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铺轨质量标准一、轨道铺设质量标准：1、轨距为800 mm，轨距偏差-3~+5mm。
2、轨面标高：-50~+50mm。
3、轨缝：直线≤5mm，曲线：≤8mm。
4、轨道中心线：单轨中心线符合设计要求，偏差不大于设计值的±50mm。
5、两轨面高底差不大于5mm。
6、轨面前后高底：10m弦一般不大于15mm。
7、严禁同一路线使用杂拌道。
8、接头平整度：轨面及内侧错差不大于2mm，不应有硬弯。
9、双轨间距：直线0~20mm，曲线：-20~+20mm。
10、曲线加宽+5~+10mm。
11、方向：10m弦一般不大于12mm。
12、坡度误差±1°。
13、接头方式：接头应采用悬接，对接错距不大于60mm，曲线段应错接，相对错距不大于2.3m，不小于1.75m。
14、扣件：夹板、鱼尾板、螺栓、弹簧垫、平垫与轨型配套，规格符合设计要求，数量齐全、密贴、紧固有效。
15、道钉：规格与规型相配，数量齐全，浮离量不大于2mm。
16、水平：直线段两股钢轨应水平，误差不大于5mm，加高后不大于5mm。
二、轨枕、岔枕质量标准：1、轨枕：无腐朽、损坏、断裂现象，无失效现象，间距符合设计要求。
2、埋深：70~90mm。
3、间距：±50mm。
4、中心位置：±50mm。
三、道岔质量标准：1、轨距偏差为-2~+5mm。
2、两轨面高底差不大于5mm。
3、接头平整度：不大于2mm。
4、直线方向：5m弦弦量不大于3mm，曲线：不大于5mm。
5、基本轨起点位置：±300mm。
四、道碴道床质量标准：1、道渣材料的品种、材质、粒度、强度必须符合设计要求。
2、上宽：≥-30mm。
3、厚度≥-30mm。
4、中心位置：≤50mm。
5、道床整洁：浮矸不得超过轨枕上平面，无淤泥、积水。
一、轨道铺设标准（一）所有运输轨道采用30kg/m钢轨，长度为5m/根。
（二）轨道扣件必须齐全、紧固并与轨型相符。
（三）轨道接头间距不大于5mm，高低和左右错差不大于2mm。
（四）轨道方向应符合标准，目视直顺，不得有硬弯。
主要运输线路轨道直线段应目视直顺，用10m弦量不超过10mm；曲线段，目视圆顺，用2m弦量相邻正矢差半径50m以下不超过3mm。
（五）轨道轨面前后高低应目视平顺，明显变坡点处不得有接头，应根据巷道变坡处的弯曲半径，采用圆弧过渡。
主要运输线路轨面前后高低允许偏差用10m弦量不超过10mm。
（六）接头采用悬接式连接，端部轨枕中心距轨道接头距离为240mm，过渡轨枕中心距510mm,偏差不超过±30mm；中间轨枕中心距700mm, 偏差不超过±50mm。
直线段应对接，相对错距不大于50mm；曲线段应错接，相对错距不小于2m。
（见附图）（七）主要运输线路轨道单轨中心线符合设计要求，偏差为设计值的±50mm；双轨中心线的间距不小于设计要求，不大于设计值的20mm，双轨的中心位置与设计位置的偏移不大于50mm。
（八）主要运输线路轨道轨面的实际标高与设计标高偏差为±50mm；坡度50m内误差不超过1/1000，高差不超过50mm。
（九）轨道轨距为900mm，轨道直线段允许偏差+5mm、-2mm；曲线段加宽后允许偏差+5mm、-2mm，在曲线段内应设置轨距拉杆；直线段至少每100m加一道轨距拉杆。
（十）轨道直线段两股钢轨顶面的高低误差不大于5mm；曲线段加高后误差不大于5mm。
（十一）曲线线路的外轨抬高值在10～35mm之间；机车运行线路，加宽值为10～20mm；串车运输线路加宽值为5～10mm。
（十二）主要轨道轨枕全部采用水泥轨枕，一般运输线路轨道可使用木轨枕，规格（宽×高）不小于120×150mm。
接头处轨枕无失效，无两根以上轨枕连续失效（损坏、断裂、悬浮、不起作用者为失效），轨枕与轨道垂直。
为什么铁轨不直接铺设在地面上
铁路的两根钢轨并不是直接铺设在地面上的，而是先把钢轨用道钉钉在枕木上，再把钉上钢轨的枕木架设在覆盖有无数小碎石和矿渣的路基上面。
这样的铺设有个很大的优点，就是列车巨大的重量不会通过轮子集中落在轮子与路基接触的极小面积上，而是从轮子传到钢轨，再通过枕木、道砟传到路基上。
由于承受重量的接触面一次比一次扩大，便把全部重量分散传播到了整个路基面上，路基受到的平均重量小了，就不会产生高低不平的沉陷。
钢轨铺设在稳定平坦的路基上，保证了列车能平稳、高速地行驶。
将钢轨和枕木铺设在道砟上还有很多优点：枕木周围填塞了道砟，能防止枕木在列车通过时产生的剧烈震动而前后左右移位；其次，由于道砟并不限制它上面的枕木钢轨上下起伏，便使轨道有了一定程度的弹性，可以减轻列车行驶时的颠簸。
另外，因外道砟垫高了轨道，颗粒状的道砟相互间的空隙很多，轨道的通风排水容易，不会积水，轨道下面就能经常优质干燥状态，对钢轨的抗腐防锈很有好处。
铁路用的枕木以前都是用粗大的原木加工处理后制成的。
木质的枕木容易开裂腐蚀，经常要更换，以致消
耗大量优质木材，所以现在都改用预制刚筋水泥压模条取代，不仅坚固耐用，而且铺设方便。
轨道铺设作业安全规定1、在有机车运行的线路上施工前，施工区段两端40m以外须设警示牌板，并设专人防护和指挥机车的停止。
在主要运输大巷施工时，防护人员与施工地点之间的距离不得小于60m。
在曲线段施工时，防护人员必须站在直线段。
2、在有架线的巷道施工前应先停电、后施工。
3、斜巷施工前必须将施工地点上方(斜巷上口附近5m以内)的浮杂物清理干净，以防异物滑落伤人。
4、施工作业时，所用工具不准碰触电缆及其他管线和电气设备。
5、捣固道床或卧底时，前后间隔距离不得少于2m。
多人进行捣固作业时，要统一行动，不准打飞镐，不准乱打道渣、轨枕和钢轨，防止飞起石头伤人。
6、使用起道机时要垂直放正，不准歪斜，钩脚要牢固地挂在钢轨底座上，操作人员的头部和手臂要躲开压杆。
7、用起道机起道时，钢轨顶起后要随起随垫，所有作业人中的手、脚不准伸入轨底或轨枕下面，以防伤人。
8、使用弯道器时要将加工的钢轨放平稳，轨底向下，同时弯道器要放平、垫稳，并使两钩爪牢固地卡住钢轨。
9、使用弯道器加工曲轨时，用绞杠或钎子拧紧丝杆时两人用力要均匀，不得用力过猛，并垫好保险杠，防止压手。
10、装卸钢轨时要由一人喊号，一头先起或一头先放，严禁抛掷。
串道施工前要先将钢轨拨正，人员跨站在钢轨上，抓牢轨头，严禁将手伸入轨底，严禁钢轨前方站人。
11、斜巷施工时必须严格执行行人不行车，行车不行人、不作业的规定。
12、斜巷施工时必须由下向上进行。
上端施工人员要注意保护下端施工人员的安全。
13、斜巷施工时施工人员要站在平稳可靠地点，所用工具要放稳、放牢，传递工具时要互叫互应，不准乱扔乱放。
14、斜巷装、卸料施工严格按相关措施执行。
15、架线停送电操作严格按停送电措施执行。
16、轨道烧焊施工严格按烧焊措施执行。
轨道铺设作业安全规定（2）1. 施工人员必须穿着符合规定的个人防护装备，包括安全帽、防护眼镜、耳塞、防护手套和安全鞋。
必要时，还可以使用安全带和安全绳。
2. 施工现场必须设置明显的警示标志，包括施工区域标志、禁止通行标志和安全警示标志等。
龙门煤矿轨道安装和检查标准1、轨道接口（1）间隙不大于5毫米。
（2）高低错口和左右错口均不大于2毫米。
（3）两块道夹板、四条螺栓齐全，四条螺栓要一反一正拧紧，必须有平垫、弹簧垫。
（4）轨道接口下必须有轨枕。
（5）弯道和变坡点严禁有道接口，道接口必须在直线段。
2、轨道间距（1）内轨距为600毫米，直线段和加宽后的曲线段轨矩上偏差为＋5毫米，下偏差为－2毫米。
3、轨道敷设（1）所有地点道轨的规格不能小于24kg/m，主要运输大巷不小于30Kg/m。
（2）轨道在直线段巷道敷设，要与巷道中线平行，偏中线时边轨与巷壁间距不得小于400毫米，另一侧必须留有宽0.8m以上的人行道。
直线段轨道平直度与巷道中线平行偏差不大于±2毫米。
（3）直线段2条钢轨顶面的高低差，以及曲线段外轨按设计加高后与内轨顶面的高低偏差，都不得大于5毫米。
（4）行驶机车的轨道，轨枕间距700毫米，其它轨道轨枕间距为1000毫米，间距偏差不得超过50毫米。
（5）轨道在轨枕上要固定牢靠，不能活动，重点检查扣件或道钉是否松动。
（6）轨枕严禁悬空，悬空段要用矸石垫实捣严。
（7）直线段轨道每隔30米必须加装一道道间连杆固定，确保内轨距为600毫米。
（8）过电流轨道每隔50米，道间焊接一根截面不小于50mm²的导线。
（9）不回电轨道与架线电机车回电轨道之间，必须加以绝缘。
第一绝缘点必须设在2种轨道的连接处，第二绝缘点设在不回电轨道上，2个绝缘点之间的距离必须大于1列车的长度。
4、道岔（1）道岔间不能有积煤或矸石。
（2）道岔开距不得小于80毫米，不得大于110毫米。
（3）道岔与长轨连接一定要平，高低、左右错口不大于2毫米。
（4）道岔与长轨连接的夹板必须紧固、螺栓一反一正、弹垫齐全。
（5）主要运输巷道严禁使用非标道岔，采掘头临时轨使用非标道岔时，必须采用带底钢板的销轴转动，尾端要有托板支撑。
5、轨道巷卫生（1）轨道巷不得有杂物，地面平整。
第1篇一、引言煤矿井下运输是煤矿生产的重要环节，铺轨作为井下运输的基础设施，其质量直接关系到矿井的安全、生产效率以及工人的生命安全。
为了确保煤矿井下运输的安全与高效，我国《煤矿安全规程》对铺轨工作做出了详细的规定，以下将从多个方面对相关规定进行详细阐述。
一、铺轨材料及要求1. 轨道材料（1）钢轨：钢轨是铺轨的主要材料，应选用符合国家标准的轨道钢，确保钢轨的强度、硬度、耐磨性等性能指标。
（2）轨枕：轨枕是固定钢轨的基础，应选用符合国家标准的木制、混凝土或复合材料轨枕，确保轨枕的强度、稳定性。
（3）扣件：扣件用于连接钢轨和轨枕，应选用符合国家标准的弹条扣件、鱼尾板扣件等，确保扣件的连接强度、耐磨性。
2. 铺轨材料要求（1）轨道材料应具备足够的强度、耐磨性，能够承受井下运输的载荷。
（2）轨枕应具备足够的强度、稳定性，能够承受钢轨的重量和井下运输的载荷。
（3）扣件应具备足够的连接强度、耐磨性，确保轨道的稳定性和安全性。
二、铺轨工艺及要求1. 铺轨工艺（1）测量：根据矿井平面布置图和井下实际地形，进行轨道线路的测量，确定轨道线路的起点、终点、曲线半径等参数。
（2）基础处理：对轨道线路的地下基础进行处理，清除杂物、夯实土层，确保基础平整、坚实。
（3）铺轨：将钢轨铺设在处理好的基础上，按照设计要求调整钢轨的间距、高低、水平等参数。
（4）扣件安装：将扣件安装在钢轨和轨枕之间，确保扣件的连接强度。
（5）检查验收：对铺轨工程进行检查验收，确保轨道线路的质量符合要求。
2. 铺轨要求（1）轨道线路的起点、终点、曲线半径等参数应符合设计要求。
（2）轨道线路的间距、高低、水平等参数应符合国家相关标准。
（3）轨枕的安装应牢固、稳定，不得出现松动、变形等现象。
（4）扣件的安装应牢固、严密，确保轨道的稳定性。
三、铺轨安全注意事项1. 铺轨作业应遵守国家有关安全生产的规定，确保施工人员的人身安全。
2. 铺轨作业前，应对施工人员进行安全教育和技术培训，提高施工人员的安全意识和操作技能。
轨道铺设标准及相关规定一、轨道的铺设标准1、钢轨（1）钢轨轨型符合设计或满足运量要求，新铺钢轨应同一定尺，长度误差不大于2mm。
（2）严禁用电气焊截割钢轨或割螺栓孔。
2、轨枕（1）制作木枕的木料必须坚韧而有弹性，如红松、柳木等。
木枕规格：22kg/m和30gk/m 及以上轨道：长×宽×厚=1200×160×140，误差±3mm。
（2）混凝土轨枕规格必须符合设计要求，使用时必须配用胶垫。
（3）工字钢轨道板必须符合设计要求。
3、新铺设的轨道两股道的钢轨接缝必须在同一条直线上。
4、轨枕辅设的间距：主运输巷道22kg/m和30kg/m及以上轨道为700mm，误差不超过10mm；采区内非主运巷道及工作面两巷为1000mm,误差不超过10mm。
轨枕距轨缝的间距：18kg/m、22kg/m、24kg/m轨道为240±10mm；30kg/m轨道为300±10mm。
（运输重件线路轨道接头处铺设道板）5、轨枕辅设时必须达到“垂直、均匀、端齐”，即与轨道保持垂直；间距均匀，偏差不大于5mm；前后端头整齐成一条直线。
6、轨道接头的间隙不得大于5mm，高低差和内外错不大于2mm。
7、直线段二条钢轨的顶面的高低差以及曲线段外轨按设计加高后与内轨顶面的高低差，都不得大于5mm。
8、直线和加宽后的曲轨允许偏差+5、-2mm。
在曲线段内应安设不少于3道轨距拉杆。
9、扣件必须齐全，紧固有效并与轨枕相符。
10、道钉规格与轨型配套，数量齐全，每股钢轨内外侧不少于一个道钉，且不钉在一条直线上。
混凝土轨枕螺栓压板应紧固齐全。
11、斜巷上、下变坡点必须使用整体弯道，长度不低于3m。
12、轨道接头夹板螺栓穿装时应头尾间隔。
13、道渣可用碎石、炉渣等，粒度不大于30mm。
轨枕下应捣实，无空板、吊板。
道渣填至距轨枕上平面0—10mm为准。
二、道岔的铺设标准道岔的钢轨型号与线路钢轨型号一致，配件齐全，其质量及辅设应符合下列要求(参见附图1)：1、轨距按标准加宽后偏差+3mm；辙岔前后，轨距偏差+3mm。
起重机轨道铺设注意事项
1、钢轨铺设前，应对钢轨进行矫直，合格后方可铺设。
2、吊装钢轨前，应确定轨道的安装基准线，轨道的安装基准线为吊车梁的定位轴线。
3、轨道的实际中心线对吊车梁的实际中心线的位置偏差不大于10mm;且不应大于吊车梁腹板厚度的一半。
4、起重机轨道跨度的允许偏差应符合下列要求：
（1）当起重机轨道跨度小于或等于10m时，起重机轨道跨度的允许偏差为±3mm。
（2）当起重机轨道跨度大于10m时，起重机轨道跨度的允许偏差应按下列公式计算，但最大不应超过±15mm。
△S＝±[3＋0.25(S－10)]
式中：△S----起重机跨度的允许偏差（mm）
S----起重机轨道跨度（m)。
5、同一截面内两平行轨道标高相对差，通用桥式起重机、通用门式起重机、和装卸桥不应大于10mm;对于梁式悬挂起重机不应大于5mm。
6、两平行轨道的接头位置宜错开，其错开距离不应等于起重机前后车轮的基距。
7、当接头采用鱼尾板连接时，轨道接头高低差及侧向错位不应大于1mm，间隙不应大于2mm。
8、当在吊车梁上铺钢轨时，钢轨底面应与钢吊车顶面贴紧；有间隙且长度超过200mm时，应加垫板垫实，垫板长度不应小于100mm，宽度应大于轨道底面10~20mm。
轨道铺设标准及相关规定一、轨道的铺设标准1、钢轨（1）钢轨轨型符合设计或满足运量要求，新铺钢轨应同一定尺，长度误差不大于2mm。
（2）严禁用电气焊截割钢轨或割螺栓孔。
2、轨枕（1）制作木枕的木料必须坚韧而有弹性，如红松、柳木等。
木枕规格：22kg/m和30gk/m 及以上轨道：长×宽×厚=1200×160×140，误差±3mm。
（2）混凝土轨枕规格必须符合设计要求，使用时必须配用胶垫。
（3）工字钢轨道板必须符合设计要求。
3、新铺设的轨道两股道的钢轨接缝必须在同一条直线上。
4、轨枕辅设的间距：主运输巷道22kg/m和30kg/m及以上轨道为700mm，误差不超过10mm；采区内非主运巷道及工作面两巷为1000mm,误差不超过10mm。
轨枕距轨缝的间距：18kg/m、22kg/m、24kg/m轨道为240±10mm；30kg/m轨道为300±10mm。
（运输重件线路轨道接头处铺设道板）5、轨枕辅设时必须达到“垂直、均匀、端齐”，即与轨道保持垂直；间距均匀，偏差不大于5mm；前后端头整齐成一条直线。
6、轨道接头的间隙不得大于5mm，高低差和内外错不大于2mm。
7、直线段二条钢轨的顶面的高低差以及曲线段外轨按设计加高后与内轨顶面的高低差，都不得大于5mm。
8、直线和加宽后的曲轨允许偏差+5、-2mm。
在曲线段内应安设不少于3道轨距拉杆。
9、扣件必须齐全，紧固有效并与轨枕相符。
10、道钉规格与轨型配套，数量齐全，每股钢轨内外侧不少于一个道钉，且不钉在一条直线上。
混凝土轨枕螺栓压板应紧固齐全。
11、斜巷上、下变坡点必须使用整体弯道，长度不低于3m。
12、轨道接头夹板螺栓穿装时应头尾间隔。
13、道渣可用碎石、炉渣等，粒度不大于30mm。
轨枕下应捣实，无空板、吊板。
道渣填至距轨枕上平面0—10mm为准。
二、道岔的铺设标准道岔的钢轨型号与线路钢轨型号一致，配件齐全，其质量及辅设应符合下列要求(参见附图1)：1、轨距按标准加宽后偏差+3mm；辙岔前后，轨距偏差+3mm。
钢轨铺设有讲究
1825年9月27日，英国工程师G·斯蒂芬森发明的蒸汽机车在英国斯特克顿——达灵顿铁路上的行驶成功，揭开了铁路运输的序幕。
从此，火车成了一种很好的远距离交通运输的工具。
火车自诞生之日起就行驶在钢轨上，这样不仅能保证火车顺着钢轨的方向平稳行驶，而且还能节约能量、提高效率。
钢轨都是固定在枕木上，而枕木又是铺设在道砟上的。
钢轨铺设为什么有这么多讲究？
我们先来看看钢轨是怎样发明的。
自从有了轮子，人们就制成了带轮子的车子。
车子使用一段时间后，人们发现，车轮和路面越坚硬，车轮运动起来就越省力。
所以，在很早的时候，人们就知道用坚硬的石头铺路了。
也许是受古罗马和希腊人用坚硬石头铺设城市街道的启示，人们在铺设道路时，只在车轮经过的地方铺设石头，于是就有了轨道的雏形。
为了克服轨道的凹凸不平，古希腊人就在石铺的街面上凿出错车道来。
后来，把石铺的轨道改为硬木架横木（相当于现在的枕木）做成的轨道，并将马车的车轮挖成凹形，使它正好嵌在木轨上，以免脱轨。
为了弥补木轨容易磨损的缺陷，人们就用铁轨代替木轨，铁轨便产生了，并把火车行驶的轨道叫做铁路，尽管后来用钢轨代替了铁轨。
于是，世界上第一条铁路出现了。
它就是英国在1825年修建的斯特克顿——达令顿铁路。
说到了钢轨，请大家注意了，铁路上的两条钢轨之间的垂直距离，也就是轨距，是固定的。
现在国际上通用的标准轨距离为1435mm，这是国际铁路协会于1937年作出的规定。
原因之一是为了纪念“铁路之父斯”斯蒂芬森。
他发明的蒸汽机车第一次行驶的铁路的轨距是1435mm。
当时铁路的轨距为什么设计成1435mm呢？原来，英国早期的铁路是由制造有轨电车的人设计的，英国有轨电车的车距就是1435mm。
而设计有轨电车的人原来是造马车的，这个尺寸和马车的车轮距离是一样的。
马车为什么要用1435mm作为轮距的标准呢？这是古罗马人定的。
在罗马，牵引一辆战车的两匹马的屁股的宽度就是这个数值。
很有趣吧。
今天世界上最先进的运输系统的设计，在2000多年前已经由两匹马的屁股宽度决定了。
更有趣的是在美国航天飞机燃料箱的两旁，有两个火箭推进器，工程师们总想把它们做的胖一些，使它们的容量大一些，但是不行！因为这些推进器造好后，要用火车从工厂运到发射点，路上要通过一些隧道，而这些隧道的宽度只比火车轨道宽了一点。
火车是沿着两条平行的钢轨行驶的，由于铁路的轨距是固定的，所以火车左右两边同轴的两个有轮缘的火车轮间的距离也是固定的。
同时，铁路的轨距和火车的轮距正好相互吻合，只是在铁路转弯处，轨距才稍微加宽，以免火车出轨。
这样，在火车行驶的过程中，它的轮子在钢轨上滚动，并且贴的非常紧，它会随着铁轨的起伏而起伏。
如果钢轨不平，火车的车厢就会出现较大的颠簸和摇晃，甚至有可能出现脱轨现象。
钢轨为什么不铺在地面上？
火车的载重量是非常大的。
火车车身很笨重，加上很大的载重量，火车的重力是很大的，火车车轮对支持面的压力就是很大的。
如果把钢轨直接铺在路面上，火车轮与地面相接触面积是非常小的，火车对地面的压强是非常大的，这个压强远远超过了路基表面所能承受的最大压强，地面会沉陷下去，钢轨也会因此而变得不平整。
有了枕木，就可以将钢轨钉在枕木上，增大了钢轨与地基面的接触面积，从而减小了地面受到火车对它的压强，但由于火车和它所承载的货物太过沉重，把枕木直接铺在地基上，火车对地面的压强仍会超过地面承受的最大压力，地面沉陷的现象时有发生。
同时还出了一个新的问题，枕木不容易固定，钢轨很容易在上面倾斜。
经过一段时间的研究，人们使用道砟——铺设在路基上的碎石子解决了上面的两个问题。
在路基面上铺设道砟后，枕木就不再直接铺在地面上了。
这时，把钢轨钉在枕木上后，火车在上面行驶的时候，通过钢轨、枕木、道砟对地面施加压力时，尽管地面受到的压力不变，但受力面积却增大了许多。
从而使地面受到的压强明显减小了，地面将不会再出现塌陷的现象了。
道砟还使钢轨的弹性更强，这在一定程度上减缓了火车对钢轨的冲击。
而组成道砟的碎石子，在枕木随钢轨运动的时候，由于重力作用自动落在枕木下，填充到枕木下方的最低点。
在枕木向下运动的时候，被枕木挤到它的两旁。
这样，道砟在铁轨的一上一下的运动中，不断的进行填充和被挤出去，保证了枕木具有一定的高度，确保铁轨的平整。
同时，枕木周围布满这些碎石子，还能防止枕木因火车经过带来的震动使前后左右移动。
另外，碎石子的渗水性强。
它在下面的时候，道砟会很快的将枕木周围的水排走。
即使有积水，由于枕木在道砟的上面，位置较高，水不会浸泡到枕木，枕木也就不容易腐烂。
总而言之，在铺设火车路时，既要把钢轨钉在枕木上，又必须把枕木铺设在道砟上。
看起来既废料又繁琐，花费了更多的人力和更大的财力，但这样能保证钢轨因此而平整，使火车安全，平稳，高速的行驶。
这就是钢轨不直接铺设在地面上的道理。
