飞机副翼操纵系统原理

飞行原理简介飞行原理简介（一）要了解飞机的飞行原理就必须先知道飞机的组成以及功用，飞机的升力是如何产生的等问题。

这些问题将分成几个部分简要讲解。

一、飞行的主要组成部分及功用到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成：1．机翼——机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。

在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。

机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。

不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。

2．机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。

3．尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。

水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。

垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。

尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。

4．起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。

5．动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。

其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。

现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。

除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。

飞机上除了这五个主要部分外，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。

二、飞机的升力和阻力飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是*空气动力升空飞行的。

在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。

流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。

一、外部机身机翼结构系统二、液压系统三、起落架系统四、飞机飞行操纵系统五、座舱环境控制系统六、飞机燃油系统七、飞机防火系统一、外部机身机翼结构系统1、外部机身机翼结构系统组成：机身机翼尾翼2、它们各自的特点和工作原理1)机身机身主要用来装载人员、货物、燃油、武器和机载设备，并通过它将机翼、尾翼、起落架等部件连成一个整体。

在轻型飞机和歼击机、强击机上，还常将发动机装在机身内。

2)机翼机翼是飞机上用来产生升力的主要部件，一般分为左右两个面。

机翼通常有平直翼、后掠翼、三角翼等。

机翼前后缘都保持基本平直的称平直翼，机翼前缘和后缘都向后掠称后掠翼，机翼平面形状成三角形的称三角翼，前一种适用于低速飞机，后两种适用于高速飞机。

近来先进飞机还采用了边条机翼、前掠机翼等平面形状。

左右机翼后缘各设一个副翼，飞行员利用副翼进行滚转操纵。

即飞行员向左压杆时，左机翼上的副翼向上偏转，左机翼升力下降；右机翼上的副翼下偏，右机翼升力增加，在两个机翼升力差作用下飞机向左滚转。

为了降低起飞离地速度和着陆接地速度，缩短起飞和着陆滑跑距离，左右机翼后缘还装有襟翼。

襟翼平时处于收上位置，起飞着陆时放下。

3)尾翼尾翼分垂直尾翼和水平尾翼两部分。

1.垂直尾翼垂直尾翼垂直安装在机身尾部，主要功能为保持飞机的方向平衡和操纵。

通常垂直尾翼后缘设有方向舵。

飞行员利用方向舵进行方向操纵。

当飞行员右蹬舵时，方向舵右偏，相对气流吹在垂尾上，使垂尾产生一个向左的侧力，此侧力相对于飞机重心产生一个使飞机机头右偏的力矩，从而使机头右偏。

同样，蹬左舵时，方向舵左偏，机头左偏。

某些高速飞机，没有独立的方向舵，整个垂尾跟着脚蹬操纵而偏转，称为全动垂尾。

2.水平尾翼水平尾翼水平安装在机身尾部，主要功能为保持俯仰平衡和俯仰操纵。

低速飞机水平尾翼前段为水平安定面，是不可操纵的，其后缘设有升降舵，飞行员利用升降舵进行俯仰操纵。

即飞行员拉杆时，升降舵上偏，相对气流吹向水平尾翼时，水平尾翼产生附加的负升力(向下的升力)，此力对飞机重心产生一个使机头上仰的力矩，从而使飞机抬头。

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飞行员通过Байду номын сангаас纵杆、脚蹬等输入装置 ，将控制指令传递给飞行操纵系统， 以改变飞机的飞行姿态和轨迹。
它包括主操纵系统和辅助操纵系统， 主操纵系统包括升降舵、方向舵和副 翼，辅助操纵系统包括襟翼、缝翼和 起落架收放机构等。
飞行操纵系统的动力学基础
飞行操纵系统的动力学基础包 括空气动力学和飞行力学。
空气动力学是研究气体流动和 物体在气体中运动的科学，它 为飞行操纵系统的设计和性能 提供了理论基础。
分类
根据飞行器类型和设计需求的不同，飞行操纵系统有多种分类方式。例如，按照传力介质的不同，可以分为机械 式操纵系统、液压式操纵系统和电气式操纵系统等；按照控制方式的不同，可以分为助力操纵系统和主动控制系 统等。
发展历程与趋势
发展历程
飞行操纵系统的发展经历了多个阶段，从早期的机械操纵系统到现代的电传操纵系统和 主动控制系统。随着科技的不断进步，飞行操纵系统的性能和安全性得到了极大的提升
权限管理与安全认证
限制飞行员对系统的操作权限，防止误操作或 恶意干扰。
自适应容错控制
在系统发生故障时，自动调整控制策略，降低故障对飞行安全的影响。
05
飞行操纵系统的应用与案例分析
飞行操纵系统在无人机中的应用
1 2 3
无人机飞行操纵系统概述
无人机飞行操纵系统是无人机控制的重要组成部 分，负责无人机的起飞、巡航、降落等操作。
飞行操纵系统的传感器
01
02
03
04
角位移传感器
检测飞行员的操纵角度，转换 为电信号。
力矩传感器
检测飞行员施加在操纵杆上的 力矩，转换为电信号。
侧杆传感器

1. 副翼操纵系统回路
7.2-5 典型的飞行操纵系统回路
图7.2-6 典型副翼操纵系统原理
副翼感觉和定中机构与副翼配平
图7.2-9 副翼感觉和定中机构
液压助力器
（1）构造 液压助力器一般由液压放大器、执行元件和 比较机构组成。 其主要作用是在液压压力作用下，输出机械 功。比较机构是将操纵指令和输出的反馈量进行 比较，经液压放大器，控制执行元件，使执行元 件的位移量满足操纵指令要求。
（2）飞行扰流板 飞行扰流板既可在地面使用，也可在空中使 用，其作用既可减速，也可以协助副翼完成滚转 操纵，这种设计可以提高飞机横侧操纵效能，并 能防止副翼反效。 当空中减速时，扰流板也可以辅助副翼进行 横侧操纵。空中减速时，提起减速手柄向后扳动， 左、右侧的飞行扰流板同时放出，如果此时驾驶 盘转动角度超过预定值，飞行扰流板仍可以配合 副翼进行横侧操纵。
7.2-16 典型方向舵操纵控制回路
液压动力控制组件（PCU） 液压动力控制组件（PCU）
在现代民航飞机的飞行操纵的很多地方都用到 了液压动力控制组件（PCU），只是各型号飞机 的叫法有一定差别，其相当于液压舵机或液压助 力器的作用，主要用于液压动力的控制和输送。
图7.2-18 主方向舵PCU
图7.1-6 增稳飞行操纵系统力反传原理
2. 复合舵机及其工作原理
目前解决力反传的有效方法之一是采用复合舵 机，即将助力器与舵机做成一个整体，使来自驾 驶杆和舵机的信号都在助力器滑阀处综合而不是 在前述的复合摇臂处综合 . 电液复合舵机具有三种工作状态，即助力操纵、 舵机工作和复合工作状态。
图7.1-7 复合舵机回路框图
图7.2-10 一种典型的液压助力器
应急操纵
当液压系统压力不足或液压助力器有故障时， 可以关闭助力器的工作开关，转为用体力进行应 急操纵。 应急操纵时，驾驶杆首先带着配油柱塞移动 很小一段距离，使限动片与限动架接触，然后就 完全依靠驾驶员的体力带着传动活塞左右移动， 克服舵面载荷，使舵面偏转。

飞行操纵系统摘要：飞行操纵系统是保障民航飞机在天空安全可靠飞行的重要系统。

它是飞机上所有用来传递操纵指令，驱动舵面运动的所有部件和装置的总和，用于控制飞机的飞行姿态、气动外形和乘坐品质。

波音737NG作为典型的液压助力机械式主操作系统，对其研究具有重要意义。

因此，本文将结合波音737NG对飞机的主操纵系统和辅助操纵系统做主要介绍。

正文：飞行操纵系统分类很多，根据操纵信号的来源不同可分为人工飞行操纵系统和自动飞行操纵系统。

自动飞行操纵系统操纵信号由系统本身产生，而人工飞行操纵系统操纵信号由驾驶员产生。

在人工操纵系统中，通常又分为主操纵系统和辅助操纵系统。

主操纵系统指驱动副翼、升降舵和方向舵，使飞机产生绕纵轴、横轴、立轴转动的系统。

其他驱动扰流板、前缘装置、后缘襟翼和水平安定面配平等辅助操纵面的操纵系统均称为辅助操纵系统。

一、飞行主操作系统1、副翼飞机副翼通常铰接在机翼外侧后缘，在大型飞机的组合横向操纵系统中，通常有4块副翼----2块内副翼和2块外副翼。

低速飞行时，内外副翼可以共同进行横向操作；高速飞行时，仅有内副翼进行横向操作。

副翼系统操纵飞机绕纵轴进行滚转运动，运动期间，一侧机翼的副翼上偏，另一侧机翼的副翼下偏，两侧机翼产生升力差，飞机完成滚转。

图一典型副翼操纵系统原理如图所示为737NG飞机的副翼操纵系统，采用并列驾驶盘式操纵机构，两驾驶盘通过互联鼓轮柔性相连。

当转动任意驾驶盘产生操纵信号都可以按如下路径向后传递：驾驶盘、左侧副翼鼓轮、钢索、副翼输入扇形轮、副翼输入扭力管、输入摇臂和输入杆、液压助力器、输出摇臂和输出扭力管、输出鼓轮、钢索、扇形轮、传动杆、副翼。

其中关键部件为驾驶盘柔性互联机构、液压助力器与副翼感觉定中机构。

驾驶盘柔性互联机构用于防止驾驶盘卡阻。

正常情况下，操纵一侧驾驶盘，另一侧随动。

当右侧驾驶盘卡阻，左侧机长可以操纵左驾驶盘通过左钢索系统操纵副翼；当左驾驶盘卡阻时，副驾驶可以使用右驾驶盘操纵扰流板进行应急横滚操作。

▪ RVDT连接于每个扇形盘 ▪ B:接近机身钢索通过前货舱门，从地板梁下经过，
–松紧螺套的接近在货舱门附近。 ▪ C:左轮舱：感觉定中机构在左轮舱的前壁板，
–于右轮舱通过控制连杆连接 ▪ D右轮舱：超控机构在右轮舱的前壁板，
–两个扇形盘的一半连接机翼钢索， –通过控制杆输入到PCU
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副翼部件位置及特点
▪ 万向结前后移动接受对升降舵的输入， –旋转移动接受对副翼输入。
▪ U型连接块与曲柄轴相连 ▪ 前扇形盘与曲柄组件以齿轮连接在上扇形盘，
–连接于飞机结构， ▪ 由一内部棘爪，限制驾驶盘的输入在正负85度。
18
部件功用
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部件功用
▪ 在扇形盘下侧有两个凸耳， –一旦变换器（变换连杆）失效， –它们会与一曲柄组件上的档块啮合来驱动钢索。
▪ 除配平作动筒是齿轮连接，
–其它的都是花键连接到同一轴
▪ 操作：
–随着驾驶盘的移动，输入扇形盘旋转，
–驱动凸轮、连杆曲柄、自动驾驶曲柄、滚轮与凸轮盘贴 合，
–随着凸轮盘转动，滚轮随着上下转动，
–弹簧随着施加力，这个力就是驾驶盘的感觉力，
–从起始的3.5LBS到最大的15LBS,
–
轮没有输入的时候，
▪ 当横向控制系统在衔接位时， –LVDT提供给FCc一个反馈，以使EHSV的输入归零
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超控 ▪ 人工的输入到FCC，FCC激励， –使释压活门在1800PSI时打开， –允许定位活塞被内部曲柄移动， –超控力在控制轮上为15LBS
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释压 ▪ 电磁活门1和2关闭，定位活塞释压， –由弹簧使定位活塞收回， –回中弹簧使伺服活塞定中， –驾驶盘的输入到输出曲柄， –它输入到内部曲柄， –其可以在壳体内自由转动这就是释压状态。

《飞机结构与机械系统》
飞机操纵系统
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(2)驾驶盘柔性互联机构
飞机操纵系统
正典型并列柔性互连驾驶盘操纵机构工作原理
常工作情况下：转动左驾驶盘时，通过互连鼓轮和扭力弹簧使右驾驶盘转动; 转动右驾驶盘时，右驾 驶盘扭力轴通过扭力弹簧、互连鼓轮使左驾驶盘同时转动。在此种情况下，左、右驾驶盘相当于刚 性连接。
(副1翼)由机驾械驶盘传(或动侧的杆)控副制翼，操操纵纵副翼系可统使飞机绕纵轴滚转。
典型并列柔性互连驾驶盘操纵机构工作原理 典型并列柔性互连驾驶盘操纵机构：左副翼互连鼓轮和副翼控制鼓轮都与左驾驶盘扭力轴固定连接。
并的列横典式 向操操型纵纵副机。构翼：现操代纵飞机系的统两个：驾驾驶盘驶多采盘用并列式操纵机构连接，防止当一个驾驶盘卡阻后，另一个驾驶盘仍能操纵，确保飞机 (并的2)列横驾→输式 向驶操操左盘入纵纵柔侧扇机。性构互副形：联翼现轮机代构鼓→飞机轮副的→翼两个钢输驾索入驶盘→扭多副采力用翼并列式操纵机构连接，防止当一个驾驶盘卡阻后，另一个驾驶盘仍能操纵，确保飞机 ((而22))右驾驾管 压副驶驶翼盘盘助→互柔柔输力连性性鼓互互入器轮联联摇空(机机机套构构臂在械右和液驾输驶压盘入伺扭杆力服轴→上系液。统 常轮工使)作 左→情驾(况驶放下盘大：同转时的动转信左动驾。号驶盘)输时，出通摇过互臂连和鼓轮和扭力弹簧使右驾驶盘转动; 转动右驾驶盘时，右驾驶盘扭力轴通过扭力弹簧、互连鼓 飞行输扰流出板扭：当力转动轴驾→驶盘输超出过一鼓定轮角度→时钢，副翼上偏一侧的飞行扰流板打开，帮助副翼进行横向操纵。 左的驾摇索驶 臂盘才→卡会扇阻接：触形副到轮翼空不行→能程传偏装转置动，的副凸杆驾块→驶，可驱副克动翼服扰扭流。力板弹控簧制力鼓，轮操转纵动右，驾从驶而盘可转操动纵，飞右行驾扰驶流盘板转，过进一行定 应角急度横时侧，操安纵装。于右驾驶盘扭力管上

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飞机的操纵性又可以称为飞机的操纵品质，是指飞机对操纵的反应特性。

操纵则是飞行员通过驾驶机构改变飞机的飞行状态。

改变飞机纵向运动(如俯仰)的操纵称为纵向操纵，主要通过推、拉驾驶杆，使飞机的升降舵或全动平尾向下或向上偏转，产生俯仰力矩，使飞机作俯仰运动。

使飞机绕机体纵轴旋转的操纵称为横向操纵，主要由偏转飞机的副翼来实现。

关键词：驾驶杆传动杆传动机构载荷感觉器AbstractThe main thesis expounded aileron plane about the composition of component parts of the working principle, adjustment and routine maintenance methods. Manipulate the plane of the plane can be referred to as the quality of the manipulation means to manipulate the plane's response characteristics. Manipulation is to change the pilot institutions have passed the driving plane flight status. Vertical plane to change the sport (such as pitch) of manipulation known as vertical manipulation, mainly through the push, pull stick, so that the elevator or the whole plane Hirao moving downward or upward deflection, resulting in pitching moment, so that plane forpitch sports. Plane around the longitudinal axis so that rotation of the body known as the lateral manipulation manipulation, mainly by the plane's aileron deflection to achieve.Key word: Stick load transmission rod drive mechanism sensilla 目录TOC \o "1-3" \h \z \u HYPERLINK \l "_Toc293490176" 摘要 PAGEREF _Toc293490176 \h 1HYPERLINK \l "_Toc293490177" Abstract PAGEREF_Toc293490177 \h 2HYPERLINK \l "_Toc293490178" 目录 PAGEREF_Toc293490178 \h 3HYPERLINK \l "_Toc293490179" 第1章副翼的结构 PAGEREF _Toc293490179 \h 1HYPERLINK \l "_Toc293490180" 1.1 概述 PAGEREF_Toc293490180 \h 1HYPERLINK \l "_Toc293490181" 1.2 副翼的功用及结构 PAGEREF _Toc293490181 \h 1HYPERLINK \l "_Toc293490182" 1.3 副翼与机翼的连接 PAGEREF _Toc293490182 \h 2HYPERLINK \l "_Toc293490183" 1.4 作用在副翼上的外载荷PAGEREF _Toc293490183 \h 3HYPERLINK \l "_Toc293490184" 1.5 副翼结构中力的传递 PAGEREF _Toc293490184 \h 4HYPERLINK \l "_Toc293490185" 第2章副翼组成和传动 PAGEREF _Toc293490185 \h 5HYPERLINK \l "_Toc293490186" 第3章载荷感觉器 PAGEREF _Toc293490186 \h 7HYPERLINK \l "_Toc293490187" 第4章液压助力器 PAGEREF _Toc293490187 \h 10HYPERLINK \l "_Toc293490188" 4.1 基本工作原理 PAGEREF_Toc293490188 \h 10HYPERLINK \l "_Toc293490189" 4.2 ZL-5液压助力器分析 PAGEREF _Toc293490189 \h 12HYPERLINK \l "_Toc293490190" 第5章副翼反效 PAGEREF_Toc293490190 \h 17HYPERLINK \l "_Toc293490191" 第6章副翼操纵系统的维修PAGEREF _Toc293490191 \h 18HYPERLINK \l "_Toc293490192" 6.1 副翼的更换 PAGEREF_Toc293490192 \h 18HYPERLINK \l "_Toc293490193" 6.2 副翼调整片拆装 PAGEREF _Toc293490193 \h 19HYPERLINK \l "_Toc293490194" 6.3 副翼系统的调整 PAGEREF _Toc293490194 \h 20HYPERLINK \l "_Toc293490195" 6.4 副翼故障分析 PAGEREF_Toc293490195 \h 20HYPERLINK \l "_Toc293490196" 全文总结 PAGEREF_Toc293490196 \h 22HYPERLINK \l "_Toc293490197" 致谢 PAGEREF_Toc293490197 \h 23HYPERLINK \l "_Toc293490198" 参考文献 PAGEREF_Toc293490198 \h 24第1章副翼的结构1.1 概述飞机操纵品质的好坏是一个与飞行员有关的带一定主观色彩的问题，但是仍然有一些基本的标准来衡量飞机的操纵品质。

飞机转向原理
飞机转向原理是指飞机改变其飞行方向或航向的机制和方法。

飞机转向主要依靠飞行控制系统和操纵设备来实现。

以下是一些常见的飞机转向原理：
1. 方向舵：方向舵位于飞机的垂直尾翼上，用于控制飞机的左右转向。

当飞行员操作方向舵，改变其位置时，会产生一个扭矩，使飞机发生转向运动。

2. 副翼：副翼位于飞机的主翼上，用于控制飞机的滚转运动。

当飞行员操作副翼，使其升降，可以改变飞机的横摇姿态，从而改变其飞行方向。

3. 运动方向：改变飞机的运动方向也可以实现转向。

飞行员可以调整油门杆和俯仰控制，来改变飞机的速度和俯仰角度，从而改变其飞行方向。

4. 空气动力学：飞机在飞行过程中受到空气动力学的影响，比如升力、阻力和侧向力等。

通过调整飞机的气动特性，可以实现转向操作。

5. 自动驾驶系统：现代飞机通常配备了自动驾驶系统，可以通过计算机控制和调整飞机的转向运动。

飞行员可以通过输入目标航向或使用导航系统来实现飞机的导航和转向。

总之，飞机转向原理是通过操纵飞机的控制设备、调整飞机的运动参数或利用空气动力学来改变飞机的飞行方向。

这些原理
的应用使得飞机能够实现精确的转向操作，实现导航和飞行目标的达成。

第二节 简单机械操纵系统
➢ 简单机械操纵系统是一种人力操纵系 统，由于其构造简单，工作可靠，使 用了30余年，才出现助力操纵系统
➢ 简单机械操纵系统现在仍广泛应用于 低速飞机和一些运输机上
2-01
2.1 对飞行操纵系统的要求
➢ 一般要求
➢ 重量轻、制造简单、维护方便 ➢ 具有足够的强度和刚度
➢ 特殊要求
➢现代民航客机在操纵系统中设置了 专门的非线性传动机构，靠它来改 变整个操纵系统的传动系数，实现：
➢在舵面偏转角较小时，杆行程较 大，便于飞行员准确操纵飞机；
➢在舵面偏转角较大时，杆行程不 至于过大，即灵敏性增加。
第三节 舵面补偿装置
➢作用：减小铰链力矩和杆力 ➢形式：
➢轴式补偿 ➢角式补偿 ➢内封补偿 ➢调整片补偿
连杆及蜗轮螺杆机构
➢平衡调整片
第五节 主操纵系统
➢飞行操纵系统由三个部分组成：主操 纵系统、辅助操纵系统和警告系统。
➢主操纵系统包括 ➢副翼 ➢升降舵 ➢方向舵
5.1 副翼操纵系统
➢驾驶盘柔性互联机构
➢液压助力器
➢现代大中型飞机的重量较重，飞行速度较快， 舵面上的气动载荷较大，因此常采用液压助 力器进行助力操纵。
➢ 实现差动操纵最简单的机构是差动摇臂
2-17
➢弗利兹副翼--平衡两机翼诱导阻力差
3.导向滑轮
➢支持传动杆 ➢提高传动杆的受压时的杆轴临界应力 ➢增大传动杆的固有频率，防止传动杆发生
共振
三、主操纵系统的传动系数和传动比
➢传动系数
➢传动系数 驾驶杆（盘或脚蹬）移动一 个很小的行程ΔX时，舵面的偏转角相 应也会改变一定数值Δδ，操纵系统 的传动系数K就定义作Δδ与ΔX的比 值，即：

第三章 飞行操纵系统
扰流板的收放
第三章 飞行操纵系统
地面扰流板活门
地面扰流板内锁活门
外地面扰流板 作动筒
内地面扰流板作 动筒
外地面扰流板作 动筒
第三章 飞行操纵系统
（4）水平安定面配平
水平安定面配平系统——提供飞机纵向的俯仰配平。
被操纵的是可调水平安定面 偏转1度相当于升降舵偏转2.5-3.5度
襟翼
开裂式襟翼
后退式襟翼 后退式三开缝襟翼
第三章 飞行操纵系统
飞机襟翼操纵
第三章 飞行操纵系统
襟翼的保护
不同步保护
防止左、右两侧襟翼放出角度不对称
过载保护 用于保护襟翼结构，防止过大的气动载荷损伤襟翼。
襟翼的位置指示
左指针
第三章 飞行操纵系统
（3）扰流板操纵
扰流板是铰链在机翼上表面的一种可活动翼板。升 起扰流板可使飞机的升力减小，阻力增加。 扰流板的功能是： （1）飞行扰流板可以辅助副翼横滚操纵； （2）飞行扰流板对称升起，可使飞机空中减速； （3）飞机落地后，地面扰流板升起，可以增大飞机阻力 使飞机减速，提高刹车效能。
第三章 飞行操纵系统
软 式 传 动 系 统
硬 式 传 动 系 统
第三章 飞行操纵系统
（2）电传操纵系统（Fly-By-Wire） ①电传操纵系统的组成
电传操纵系统主要由驾驶杆或侧杆（含杆力传感器）、前 置放大器、传感器、机载计算机和执行机构组成。
第三章 飞行操纵系统
②工作原理
驾驶员发出操纵指令；经传感器转换为电信号，并与来自飞机 运动参数传感器测得的信号一起，传输给计算机；处理计算机 按预定的控制规律生成舵面操纵信号；控制操纵面作动器动作， 舵面偏转，从而实现对飞机进行操纵。

飞控系统工作原理或过程
飞控系统是飞机上的重要部件，它通过控制飞机的姿态、飞行
方向和稳定性来确保飞行安全。

飞控系统的工作原理和过程涉及到
多个方面，我会从多个角度来解释。

首先，飞控系统的工作原理涉及到传感器的使用。

飞控系统通
过安装在飞机上的传感器来获取飞机的姿态、速度、高度等重要参数。

这些传感器包括陀螺仪、加速度计、空速表、高度表等，它们
不断地向飞控系统提供飞机的状态信息。

其次，飞控系统的工作原理还涉及到控制执行器的使用。

一旦
飞控系统接收到传感器提供的飞机状态信息，它会根据预设的飞行
控制逻辑来计算出相应的控制指令。

这些指令会传输给飞机上的执
行器，如副翼、升降舵、方向舵等，以调整飞机的姿态和飞行方向。

另外，飞控系统的工作原理还包括飞行控制逻辑的设计。

飞控
系统中的飞行控制逻辑是由飞行控制计算机来实现的，它根据飞机
的状态信息和飞行任务要求，计算出相应的控制指令。

这些指令可
以是对姿态的调整、对飞行方向的改变，甚至是对发动机推力的调节，以确保飞机的稳定飞行。

此外，飞控系统还涉及到飞行员的操作和干预。

虽然飞控系统
可以自动执行许多飞行任务，但飞行员仍然是飞机上的重要控制者。

飞行员可以通过操纵飞机上的控制杆、脚蹬等来对飞控系统的指令
进行调整和干预，以应对特殊情况或执行特定飞行任务。

总的来说，飞控系统的工作原理和过程涉及到传感器的信息获取、控制执行器的指令传递、飞行控制逻辑的计算和飞行员的操作
干预等多个方面，它们共同确保飞机的安全飞行。

操纵飞机俯仰,横滚和转弯的原理
操纵飞机的俯仰、横滚和转弯原理是基于飞行动力学的基本原理和飞行控制系统的操作。

下面是每个方面的原理解释：
1. 俯仰（Pitch）：俯仰是飞机绕横轴旋转的动作，即飞机的
头部向上或向下倾斜。

操纵俯仰通常是通过改变机身的升降舵和/或后掠翼的位置来实现的。

当升降舵或后掠翼上仰时，将
改变飞机的升力分布，导致飞机头部向上倾斜；反之，向下倾斜。

这种变化使得飞机前部向上或向下移动，从而改变飞机的飞行姿态。

2. 横滚（Roll）：横滚是飞机绕纵轴旋转的动作，即飞机向一
侧倾斜。

操纵横滚通常是通过改变飞机的副翼或副翼后掠翼的位置来实现的。

当副翼或副翼后掠翼向上或下方移动时，会改变对应部分的升力分布，使飞机在一侧倾斜。

这种变化将引起飞机的转向，从而改变飞机的飞行方向。

3. 转弯（Turn）：转弯是指在平飞状态下改变飞机的飞行方向。

在飞机转弯时，操纵飞机的主要控制是通过改变副翼的位置，然后借助侧向推力（若有的话）提供辅助。

当副翼偏向一侧时，该侧的升力将增加，导致飞机向该侧转向。

同时，通过提供适当的横向推力，可以进一步帮助飞机完成转弯动作。

总之，通过操纵飞机的控制面，如升降舵、副翼和后掠翼等，可以改变飞机的升力分布，从而引起俯仰、横滚和转弯的动作。

飞机的操纵通过飞行员或自动飞行控制系统完成。

精选课件
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固定翼飞机的操纵面
左副翼
扰流板
右副翼
俯仰配平
左安定面
方向舵
右安定面
左升降舵 升降舵调整片
右升降舵 升降舵调整片
精选课件
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固定翼飞机的操纵面
左副翼
襟翼 扰流板 襟翼
右副翼
俯仰配平
左安定面
方向舵
右安定面整片
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驾驶盘位置越靠后，升降舵上偏角越大，对应的 迎角也越大。反之，驾驶盘位置越靠前，升降舵下偏 角越大，对应的迎角也越小。
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②驾驶杆力
飞行员操纵驾驶盘，要施加一定的力，这个力简称 为杆力。
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I. 杆力的产生和影响因素 舵面上铰链力矩的产生:
铰链力矩
铰链
飞行员推杆后，升降舵下偏，升降舵上产生向上的空 气动力，对铰链形成的力矩。
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操纵负荷系统
操纵机构主要分三部分：驾驶杆、驾驶盘、脚蹬以及传动机构在内 的整套机构系统。驾驶杆和驾驶盘链接在一起，左右摆动和前后拉 动的自由度相互不受影响，
操纵负荷系统
座舱操纵机构 传动机构 负荷系统
是真实飞机的飞行操纵系 统的仿真系统，为驾驶员 提供力感及实时结算舵面 偏角
操纵机构→拉杆、摇臂、支座…… →舵面
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操纵系统的分类
1、简单的机械操纵系统：从操纵杆位移传递到舵面的过程中全部 的传动机构都是机械构件，飞行员直接对舵面进行控制。
2、可逆式的助力机械操纵系统：利用液压助力器来操纵舵面，舵 面所受的力，以某一比例反向传递到飞行员，飞行员可以感受到 舵面上的力的真实变化规律。
3、不可逆可逆式的助力机械操纵系统：舵面的扭矩全部由液压助 力器的输出力来克服，这样驾驶杆的力只用来克服传动系统的摩 擦和机液伺服系统中的液动机与舵面的空气动机毫无关系。

飞机副翼操纵系统原理介绍飞机的副翼操纵系统是飞机机翼上主翼之外的另一对操纵面。

副翼的主要功能是在飞行过程中提供飞机的横向控制。

本文将介绍飞机副翼操纵系统的原理以及其在飞机操纵中的作用。

原理飞机副翼操纵系统基于一个简单的原理：改变副翼操纵面的迎角，以改变飞机横向运动的方向和幅度。

副翼的操纵面可以向上或向下旋转，这取决于操纵杆的操作。

操纵杆连接到副翼操纵系统，通过控制连接杆和滑轨等机械装置，将操纵杆的运动转化为副翼的运动。

当操纵杆向左或向右被推动时，副翼的操纵面将自动向下或向上旋转。

副翼的运动会改变飞机机翼的升力分布，从而引起飞机的滚转运动。

具体来说，当副翼操纵面向下旋转时，副翼所在的机翼区域产生更大的升力，飞机将向相应的一侧滚转。

相反，当副翼操纵面向上旋转时，副翼所在的机翼区域产生较小的升力，飞机将向相应的一侧滚转。

副翼操纵系统还包括一些辅助设备，如副翼传动机构和飞控计算机。

副翼传动机构负责将操纵杆的运动传递给副翼操纵面，并确保操纵系统的平稳和可靠运动。

飞控计算机则负责监控和控制副翼操纵系统的运动，以确保飞机的稳定性和可操控性。

作用飞机副翼操纵系统在飞机横向控制中起着重要的作用。

它能够快速且精确地改变飞机的滚转运动，提供飞行过程中的横向稳定性和可操控性。

具体来说，飞机副翼操纵系统的作用包括：1.提供滚转控制：通过改变副翼的迎角，飞机可以实现左右滚转运动，从而使飞机改变飞行方向或进行机动飞行。

2.维持横向稳定性：飞机副翼操纵系统可以对抗外界环境因素（如气流和气象条件）对飞机的横向稳定性产生的影响，保持飞机在水平方向上的平衡和稳定。

3.提供飞机的横向操纵能力：飞机副翼操纵系统通过改变副翼的迎角，可以使飞机旋转和转弯，在空中执行各种横向机动动作，为飞行员提供操控飞机的自由度。

4.反作用力的平衡：飞机的副翼操纵系统可以与其他控制面（如方向舵）相互协调，使得飞机的横向控制更加平衡和协调。

5.提高安全性和可靠性：飞机副翼操纵系统的设计和技术要求十分严格，以确保其在各种飞行环境和失效情况下的安全性和可靠性。

飞机的副翼和升降原理飞机的副翼和升降是实现飞行控制的重要部分。

副翼一般用于横向控制，而升降则用于纵向控制。

本文将详细解析飞机副翼和升降的工作原理，并进行适当的说明。

首先，我们来探讨副翼的工作原理。

副翼通常装置在飞机的两侧，位于主翼和机身之间。

副翼通过改变其角度，可以改变空气动力学力，从而产生控制飞机的作用。

当副翼在一个侧向上升角度时，该侧的升力将增加，从而引起飞机向该侧倾斜。

相反，当副翼在一个侧向下降角度时，该侧的升力将减小，从而使飞机向相反的一侧倾斜。

副翼的控制一般通过操纵飞机的操纵杆或脚踏板来实现。

具体来说，当飞行员向左或向右施加横向力时，副翼会分别升起或下降，从而使飞机发生侧倾运动。

这种侧倾运动可以通过改变副翼的升降角度来控制，从而产生必要的横向力，使飞机朝期望的方向行进。

接下来，我们来讨论升降的工作原理。

升降用于控制飞机的上升和下降。

通常情况下，升降装置位于飞机尾部的水平安定面上。

升降通过改变水平安定面的升降角度，改变所产生的升力，从而实现飞机的垂直运动。

当升降面向上升时，升力增加，飞机将朝上升方向倾斜。

相反，当升降面向下降时，升力减小，飞机将朝下降方向倾斜。

通过连续的调整升降面的升降角度，飞行员可以控制飞机的爬升、下降和保持平飞状态。

升降的控制通常通过飞行员操作驾驶杆上的操纵轴或通过脚踏板上的操纵轴来完成。

当飞行员向前或向后推动操纵轴时，升降会相应地改变升降面的升降角度，从而改变升力的大小，引起飞机的垂直运动。

为了更好地控制飞机的副翼和升降，飞机通常配备了辅助设备。

例如，飞行员可以使用配备在操纵杆上的升降轮或副翼轮，通过旋转这些控制装置来调整副翼或升降的角度。

此外，飞机还可以使用附件设备，如自动驾驶系统和电子飞行仪表，来辅助副翼和升降的控制。

总结起来，飞机的副翼和升降是实现飞行控制的重要部分。

副翼主要用于横向控制，通过改变其升降角度来产生横向力，而升降则用于垂直控制，通过改变水平安定面的升降角度来产生升力，从而实现飞机的上升和下降。