#墩基坑又紧邻津秦客专桥梁，承台基坑开挖深度较大，为保证津秦客专桥梁及施工作业人员的安全，防止安全事故的发生，承台基坑支护施工方案选用拉森Ⅳ型锁口钢板桩（截面惯性矩每延米31573cm4，抵抗矩每延米：W=2043m3，［σ］= 200MPa）做基坑防护。
钢板桩经计算长度取12m，而位于津秦客专梁体投影下的基坑受力较大，容易对既有结构产生影响，钢板桩长度取15m。
京津城际高速铁路路基沉降变形综合控制技术【摘要】追求“零沉降”理念,无砟轨道旳铺设与运行对线下构造工后沉降规定非常严格。
文中结合京津城际铁路旳实际,提出了为满足列车高速运行条件旳沉降控制原则,总结归纳了在路基工程设计和施工中采用旳沉降变形综合控制技术,并通过其沉降观测、评估进行验证,最终到达了满足高速列车安全、平稳、舒适旳运行目旳。
【关键词】沉降变形;控制原则;控制措施;沉降观测引言京津城际高速铁路是目前我国建成且已投入运行旳第一条设计时速350 km客运专线,引进了德国博格板式无砟轨道系统技术。
时速350 km无砟轨道铁路具有“高稳定性、高平顺性、大刚度、小变形”等特点,规定线下构造路基地段,必须有一种强度高、刚度大旳路基基床,沉降小或没有沉降旳地基以及沿线路方向与其他构造物均匀过渡旳刚度。
为确定无砟轨道铺设条件并为此后运行维修提供科学旳决策根据,需对路基工程沉降变形进行观测及评估验证[1]~[7]。
1、工程概况京津城际高速铁路起自北京南站,终于天津站,全长116.55 km,采用CRTSⅡ型板式无砟轨道构造。
全线共6段路基,合计长16.25 km,占线路长旳14.0%。
路基表层重要为素土、杂填土,如下为淤泥质黏土、黏土、粉质黏土等软土及松软土。
全线于2008年8月1日建成通车。
2、路基工后沉降变形控制原则无砟轨道竣工后旳工后总沉降ΔS,不容许危害铁路运行安全性或损坏线路旳可使用性旳轨道变位,也不能超过系统扣件竖向高度调整量旳某一比例。
德国规范规定:不容许超过最大高度调整量20mm减去5 mm;这5 mm用于对活载引起旳沉降旳赔偿。
因此15mm为工后沉降旳一种极限值。
对于均匀沉降长度超过20 m旳路基,工后沉降容许到达折减调整量[如20 mm-5 mm (因活载) =15 mm]旳2倍。
(1)在特殊状况下容许洼状沉降量最大值到达6cm,前提是这个沉降在满足铁路动力学旳规定下(舒适条件)通过变化竖曲线弥补。
客运专线防灾安全监控工程施工工艺标准目录1总则 (1)2基本规定 (1)3室外电缆敷设 (2)3.1电缆测试 (2)3.2电缆封端 (4)3.3电缆敷设 (5)3.3.1电缆径路选择 (5)3.3.2电缆沟开挖 (5)3.3.3电缆敷设 (5)3.3.4电缆余留 (5)3.4电缆防护 (7)3.5电缆接续 (9)3.5.1电缆接续的流程 (9)3.5.2电缆接续工艺 (10)4风监测设备安装 (18)4.1一般规定 (18)4.2风速风向计的安装 (19)4.2.1安装支架的固定 (20)4.2.2风速风向计安装方法 (23)4.3风监测子系统功能 (23)4.3.1大风监测功能 (23)4.3.2大风实时监测报警功能 (24)4.3.3风速报警和解除报警 (24)4.3.4其他功能 (24)4.3.5大风报警、预警优化 (24)4.3.6大风临时限速规定 (24)5雨监测设备安装 (26)5.1一般规定 (26)5.2雨量计的安装 (27)5.2.1雨量计选型 (27)5.2.2雨量计安装方案 (27)5.2.3雨监测子系统功能 (27)5.2.4雨量计示图片 (28)6地震监测设备安装 (30)6.1加速度计（摆）安装 (30)6.2接线盒安装 (37)6.2.1室外（摆房）接线盒安装原则 (37)6.2.2室（防灾机房）接线盒安装原则 (37)6.3地震仪摆房罩子安装 (38)6.4GPS天线安装 (39)6.5E QA及EPU的安装 (42)6.6注意事项 (45)7现场监控单元安装 (47)7.1施工工艺流程 (47)7.2机柜安装基本要求 (47)7.2.1机柜底座安装要求 (47)7.2.2机柜设备装要求 (47)7.2.3机柜设备安装要求 (48)7.2.4防灾机房室走线槽安装要求 (48)7.3监控单元机柜安装技术要求 (48)7.3.1技术要求 (50)7.3.2设备安装 (51)7.4监控单元的配线 (52)7.4.1监控单元对外连接示意图 (52)7.4.2监控单元的配线要求 (53)7.4.3设备配线 (53)8公跨铁异物侵限监测设备 (54)8.1一般规定 (54)8.2安装流程 (54)8.2.1组装作业车 (55)8.2.2模板定位钻孔 (55)8.2.3悬臂梁安装 (56)8.2.4双电网传感器安装 (58)8.2.6轨旁箱安装及接线 (61)8.2.7接地安装 (62)8.3安装要求 (63)8.3.1基本要求 (63)8.3.2配线要求 (64)9室设备安装布线 (64)9.1一般规定 (65)9.2施工流程 (65)1总则（1）为指导客运专线高速铁路防灾安全监控工程的施工，统一技术要求及施工工艺，加强施工技术管理，保证工程质量，制定本标准。
京津城际人身安全措施第一章对上线从业人员的一样要求第一条本措施适用于我段管辖范畴内的各工种从业人员（含新工、民工、劳务工、临时工）上线路施工、检修及巡视作业。
第二条在列车提速实施前，必须对所有从业人员进行一次专门的人身安全教育、培训和考试，使所有上线作业人员必须熟知有关人身作业安全防范措施。
从业人员（新工、民工、劳务工、临时工等）在任职、提职、改职前，必须要通过车间、段两级安全教育培训，并经考试合格后，方准上岗作业。
未经安全培训和考试合格的人员，不准上岗作业。
第三条学徒工、实习人员参加作业前，必须签订师徒合同，严格落实人身安全互控措施，严禁师徒分离，否则不得单独顶岗作业。
第四条发票人在制定每次检修作业打算时，要全面把握作业范畴，发票人将安全注意事项、作业范畴、作业要求书写在工作票上。
接触网第一种工作票必须执行板示制度，预想会上工作领导人要利用工作票板示详细说明作业时刻、范畴内本线及邻线列车动车组、“Z”字头、“T”字头等列车通过时刻。
第五条防护人员（含驻站防护员）在提速前必须进行专门的安全培训考试，合格后方准上岗。
防护人员应躯体健康，无眼疾、耳疾、心血管疾病等。
要按规定身穿防护服装，头戴规定的防护帽，佩带防护员臂章，携带防护员证件和防护旗、对讲机等防护用品上岗。
安装列车接近语言报警装置的区段还需携带列车接近语言报警装置接收机。
第六条各工种（不包括自轮运转设备司乘人员）上线路施工及检修作业以及接触网带电测量、除冰、步行巡视等工作时，必须全部穿着带有夜间反光标志的防护坎肩或带有夜间反光标志的黄半袖杉；作业组全体成员必须按规定穿戴劳保服装、鞋、帽，所有工具和安全用具在使用前均须进行检查，符合要求方准使用。
第七条从业人员作业时，必须精力集中，严守两纪，认真执行安全检查确认制度和呼吁应答制度，不准打闹玩笑、阅读书报、接打手机和做与本岗位工作无关的情况。
第八条横越线路时，必须执行“一站、二看、三通过”制度并注意机车、车辆动态及脚下有无障碍物等。
京津城际京津城际高速铁路是中国国内著名的高速铁路之一，连接了北京市和天津市两座重要城市。
该铁路线全长约117公里，是中国境内第一条采用完全自主知识产权的高速铁路线路建设。
自2008年开通以来，京津城际高速铁路成为了连接首都北京与邻近城市天津的重要交通枢纽，大大缩短了两地之间的空间距离。
京津城际高速铁路的建设始于2000年，是中国高速铁路网的重要组成部分。
该项目的目标是提供快速、高效、便捷的交通方式，促进京津两地的人员流动和经济发展。
工程跨越了北京和天津两个行政区域，经过多个城市和乡镇，土地收储、征地拆迁、路基建设等工作任务繁重，但通过相关部门的协调和努力，建设工作顺利进行并于2008年顺利完工。
京津城际高速铁路的设计速度为每小时350公里，是中国境内设计速度最高的铁路线之一。
线路采用了中国特色的高速铁路技术，包括轨道技术、供电技术、通信信号技术等，各个方面都处于国内领先水平。
同时，为确保旅客的乘坐舒适和安全，京津城际高速铁路还配置了先进的列车控制系统、防震设计和紧急救援设施。
京津城际高速铁路开通后，对京津两地的交通发展产生了重要的影响。
首先，京津城际高速铁路缩短了两地之间的时空距离，大大提高了人们的出行效率。
从北京到天津的车程由传统的2小时缩短到约30分钟，使得天津成为了北京的重要卫星城市之一，也促进了两地之间的人员流动和经济合作。
其次，京津城际高速铁路的开通也为京津两地的旅游业发展带来了机遇。
旅游者可以更加便捷地在两地之间游览观光，推动了京津两地的旅游资源共享和旅游市场的互补发展。
然而，京津城际高速铁路的发展也面临一些挑战和问题。
其中之一是铁路运营过程中的安全问题。
由于京津城际高速铁路是中国的一条高铁线路，乘客数量庞大，需要确保乘客的安全和列车的正常运营。
因此，相关部门需要加强安全意识教育，加强设备维护和检查，以确保京津城际高速铁路的安全运营。
此外，京津城际高速铁路的建设和运营也给周边环境带来了一定的影响，例如噪音污染和土地占用等问题需要得到妥善处理。
编号：新建铁路北京至天津城际轨道交通工程初步设计第十六篇防灾安全监控系统铁道第三勘察设计院2OO5年04月天津新建铁路北京至天津城际轨道交通工程初步设计第十六篇防灾安全监控系统院长院总工程师铁道第三勘察设计院设计文件分发单位及份数表北京至天津城际轨道交通线段初步设计(2001) SSB-04第 1 页共 1 页序号分发单位备注1 铁道部发展计划司电子文件1份，不附图2 铁道部经济规划研究院电子文件1份，不附图3～4 铁道部工程设计鉴定中心附图5～7 北京铁路局附图8～15 京津城际轨道交通公司筹备组附图16～17 铁三院档案馆附图18～19 铁三院电信处附图目录第十六篇防灾安全监控系统 (1)一、概述 (1)（一）设计依据、范围及设计年度 (1)（二）可行性研究审查意见及执行情况 (1)（三）本线主要技术标准 (2)（四）自然地理概况 (2)二、设计原则、专业分工及主要技术标准 (6)（一）设计原则 (6)（二）专业分工 (6)（三）主要技术标准 (7)三、系统总体构成及相关工程说明 (7)（一）系统总体构成 (7)（二）北京南相关工程说明 (8)四、系统功能 (8)（一）风速风向监测 (9)（二）雨量监测 (9)（三）地震监测 (11)（四）轨温监测 (11)（五）火灾监测 (11)（六）防落物系统监测 (12)五、系统设置 (13)（一）中心防灾安全监控系统 (13)（二）工区防灾安全监控系统 (13)（三）防灾接入点监控单元 (13)（四）现场信息监测设备 (13)六、信息传输网络 (16)七、电源、防雷及接地 (16)（一）电源 (16)（二）防雷及接地 (17)八、机构设置及管辖范围、房屋定员 (17)（一）机构设置及管辖范围 (17)（二）房屋定员 (17)九、需要说明的问题 (18)（一）系统研发 (18)（二）系统试验 (19)（三）系统标准 (19)附图一、防灾安全监控系统构成图附表一、风速计设置一览表二、雨量计、地震仪、落物监测装置设置一览表三、轨温计及温湿度传感器设置一览表四、火灾报警系统设置一览表附件一、主要工程数量表二、主要设备、材料数量表三、图纸目录表设计单位：铁道第三勘察设计院电信处编写：樊艳复核：张新芳专业负责人：樊艳处总工程师：路晓彤项目总工程师：范建国吴彩兰院副总工程师：沈建明第十六篇防灾安全监控系统一、概述（一）设计依据、范围及设计年度⒈设计依据（1）铁道部计划司、天津市发展改革委计长函[2004]273号《关于北京至天津城际铁路客运专线可行性研究的审查意见》；（2）铁道部计划司计长函[2004]373号《转发〈国家发展改革委关于审批新建北京至天津城际轨道交通可行性研究报告的请示〉的通知》；（3）铁道部工程设计鉴定中心《京津城际轨道交通天津段站前工程初步设计审查意见》（初稿）。
（4）铁道部工程设计鉴定中心铁鉴函〔2004〕851号《关于新建铁路京津城际轨道交通工程试验段站前工程初步设计的批复》。
⒉设计范围北京南（不含）至天津（含），DK1＋727（北京南站外）～DK117+200，全长116.713km。
3.设计年度近期2020年，远期2030年。
（二）可行性研究审查意见及执行情况1.可行性研究审查意见“……十四、防灾安全监控系统大风、地震、雨量、洪水等自然灾害监控系统，以及轨温、火灾等安全监测系统设置的必要性和方案下阶段进一步深化研究，并结合各项监测设备的设置，研究综合调度中心防灾监控系统的配置。
……”2.可行性研究审查意见执行情况本次设计执行可行性研究审查意见，经过广泛、深入地调研，主要对可行性研究方案进行了以下修改：（1）防灾安全监控系统由修改可研阶段的综合调度中心、车站两级组网改为综合调度中心、综合工区两级组网。
（2）取消洪水监测系统。
京津城际轨道交通工程沿线除永定新河为海河水系的主要干流外，其余凉水河、凤港减河、凤河、龙河、北运河均为行洪排沥河道，龙凤河故道为排水、引灌河道，淀北分洪区的分洪机遇为50年一遇。
因京津城际轨道交通工程范围内无通航河流，且桥梁的设计原则基本不受水位控制，故本次设计取消洪水监测系统：不设置水位计、防撞监视仪、冲刷测量仪等。
（三）本线主要技术标准1．铁路等级：客运专线。
2．正线数目：双线。
3．最小曲线半径：55OOm。
4．正线线间距：5m。
5．最大坡度：20‰。
6．到发线有效长度：700m。
7．牵引种类：电力。
8．列车运行方式：自动控制。
9．行车指挥方式：综合调度。
（四）自然地理概况1.地理位置京津城际轨道交通北依燕山山脉，南接华北平原，东临渤海湾，为连接北京、天津两大直辖市的快速铁路客运通道，正线全长118.441km（含北京南站）。
线路自北京南站东端引出，沿既有京山线南侧向东至玉蜓桥，然后线路转向东南，沿拟建京津高速公路第二通道经亦庄、永乐新城至武清，后沿既有京山铁路北侧至天津站。
线路基本呈西北东南向展布，沿线交通便利，物产丰富，经济发达，旅游资源较多。
京津城际轨道交通工程设北京南站（纳入北京南工程）、亦庄站（预留）、永乐站、武清站（预留）、天津站5个车站。
北京南站、天津站为城际列车始发站，永乐站为中间站。
亦庄站和武清站为预留站。
2.地形地貌线路经过地区按大的地貌单元可分为冲洪积平原（DK0+000～DK57＋550）和冲积平原（DK57+550～终点），地形平坦开阔，地势由西北向东南缓倾，河渠纵横，海拔高程由北京的46m左右逐步下降至天津的1m左右，相对高差一般小于2m。
天津市武清区杨村镇以西多辟为耕地，杨村镇以东地势低洼，坑塘密布。
北京市区和天津市区范围内，线路两侧既有建筑物密布。
3.气象特征线路经过区属暖温带亚湿润气候大区，按对铁路工程影响的气候分区为温暖地区，冬季寒冷干燥，夏季炎热多雨，春季多风，秋季干爽且冷暖变化明显。
降水量多集中在七八月份，约占全年的70%，大风多发生在四五月份，大雾天气则多发生在冬天。
主要气象要素见表1。
根据气象资料及调查，沿线土壤最大冻结深度划分如下：起点至DK50＋200：0.8m。
DK50＋200至终点：0.7m。
4.地震根据国家标准《中国地震动参数区划图》GB18306-2001，沿线地震动峰值加速度值划分如下：起点至DK63＋350：0.20g（地震基本烈度Ⅷ度）。
DK63＋350至终点：0.15g（地震基本烈度Ⅶ度）。
本段线路所在区域属华北地震区。
华北地震区是我国东部大陆地区地震活动最强烈的一个地震区，地震活动具有成带性、周期性和迁移性。
地震活动的周期性表现为明显的活跃期和平静期，一个活动周期大致为300年；在一个周期内还可以分出活动阶段、活动幕。
根据地震划分和其边界确定依据，华北地震区又可划分出四个地震带，即：汾渭地震带、河北平原地震带、郯庐地震带和河套—银川地震带。
本线跨越河北平原地震带和郯庐地震带。
据统计，本区5级以上的强震80%以上发生在活动构造带内，特别是多组活动构造的交汇部位，表明地震活动是构造运动的产物。
根据多年的地震观测资料，本区地震活动多具有块体性活动特征，较大震级的地震多发生于正对活动块体的一角处。
表1 北京及天津主要气象要素表5.地层岩性沿线广泛分布新生界第四系松散堆积层，厚度可达数百米，市区附近局部分布厚度不等的人工堆积层。
自北京至天津，地貌逐步由冲洪积的缓倾斜平原过渡到海陆交互堆积的冲积平原，地层特征也随之变化。
北京段主要为冲洪积地层，由永定河、潮白河、温榆河等河流携带的大量松散物质堆积而成，成因类型有冲洪积、冲积等，局部扇形洼地、古河道残留洼地内分布湖沼堆积层，岩性包括黏性土、粉土、砂类土及碎石类土。
天津段则主要为海陆交互堆积地层，成因类型主要为冲积、海积，局部为湖沼相地层，岩性为各类黏性土、粉土、砂类土等，夹淤泥、淤泥质黏土、淤泥质粉质黏土。
6.河流水系特征京津城际轨道交通工程新建线位，位于海河流域下游的永定河水系和北三河水系（北运河、潮白河、蓟运河），所经主要河流有凉水河、凤港减河、凤河、龙河、龙凤新河、北运河、永定新河、新开河。
与本线有关的滞蓄洪区有淀北分洪区。
凉水河是北京市的一条行洪排沥河道，位于北京市区和通州区以南，河道按十年一遇标准设计，五十年一遇标准校核。
凤港减河是北京通县的一条行洪排沥河道，线路在大耕垡西跨过该河，河道按二十年一遇标准设计。
凤河是北京大兴县的一条行洪排沥河道、下段进入天津武清、汇入北京排污河。
线路在武清利尚屯北跨过该河。
该河道按十年一遇标准设计。
龙河是位于武清县西部的一条行洪排沥河道、由落垡穿京山铁路到东马圈进入天津武清县，又经大谋屯、小谋屯到太子务南扩散于高场洼漫入凤河。
龙凤河故道为龙凤河1955年改道东流后形成。
为高场洼、夹道洼、牛角洼的排水、引灌河道。
北运河是发源于北京昌平县的一条行洪排沥河道。
永定新河是海河水系的主要干流，是根治海河中新开辟的入海通道，控制流域面积47000平方公里，线路在既有京山铁路桥下游约50m跨过该河。
新开河（金钟河）开挖于明朝，始自天津市河北区海河左岸，至北塘附近注入永定新河，全长36.5公里。
该河具有泄洪、排涝、灌溉功能。
淀北分洪区历史上称塌河淀。
位于永定河下游武清、北辰区内，北运河以东、杨北公路永东干渠以南、排污河以西、永定新河左堤以北区域。
是永定河的主要蓄滞洪区。
对保证北京、天津及京山铁路的防洪安全起着重要的作用。
该区运用原则是当卢沟桥以上发生五十年一遇以上洪水时、经永定河泛区调洪后、屈家店闸流量大于1800m3/s，威胁天津市区时，在永定新河左堤破堤向淀北分洪。
由于近年对永定新河上游清淤，大洪水时向七里海分洪，以减轻对天津市区的压力，这样淀北分洪的机遇相对较小。
二、设计原则、专业分工及主要技术标准（一）设计原则防灾安全监控系统是保证京津城际轨道交通安全运行的重要基础设施之一，是综合调度系统的一个子系统，负责安全信息的综合处理，为列车运行管理提供数据和依据。
防灾安全监控系统监控的内容按类别划分为：自然灾害、轨温、火灾、异物侵入限界。
防灾安全监控系统设计应满足高效适用、安全可靠、技术先进、经济合理的要求，系统本身不发生误报和漏报，不对其他系统正常工作产生不良影响。
防灾安全监控系统选用的室外型防灾设备应能防电化干扰、防雨、防水、抗锈蚀、坚固耐用，重要设备还应具有防盗性能。
防灾安全监控系统各探测设备的布置，应满足全线防灾安全监控系统的需要，并按照铁路线路维护管理区域的划分综合考虑。
（二）专业分工1.沿线防护网沿铁路线路两侧或在铁路用地限界处，由线路专业设置高度不低于2.0m的金属防护网，并设置必要的警示牌及其它警示标志。
2.防落物工程公路跨越城际铁路时，由桥梁专业在公路与城际铁路的交界处，设置防止汽车翻落及异物跌落的防护工程。
由防灾安全监控专业配合设置落物监测设备。
