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铁路防灾安全监控系统结合各线地理气候特点，为防止或降低自然灾害、突发事件对铁路运输的影响，满足运营维护部门的使用需求，沿线设置防灾安全监控系统。
防灾安全监控系统由风监测子系统、雨量监测子系统及异物侵限监控子系统组成。
系统采用统一的处理平台，由风、雨及异物侵限等现场监测设备、现场监控单元、监控数据处理设备、调度所设备、工务/通信/调度台防灾终端设备及传输网络等组成。
1.现场监测设备(1)风监测子系统1)现场设备风监测子系统现场设备由风速风向计、现场控制箱、传输电缆等组成。
现场监测设备采集到的数据传送到现场监控单元，再通过传输网络上传至监控数据处理设备。
2)设置地点风速风向监测点主要布点原则如下：①设计速度250km∕h及以上铁路沿线近20年极大风速值超过20m∕s的区段应设置风速风向监测点。
②铁路沿线山区城口、峡谷、河谷、桥梁及高路堤等区段宜设置风速风向监测点。
③山区t亚口、峡谷、河谷等区段风速风向监测点设置间距宜为Ikm~5km 桥梁、高路堤等区段宜为5km-10km o其他地段按IOkm左右间距布设。
3）设备设置风速风向计按非机械式双套设置，并远离现场障碍物干扰。
风速风向计安装于接触网支柱上。
根据铁科技[2013]35号《铁道部关于印发（高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统总体技术方案（暂行））的通知》，系统应据据报警级别、报警阈值、报警及解除时限、控制范围，对有效风速数据进行报警判定，生成大风监测报警及解除信息。
2、雨量监测子系统1）现场设备雨量监测子系统现场设备由雨量计、现场控制箱、传输电缆等组成。
2）设置地点雨量监测点主要布点原则如下：①雨量监测点应设置于路基地段及艰险山区铁路易发生滑坡、泥石流及危岩、落石或崩塌地段等处所。
②有昨轨道线路连续路基区段雨量监测点设置间距宜为15km~20km,无昨轨道线路连续路基区段雨量监测点设置间距宜为20km〜25km o3）设备设置雨量计采用非机械式，主要设置在大雨区间位于山坡山脚地带的填土路基以及可能发生滑坡、泥石流或路基下沉的路堑、路堤、隧道口等处，安装地点为无遮掩、宽敞的场所。
德国高速铁路防灾安全监控系统简介图德国新建高速铁路防灾报警系统配置图探测设备：HOA—热轴探测设备；WMA—风力测量报警设备；LSMA—气流报警设备；BMA—火灾报警设备；EMA—塌方报警设备；Whz—道岔加热设备.处理设备：ZSE—集中控制单元；MRE—报警显示和记录装置.BFA、BFB、BFC：车站A、B、C.法国高速铁路防灾安全监控系统简介法国高速铁路创造了当前世界上轮轨系交通的最高试验速度515.3 km /h,运营最高速度达到300～320 km/h.虽然发生过行车事故,但未造成旅客伤亡,这应归功于其无所不包的安全保障技术.法国高速铁路采用了以机车信号为主的列车自动控制系统.在型号为,TVM430的列车自动控制系统ATC中,除完成列车速度自动控制外,增加了设备状态和自然环境检测、报警子系统,进一步强化了列车安全运行的保障功能.包括列车自动检测轮轴不转或防滑系统双重故障,万向节的失衡和断裂,转向架的稳定性能检测、接触网电压检测、热轴检测、降雨监测、降雪监测、大风监测、立交桥下落物监测7个子系统装置.法国高速铁路沿线设有防护开关和应急电话,法铁还和国家地震局在地中海线设置了地震监测系统.图新干线安全设备控制关系示意图日本高速铁路防灾安全监控系统简介文章来源：车务在线更新时间：2007-2-14 11:17:12图1 日本地震信息系统示意图图2 甲、乙、丙、丁所代表的范围图3 日本地震发生时的处理过程框图2.风速监测和运行管制在易发生强风及突然大风的高架桥、河川等地安装风向风速仪,其信息在中央调度所的显示盘上或CRT上显示Cathod Ray Tube是调度员和信息处理系统的电脑互相交换情报的人.机装置.日本对列车运行进图4 强风对策研究项目关联框图图5 列车受力示意图日本东北新干线长553 k孟,设置了47段大风限速区间；上越新干线长334 km,设置了21段大风限速区间.在这些限制区内设置了风速计,根据风速等级逐级限制车速,警报标准如表4所示.近年来,由于增设挡风墙、不断改善车辆断面而逐渐降低了对列车限速的要求.表4 强风时列车运行管制规则东北、上越、长野新干线风速一般区间设置一定标准的挡风墙区间/m·s-120≤风速列车限速160 km/h以下不限速图6 雨量报警系统构成示意图表5 日本东海道新干线降雨警报标准及列车运行管制措施 mm运行管制连续雨量24 h累计时雨量连续雨量+时雨量雨量报告备注警戒第3种100—11025/每l h一次第2种120—13030110+20每 h一次每3—4 h巡检一次第1种14035120+25每2 h巡检一次限速运行170km/hB区域/40140+30或160+2每 h一次实时地面巡检,适当添乘巡检A区域/45150+30或180+270 B区/45150+32或。
高速铁路防灾安全监控系统高速铁路防灾安全监控系统文档1. 引言高速铁路是现代交通的重要组成部分，对于国家经济发展和人民生活起到了至关重要的作用。
然而，随着高速铁路的不断发展，其安全问题也越来越突出。
为了保障高速铁路的运行安全，我们需要建立一套高效可靠的监控系统，及时发现和处理各类安全隐患。
本文将详细介绍高速铁路防灾安全监控系统的设计原理和功能。
2. 设计原理高速铁路防灾安全监控系统的设计原理基于数据采集、数据传输与处理、数据分析与决策三个主要环节。
(1) 数据采集：系统依靠各类传感器、摄像头等设备，对高速铁路进行全方位、多角度的监测。
传感器可以监测温度、湿度、震动等物理参数，摄像头可以获取实时的图像信息。
通过这些设备，可以及时获得高速铁路的运行状态，并发现潜在的安全隐患。
(2) 数据传输与处理：采集到的数据需要通过传输设备及时传送到监控中心。
传输过程中需要保证数据的可靠性和实时性，以便在发生紧急情况时能够快速做出应对。
传输完成后，数据将被送至系统的后台，进行进一步的处理和分析。
(3) 数据分析与决策：通过对采集到的数据进行分析，确定当前高速铁路的运行状态，并通过算法进行预测，识别潜在的危险事故。
在分析的过程中，系统将会根据事先制定的安全标准，对数据进行评估和判定。
一旦系统检测到异常情况，将会立即向管理人员发出警报，并及时采取措施，确保人员和财产的安全。
3. 功能实现为了确保高速铁路防灾安全监控系统的效果和功能，我们提出以下几点实现建议：(1) 设备标准化：统一采用国际先进的设备标准，确保不同设备的兼容性和互操作性。
标准化设备的使用和维护更加简单方便，也便于后期的系统扩展。
(2) 网络建设：建立高速铁路专用的网络通信系统，确保数据传输的稳定和安全。
网络系统应包括主干网和支线网，覆盖整个高速铁路的范围。
此外，还应配置备用网络，以提供系统可靠性。
(3) 数据处理：建立高效的数据处理中心，配备强大的计算和存储设施。
第九章客运专线防灾系统防灾系统由风、雨、雪以及异物侵限监测装置，监控单元，监控数据处理设备，工务终端，调度所设备，传输通道等几部分组成。
其功能组要是自然灾害条件下的灾害预警和防灾安全功能，确保动车组列车安全运行。
是保证高速铁路动车组列车运行安全的重要基础装备之一。
第一节降雨量报警系统一、降雨量报警系统设备组成降雨量报警系统由现场监测装置（雨量计）、数据传输单元、监控单元雨量采集模块等组成。
雨量计通过电缆连接至监控单元。
安装于线路的外侧，距离轨面4±0.1m高，安装方向与线路方向同侧。
二、降雨量报警系统运行原理通过在铁路沿线设置雨量监测点，实时监测雨量数据，并结合雨水对地表、路基等的破坏能力，工务部门提出相应的列车安全运行速度限值，用语音和屏显等方式直观报警、预警，并指导列车安全运行。
三、雷达式雨量计简介1.测量范围气温：-40℃～60℃气压：600hPa～1100hPa降水：0mm/h～200mm/h2.准确度气温：±1℃气压：±1.5hPa（20℃时）降水：5%3.采样速率气温：不少于6次/min气压：不少于6次/min降水：不少于1次/min 图9-1 雨量计（雷达式）4.工作环境温度-40℃～+60℃四、报警要求1.遇有降雨天气，重点防洪地段1h降雨量达到45mm及以上时，列车限速120km/h；1h 降雨量达到60mm及以上时，列车限速45km/h。
当1h降雨量降至20mm及以下、且持续30min 以上时，可逐步解除限速。
列车调度员在得到工务及其他相关专业调度台检查无异常的报告后，及时取消限速或解除线路封锁。
2.遇雨量监测子系统提示雨量监测报警信息时，列车调度员根据报警提示向相关列车发布限速运行的调度命令。
对来不及发布调度命令的列车，立即通知司机限速运行。
司机接到调度命令或通知后，应立即采取措施。
3.列车通过防洪重点地段时，司机要加强瞭望，并随时采取必要的安全措施。
铁路安全监控系统主要功能铁路防灾安全监控系统是专门为高速铁路遇到风、雪、雨等灾害情况实施监测的系统，由于铁路线路的特殊性，风、雪、雨等自然灾害对铁路行车的影响，会由于具体的地形地貌，铁路的防护措施等而变化，因此达到灾害等级的风、雪、雨灾害不一定会影响到铁路运行，而未达到灾害等级的风、雪、雨气候条件却有可能影响到铁路运行。
因此铁路防灾安全系统的建立，不仅是对风、雪、雨气象条件的监测，而是要对实测数据、历史数据、气象预报数据、经验数据等多种数据的综合处理，提供告警预警。
技术特征防灾安全监控系统监控单元、网络汇聚点、调度所构成防灾系统专用局域网。
系统中心上联调度所，下联二级汇聚点，同时负责前端控制器接入，还负责和其他第三方系统安全互联；系统二级汇聚点，负责汇集区段前端控制器数据；调度所为系统远程中心，与CTC、雨量监测系统等进行安全互联；中心-远程中心-二级汇聚间联网采用双星形结构，双设备/双网冗余；汇聚点-前端控制器采用双网冗余接入。
系统能够接收管辖区内的各监控单元上传的风速风向、降雨量、异物侵限等监测信息和设备工作状态;对风、雨、异物侵限等灾害的监测信息进行综合分析处理，根据灾害强度，生成各类报警、预警信息以及相应的行车管制预案并在工务终端上生成文本、图形显示及音响报警;同时，将风、雪、地震、异物侵限等灾害的报警、预警信息以及相应的行车管制预案传送至调度中心防灾终端。
防灾监控数据处理设备在用户界面上图形化地、动态地集中显示全线监测点的监测信息，主要包括各类监测项目的实时变化值及防灾安全监控系统的运行状态;防灾监控数据处理设备提供完善的系统管理功能，包括基础数据维护、系统运行参数配置、用户权限管理和访问日志功能。
知识产权：归属自有应用领域：客运专线、既有铁路铁路防灾安全监控系统结构示意图：1。
防灾安全监控系统操作手册编写审核/日期会签/日期批准/日期河南辉煌科技股份有限公司版本历史目录1. 系统简介 (1)2. 防灾终端功能划分 (1)2.1. 功能模块划分 (2)2.2. 调度终端 (2)2.3. 工务终端 (3)2.4. 维护终端 (3)2.5. 各终端之间关系 (4)3. 界面显示与功能 (4)3.1. 系统界面概述 (4)3.2. 用户权限管理 (4)3.2.1. 用户管理窗体及操作 (5)3.2.1.1. 添加用户 (5)3.2.1.2. 修改用户 (5)3.2.1.3. 删除用户 (6)3.2.1.4. 修改密码 (6)3.2.2. 岗位管理窗体及操作 (7)3.2.2.1. 添加岗位 (8)3.2.2.2. 修改岗位 (9)3.2.2.3. 删除岗位 (10)3.2.2.4. 岗位权限 (10)3.2.3. 用户登录与退出 (11)3.2.3.1. 登录 (11)3.2.3.2. 切换用户 (12)3.2.3.3. 退出用户 (13)3.3. 实时监控界面 (13)3.3.1. 线路 (14)3.3.2. 车站 (15)3.3.3. 风雨监测点 (16)3.3.4. 异物监测点 (18)3.3.5. 地震监测点 (19)3.3.6. 显示设置 (20)3.3.7. 查看监测点 (21)3.3.8. 风雨实时图 (21)3.4. 报警区域界面 (22)3.4.1. 语音报警说明 (22)3.4.2. 实时报警列表框 (23)3.4.3. 大风报警 (24)3.4.4. 雨量报警 (26)3.4.5. 异物报警 (30)3.4.6. 地震报警 (33)3.4.7. 设备状态栏 (36)3.4.8. 报警框与实时监控界面之间的关系 (36)3.5. 设备状态图界面 (37)3.5.1. 终端节点 (37)3.5.2. 应用服务器 (38)3.5.3. 基站 (38)3.5.4. 故障信息 (39)3.6. 查询统计主界面 (40)3.6.1. 风速 (41)3.6.1.1. 风速折线图 (41)3.6.1.2. 大风历史数据 (41)3.6.1.3. 风速采用值 (42)3.6.1.4. 日最大风速 (43)3.6.1.5. 月最大风速 (43)3.6.1.6. 年最大风速 (44)3.6.2. 雨量 (45)3.6.2.1. 大雨历史数据 (45)3.6.2.2. 年降雨量 (45)3.6.2.3. 月降雨量 (46)3.6.2.4. 日降雨量 (47)3.6.2.5. 雨量柱状图 (48)3.6.2.6. 雨量实时数据 (49)3.6.3. 设备 (49)3.6.3.1. 异物状态 (49)3.6.3.2. 异物电源状态 (50)3.6.3.3. UPS状态 (51)3.6.3.4. 地震波形 (52)3.6.3.5. 地震电源状态 (53)3.6.3.6. 地震继电器状态 (54)3.6.4. 报警 (54)3.6.4.1. 灾害报警 (54)3.6.4.2. 设备报警 (55)4. 业务逻辑流程 (56)4.1. 风速报警与解除 (57)4.2. 雨量限速报警与解除 (58)4.3. 异物报警 (59)4.3.1. 一级报警 (59)4.3.2. 二级报警 (61)4.4. 远程测试与现场测试 (62)4.4.1. 远程测试 (62)4.4.2. 现场测试 (63)5. 常见故障处理 (64)5.1. 网络故障 (64)5.2. 单点设备故障 (64)1.系统简介FZh型铁路防灾安全监控系统是一套架构于传输网络之上的集成系统，其中包含风监测、雨监测、异物监测、地震动监测系统。
铁路隧道的防冻与防灾方案随着铁路交通的快速发展，铁路隧道作为铁路线路中的重要组成部分，承担着承载车流、保障列车行驶安全等重要功能。
然而，在寒冷的冬季以及极端天气条件下，铁路隧道面临着防冻与防灾的挑战。
本文将详细介绍铁路隧道的防冻与防灾方案，以确保铁路交通的平稳运行。
一、保障铁路隧道的排水系统畅通铁路隧道的排水系统是防冻的重要组成部分。
通过合理设计、施工和维护排水系统，可以有效防止水在隧道内积冻、结冰的现象。
首先，需要确保排水系统的管道疏通畅顺，防止堵塞现象的发生。
其次，应选用高质量的排水管材，以提高排水效果和耐低温性能。
此外，在设计隧道时，还应考虑排水系统的合理布置和排水坡度的设置，以确保雨水和融化水能够迅速排出。
二、保持铁路隧道的通风良好铁路隧道内的空气流通是防灾的重要手段之一。
通过保持铁路隧道的通风良好，可以有效防止隧道内积聚有毒有害气体以及烟雾，从而减少事故发生的风险。
为了实现良好的通风效果，可以采用以下措施：安装通风设备，如风机、排烟机等，以促进空气的流通；合理设置进、出口，以实现气流的对流效果；定期检查和维护隧道内的通风设备，确保其正常运行。
三、加强铁路隧道的绝缘保护在冬季寒冷的天气条件下，铁路隧道面临结冰和积雪的风险。
为了防止此类情况的发生，需要加强铁路隧道的绝缘保护措施。
首先，可以采用绝缘材料对铁路隧道的墙壁和顶棚进行改造，以增加隧道内部的温度；其次，在出入隧道口处安装加热设备，以防止结冰和积雪的形成；再次，定期对隧道进行巡视，及时清理和处理积雪，确保列车行驶的安全。
四、加强铁路隧道的监测与预警随着现代化技术的发展，铁路隧道的监测与预警系统日益完善，为防止灾害事故的发生提供了有力支持。
可通过安装温度传感器、湿度传感器等设备，实时监测隧道内部的温度和湿度变化情况，从而预测隧道冻结的风险。
此外，还可以运用现代化的无人机技术，对隧道周边环境进行巡视，确保隧道周边区域的情况得到及时掌握。
总结：铁路隧道的防冻与防灾方案是保障铁路交通安全运行的关键环节。
