东京都市圈轨道交通发展及特征

日本东京交通为什么好一个城市的公共设施建设能体现出一个国家的文明与人性化下面就是小编给大家带来的日本东京交通为什么好，希望能帮助到大家!日本东京交通为什么好1道路面积率与路网密度高日本城市交通运输系统中，轨道交通发挥了重要作用，这点已有不少先行研究，本文不再赘论。

在伴随经济发展、人民生活水准的提高而来的汽车时代，交通问题主要表现为汽车与道路的矛盾。

作为城市病典型表现的交通拥堵，本质上就是道路系统不能满足交通运输需求而产生的问题。

与我国城市道路系统相比，日本城市道路的显著特征，一是道路面积率较高，二是路网密度较高。

日本东京交通为什么好2直通运转模式，这是日本大都市圈的轨道交通里很流行的一种运行模式。

一个人在东京市区上班但是住郊区，那么他要先搭乘JR线再转市区地铁，也可能也要先坐私铁再转地铁。

有了直通运转这种模式，他就不必换乘，JR直接转地铁，地铁直转私铁，无缝衔接没有任何问题。

因为线路都是连接在一起，所以常常看到一条线路不同家的列车在跑，这些列车统称“电车”。

这样一来方便了乘客，二来缓解了市中心车站的运营压力，提高不同线路的运营效率。

说到直通运转，可追溯到明治时代。

上世纪50年代之前的奈良电气铁道、近畿日本铁道和京阪电气铁道之间的直通运转就已经开始了。

不过，真正的不同铁路公司之间的直通运转是在上个世纪60年代开始的。

在日本，对于直通运转，各方的软件和硬件都需要进行一定的改造才能够实现不同的列车进入同一条线路，或者同一列车在不同的线路上运行。

要有线路设备、司乘工作、旅客指导、票务管理、甚至失物招领服务的相互对接。

设备上，需要改造相应的线路配线、道岔、信号系统、站台信息显示。

而随着列车运行方案的改变，车辆中心也需要转移、改造。

如果不同公司供电设备或电压不同，还需要将电气设备改造为其中一家公司的规格，或者将列车改造为两种制式供电(如交流直流两用列车)。

举个例子，JR中央缓行线和地下铁东西线的直通运行，JR和地下铁的轨距相同(1067mm)，供电相同(DC1500V)，但是由于限界不一样，JR列车更宽的车体不能停靠地铁的站台，JR为了直通专门设计了地铁直通用列车E231系800番台，和地铁列车同样的宽度，以便正常的直通运行。

日本三大都市圈快速轻轨交通网的形成与发展1 日本三大都市圈快速轻轨交通网的形成快速轻轨交通在日本的三大都市圈非常发达，发挥着城市综合交通网干线交通的作用。

日本的快速轻轨交通通常实行10辆以上编组运行，一列定员1200～2000人。

在早晚两个高峰时间带内实行2分钟间隔的高密度运行。

最高运营速度达80km/h，平均运营速度不低于60km/h，单向运输能力最高可以达到50000人/小时以上。

合理服务半径在10～80km之间。

据统计，东京大都市圈每天快速轻轨交通的旅客交通运输量高达2710万人次，其中通勤、通学旅客交通运输量1790万人次，占城市旅客交通运输量的66％以上。

[1]日本的铁路建设始于1872年(明治5年)，至今已有130多年的历史。

早期的铁路建设主要集中在以东京、大阪等大城市为中心的地区，主要承担中心城市间的交通联络。

1895年(明治28年)，日本开始对铁路进行电气化改造，随着电力机车的使用、线路的专用化改造，以及在东京、大阪等大城市外围地区中转站的建设，传统的铁路开始向快速轻轨交通的方向发展，承担起中心城市与周边地区联络的功能。

在20世纪20年代，东京大都市圈郊区私有铁路的路网就已基本上形成。

1927年在城市中心地区开通了上野——浅草间的日本第一条地铁线路，1939年又开通了浅草——涉谷间地铁线路。

1942年日本成立了帝都高速交通营团，专门负责地铁的建设与运营。

从此，东京大都市圈的地下、高架、地面线路相结合的快速轻轨交通开始迅速发展。

第二次世界大战以后，帝都高速交通营团开始修建地铁丸之内线，并于1954年建成通车。

1955年在东京召开了城市交通审议会上，根据东京大都市圈交通需求的不断增长，为了进一步加强东京大都市圈快速轻轨交通的建设，确定了东京都政府作为新的主体参与东京大都市圈地铁建设和运营。

1960年随着东京都负责建设的押上——浅草桥间的地铁全线开通，揭开了帝都高速交通营团和东京都政府共同建设和运营东京大都市圈快速轻轨交通网的历史。

东京轨道网的发展一、作为大都市的东京1、在介绍东京复杂的铁路系系统之前，让我们首先来了解东京市发展成现在的大都市的过程。

2、1995年东京（包括23个区，另加27个周边城镇的行政区）的人口为1177万，是当时世界上最大的城市。

但如果我们定义东京不是按照行政区划，而是按照大东京都市圈（Tokyo Metropolitan Area——TMA），包括了横滨（Yokohama）和川崎（Kawasaki）之类附近行政区域的范围来界定，东京实际上要大得多。

世界上其它地方的大都市也包括其周边的行政区域，东京并不是一个例外。

3、学术界并未统一如何界定大都市的范围，在日本，一个大都市的范围为它的日常通勤范围。

1995年大东京通行圈（Great Tokyo Commuting Zone）的人口总共有3199万，相当于东京市的2.7倍。

4、这个区域的半径大约为50公里，以JR东线的东京车站为中心（这个车站坐落在城市的中央），如果我们把公交系统不能够满足的通勤区域排除在外，这个区域大概有10117平方公里。

大纽约的面积为33020平方公里，大东京不到它的1/3，然而大东京的人口是大纽约的1.5倍，这意味着其人口密度是后者的4.5倍。

而伦敦和巴黎都比纽约小，使东京成为当今世界最大的都市。

实际上，直到1965年，大纽约的人口比大东京要多。

但是，由于纽约的人口相对稳定，而东京的人口有巨幅增长，以至它们的相对位置30年后颠倒了。

5、图1描述了东京都的轨道网。

市中心产生了巨大的吸引力，在这个中心附近是次中心、次——次中心和其它的城市商务地区。

这个大都市最重要的特征是高密度的轨道网和巨大客流量。

正如John Michael Thomson 在《大都市及其交通》中指出：如果一个大都市要成为一个具有主导地位的中心，它必须拥有发展完备的轨道网，以行成其吸引范围内的交通走廊。

伦敦、巴黎、纽约和东京都有这种需求。

6、在这种背景下，东京的地铁虽不如纽约、伦敦、巴黎的地铁伸展得深远，但是东京的地铁载运了更多的乘客。

日本三大都市圈的城市公共交通一、东京1、城市概况日本首都东京下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积2187平方公里，23个特别区和多摩地域形成了一个狭长的地带，东西宽90公里，南北长25公里。

人口约1255万（截至2005年12月），是世界上人口最多的城市之一。

按市区人口计算，2004年度东京市的GDP为7848亿美元。

日本东京大都市圈包括东京市和附近三个县，面积1.3万平方公里，人口超过3300万（2000年）。

2、交通状况东京都的机动车拥有量为460万辆，东京都市圈机动车拥有量超过800万辆，道路网密度为18.4km/km2，道路用地率约14.1%。

随着汽车的增加，城市的堵车问题也越来越严重。

东京平均车速每小时18.5公里。

2001年东京都市圈各方式划分比例为地铁56％，地面公交7％，小汽车34％，出租车3％。

东京都市圈圈内通勤/通学出行（1990年调查）总量1811万人次，其中中心城内部为397.3万、郊区之间679万。

圈外至中心城356万人次；郊区至中心城260万人次；圈外至郊区113万人次。

东京圈的公共交通构成如下：（1）城市电气铁道。

东京圈的城市电气铁道分为两部分，一部分为JR（Japan Rail）所属；另一部分为私铁，共50条线路，总长1850公里；（2）地下铁道。

东京圈的地下铁道共14条线路，总长329.5km；（3）单轨、导向轨。

单轨交通由东京单轨公司等5家公司经营，共11条线路，总长102.4km；（4）路面电车由东京都交通局等3家公司经营，3条线路，全长27.2km。

（5）公共汽车主要由东京都交通局、东武、西武公共汽车公司及各主要城市交通局所经营，线路全长11218.3km。

（6）出租汽车大部分为私营公司及个人经营，年实际运行里程为50.6亿公里。

东京圈整个公交系统年运送乘客约为158.5亿人次。

其中JR为54.5亿人次；私铁（含单轨及导向轨）为49.8亿人次；地下铁道为26.8亿人次；路面电车4000万人次；公共汽车为19.7亿人次；出租汽车为7.3亿人次。

东京轨道交通发展论文【摘要】目前轨道交通建设已经在中国掀起了一股热潮，我国在城市轨道交通领域也积累了一定的经验，然而在实际的规划、设计、建设、管理过程中，都或多或少的存在一些问题，如线网规划不合理，设计标准选用不合适，运营管理水平落后等，充分吸收借鉴东京轨道交通的规划设计理念和运营管理，有助于我国轨道交通行业少走一些弯路，少留一些遗憾。

1.东京城市概况东京是日本的首都，也是日本的政治、经济和文化的中心。

它位于关东地区南部，大致坐落于日本列岛的中心。

东京的核心为中央、千代田、港区等三区，面积约42km2，人口27万；其中心城（区部）为 23区辖区范围，面积621km2，人口799万；市域（东京都）为东京23区、多摩地区和太平洋岛的伊豆群岛、小笠原群岛、南鸟岛与冲之鸟岛，面积2186km2，人口1177万；东京都市圈则由东京都与其附近的千叶县、琦玉县、神奈川县、茨城县构成，面积约10117km2，人口约3200万。

上海的市中心土地面积812km2，总人口794万人，人口密度0.98万人/km2，与东京23区相仿；而大上海范围，土地面积6383km2，总人口1327万人，人口密度0.21万人/km2，则与东京都市圈指标接近。

2.东京交通发展沿革2.1 道路规划东京都城市圈道路网规划始终与城市的空间布局紧密相连。

1910～1920年，为了防止大城市无限制扩大，提出主城与卫星城相结合的理念，即将主城街区用绿化地带围括起来以防止其发展，同时在主城外侧配置卫星城。

1927年，制定的“大东京城市干线道路规划”的目标，是对将要城市化的东京市外围地带，采用放射与环状相结合的道路网构成城市的基本骨架。

近一百年来，东京都始终坚持环+放射的理念，通过加密放射线、升级既有干线道路来提高道路的通过能力。

2.2 城市铁路明治维新（1860-1880年）之后，日本开始进行铁路建设；19世纪末，形成东京与其他城市之间的铁路线路骨架；1910～1935年，东京及其外围地区建设了大量的郊区铁路，铁路网规模达到约1200km，形成了现状铁路网的基本形态，主要用作货运及短途客运，其中最为有名的山手线即于1930年前后建成。

特别策划京都市圈是指以东京都为中心，外加周边的埼玉县、千叶县、神奈川县及茨城县西南部、群马县东南部、栃木县南部和山梨县东端地区，以都心（东京站）为圆心，半径约100 km，是世界上辐射面积最广、人口规模最大、经济最繁荣的特大城市群之一。

东京都市圈聚集了日本64%的外资企业、27%的本土制造业，承接40%的国际会议，接待34.6%的外国游客，拥有日本25.0%的大学和36.8%的大学生，各种商业设施总数占日本的34.8%，以日本4%的国土面积聚集30%的人口并创造30%以上的GDP总量，是日本的政治、经济、文化和国际交流中心。

支撑如此庞大的城市运转及繁多的经济文化活动，其公共交通体系居功至伟。

2013年，东京都市圈轨道交通占公共交通出行总量的77.7%，其中市郊铁路占公共交通出行总量的65.5%，成为支持东京都市圈社会经济发展的主要交通工具。

1 市郊铁路概况1.1 路网规模东京都市圈范围内，有原国铁3 127.4 km，其中，东日本旅客铁道公司（简称JR东日本）新干线470.5 km、普速客运既有线2 536.2 km，东海旅客铁道公司新干线120.7 km；私营铁路共计1 939.7 km，其中，大型、准大型民营铁道公司9家，线路共1 241.9 km，中小型民营铁路公司26家，线路共697.8 km；地铁公司3家，线路共354.5 km；其他类型轨道交通，包括骑跨式单轨、悬挂式单轨、导轨胶轮、有轨电车等，共117.7 km。

各类型轨道交通里程总计5 539.3 km [1]。

JR东日本是日本国铁民营化改革后负责经营管理日本关东和东北地区原国有铁路路网的区域型客运铁路公司，在其普速既有线上，基本没有长途客运，只在中央本线东京—甲府（134.1 km）间每小时开行2～3对特快列车，占用中央快速线（中央本线第二复线）的运能，其余运能全部用于东京都市圈市郊通勤。

私营铁路则东京都市圈市郊铁路特点及对我国的启示武剑红1，沈砾子2（1. 北京交通大学 经济管理学院，北京 100044；2. 九三学社，北京 100035）第一作者：武剑红（1963—），男，教授，博士生导师。

东京都市圈市郊铁路发展及运营特点作者：林璐来源：《理论与创新》2020年第10期【摘要】本文介绍了东京都市圈内市郊铁路的具体状况，包括经营公司、路网规模、开发模式等;通过对其分析总结出目前东京都市圈内市郊铁路运行模式的出现原因。

【关键词】东京都市圈;市郊铁路;市郊铁路运营特点1.东京都市圈市郊铁路东京都市圈，又称“东京大都市圈”;它是指以东京都为中心，并且在经济上与东京都紧密相连的地区，是日本三大都市圈之首。

20世纪，总务省提出“大都市圈”概念，后续总务省颁布的统计数据中，将东京都市圈定为东京都、神奈川县、埼玉县、千叶县。

因此，在本篇文章中，将东京都市圈范围定为“1都3县”，即东京都、神奈川县、埼玉县、千叶县。

截至2019年，东京都市圈范围内人口为30，726，437人，总面积9978.85 km2。

1.1东京都市圈市郊铁路路网概况东京都市圈市郊铁路由JR东日本路线以及各大型民营铁路公司经营的路线组成。

以上提及路线的运营范围大多为连接其他三县与东京区部、东京市部与东京区部;与市郊铁路概念类似。

因此，在本篇论文中被视为市郊铁路①。

目前的东京都市圈轨道交通系统中，东京都地铁系统于山手线内部铺设，基本不存在其他形式的轨道路线。

环状区间外部多铺设民营铁路以及JR路线，向市郊区域呈现放射状。

东日本共运營50条路线，其中在东京都市圈范围内运行路线共35条。

JR路线在东京都市圈内的特点之一是呈现双环线放射结构，由JR山手环线的内环线路以及由JR武藏野线、JR 南武线、JR鹤见线组成的不完全外环线路。

JR山手线全线为复线运行，共设置29座车站，其中24座为换乘车站。

（图1.1）。

东京都市圈内市郊铁路的8家大型民营铁路公司分别为：“东京急行电铁”、“东武铁道”、“西武铁道”、“京王电铁”、“京成电铁”、“京滨急行电铁”、“小田急电铁”以及“相模铁道”;共经营58条路线。

在东京都市圈内运营的市郊铁路路线共53条（图1.2）。

东京都市圈轨道交通1、案例研究对象本次研究选取东京都市圈作为研究对象，由东京都及相邻的千叶县、琦玉县和神奈川县组成，即所谓的“一都三县”。

东京都市圈面积为13559平方公里，约占整个日本国土面积的3.58%，人口高度密集，总人口约3590万人，约占日本总人口的30%。

图1 东京都市圈范围(本次研究范围)2、社会经济现状2.1 各都县面积及人口东京都位于日本列岛中央的关东地区南部，由23个特别区(俗称23区)及多摩地区(26市3町1村)构成的细长的陆地，面积2189平方公里，总人口1338万人。

东京23区是日本政治、经济、文化的中枢，聚集着政府厅舍、企业、商业设施，交通网四通八达，港湾地区机场、海港等基础设施完善，是交通、物流的基地。

东京23区总面积623平方公里，人口规模906万人，区部国土面积仅占整个东京都的28.5%，而人口却占整个东京都的68%。

根据23区人口分布看，人口高密度区域主要分布在足立区、江户川区、大田区、世田谷区等7个近郊区。

图1 东京都及23区行政区划与人口分布琦玉县位于东京都北部，下辖40市22町1村，总面积约3798平方公里，人口728.8万人，居日本第5位。

千叶县位于日本列岛中央的关东地区南部，由37市16町1村构成，总面积约5157平方公里，总人口619.7万人，居日本第6位。

神奈川县位于东京都北部，下辖19市13町1村，总面积约2415平方公里，人口904.8万人，居日本全国第2位。

图2 一都三县、23区的面积与人口分布图3一都三县、23区的人口密度分布2.2各都县经济发展状况东京都的国内生产总值呈现的负增长趋势。

2012年东京都的国内生产总值达到了91.9万亿日圆(折合美元1.15万亿)，占日本全国的19.4%。

2013年东京都的GDP为1.05万亿美元。

琦玉县2012的国内生产总值达到了20.37万亿日圆(折合美元2550亿),近年来呈现缓慢增长的趋势。

千叶县2012的国内生产总值达到了20.4万亿日圆(折合美元2550亿)，近5年内首次实现增长。

《北上广深蓉与东京轨道交通覆盖人口的比较分析》篇一一、引言随着城市化进程的加速，轨道交通作为城市交通的重要组成部分，对于城市的发展和居民出行具有举足轻重的作用。

本文将针对中国北上广深蓉与日本东京的轨道交通系统进行覆盖人口的比较分析，探讨不同城市轨道交通的发展现状及未来趋势。

二、中国城市轨道交通概况1. 北上广深蓉的轨道交通发展中国的一线城市如北京、上海、广州、深圳以及成都，近年来轨道交通发展迅速，覆盖了大量的人口。

这些城市的地铁线路不断扩展，连接了城市的主要区域和重要节点，为市民提供了便捷的出行方式。

2. 轨道交通覆盖人口特点北上广深蓉等城市的轨道交通覆盖人口呈现出不断增长的趋势。

随着城市人口密度的增加和城市规模的扩大，轨道交通在满足居民出行需求、缓解交通拥堵等方面发挥了重要作用。

三、日本东京轨道交通概况1. 东京的轨道交通发展东京作为日本的都市圈中心，其轨道交通系统同样发达。

除了地铁系统外，还包括多种类型的公共交通方式，如电车、轻轨等，共同构成了覆盖面广泛的轨道交通网络。

2. 东京轨道交通覆盖人口情况东京的轨道交通覆盖了庞大的城市人口。

高密度的线路网络使得市民能够轻松到达城市的各个角落。

同时，轨道交通还与其他公共交通方式形成了便捷的换乘系统，为市民提供了便利的出行体验。

四、比较分析1. 线路长度与站点数量在北上广深蓉等城市中，虽然各城市的轨道交通发展程度有所不同，但总体上线路长度和站点数量均呈现出不断增长的趋势。

相比之下，东京的轨道交通网络更为庞大，覆盖面更广，尤其是东京的地铁系统更是遍布城市各处。

2. 覆盖人口比较虽然中国城市的轨道交通发展迅猛，但在覆盖人口方面仍与东京存在一定的差距。

这主要是由于东京的轨道交通网络更为发达，且与其他公共交通方式的衔接更为紧密。

然而，随着中国城市化的不断推进和轨道交通的持续发展，这一差距有望逐步缩小。

五、未来发展趋势及建议1. 未来发展趋势随着城市化的不断推进和人们对出行便利性的需求增加，轨道交通在城市交通中的地位将更加重要。

日本三大都市圈快速轻轨交通网的形成与发展(1)1 日本三大都市圈快速轻轨交通网得形成快速轻轨交通在日本得三大都市圈特别发达,发挥着都市综合交通网干线交通得作用.日本得快速轻轨交通通常实行10辆以上编组运行,一列定员1200～2000人.在早晚两个高峰时刻带内实行2分钟间隔得高密度运行.最高运营速度达80km/h,平均运营速度不低于60km/h,单向运输能力最高能够达到50000人/小时以上.合理服务半径在10～80km之间.据统计,东京大都市圈每天快速轻轨交通得旅客交通运输量高达2710万人次,其中通勤、通学旅客交通运输量1790万人次,占都市旅客交通运输量得66％以上.[1]日本得铁路建设始于1872年(明治5年),至今已有130多年得历史.早期得铁路建设要紧集中在以东京、大阪等大都市为中心得地区,要紧承担中心都市间得交通联络.1895年(明治28年),日本开始对铁路进行电气化改造,随着电力机车得使用、线路得专用化改造,以及在东京、大阪等大都市外围地区中转站得建设,传统得铁路开始向快速轻轨交通得方向进展,承担起中心都市与周边地区联络得功能.[2]在20世纪20年代,东京大都市圈郊区私有铁路得路网就已差不多上形成.1927年在都市中心地区开通了上野——浅草间得日本第一条地铁线路,1939年又开通了浅草——涉谷间地铁线路.wWwC1942年日本成立了帝都高速交通营团,专门负责地铁得建设与运营.从此,东京大都市圈得地下、高架、地面线路相结合得快速轻轨交通开始迅速进展.第二次世界大战以后,帝都高速交通营团开始修建地铁丸之内线,并于1954年建成通车.1955年在东京召开了都市交通审议会上,依照东京大都市圈交通需求得不断增长,为了进一步加强东京大都市圈快速轻轨交通得建设,确定了东京都政府作为新得主体参与东京大都市圈地铁建设和运营.1960年随着东京都负责建设得押上——浅草桥间得地铁全线开通,揭开了帝都高速交通营团和东京都政府共同建设和运营东京大都市圈快速轻轨交通网得历史.[3] 大阪大都市圈得快速轻轨交通得进展始于20世纪30年代日本国有铁路对大阪地区铁路得电气化改造.1932年首先对片町线进行了电气化改造；1933年又对环城铁路得城东线进行了电气化改造,同年又开通了梅田——心齐桥间得地铁；1937年又对大阪与京都、神户间得铁路进行了电气化改造.如此,第二次世界大战前,大阪大都市圈差不多上形成了快速轻轨交通网得骨架.二战结束后,大阪市政府开始加强快速轻轨交通网得建设,专门是1970年在大阪召开得万国博览会对大阪大都市圈快速轻轨交通得进展起到了积极得促进作用.在名古屋大都市圈,快速轻轨交通和都市近郊铁路得建设要紧以私营铁路公司为主.1935年,名古屋大都市地区得名岐铁路和爱知电气铁路合并成为名古屋铁路,以此为契机,名古屋大都市地区开始了快速轻轨交通得统一规划和建设.以1944年名古屋大都市地区第一条地铁得开通和同年岐阜——丰桥间得都市轻轨开通为标志,第二次世界大战前,名古屋大都市圈也差不多上形成了快速轻轨交通网得骨架.二战以后,名古屋市政府开始参与快速轻轨交通得建设与运营,并于1957年建成了名古屋——荣町间得快速轻轨线路.[4]综上所述,日本三大都市圈得快速轻轨交通网在19世纪末开始建设,在第二次世界大战前路网得差不多骨架就已形成.在日本三大都市圈快速轻轨交通得建设中,日本政府、都市地点政府得积极引导以及民营资本得积极参与都起到了重要作用.快速轻轨交通得建设为现代化都市交通得进展奠定了良好得基础,关于东京、大阪、名古屋三大都市圈得形成与进展起到了积极得促进作用.[5]2日本三大都市圈快速轻轨交通网得完善2 1东京大都市圈及周边地区1955年,第一次都市交通审议会上讨论了作为东京大都市圈公共交通网骨干得快速轻轨交通得改造咨询题.为了解决与日俱增得都市交通需求,当时提出了加强地铁线路得建设、增设国有铁路得线路、缩短私营铁路得运行间隔、提高运行密度和速度、实现已有线路和新设线路间得相互自由换乘等构想.1961年,为了从全然上解决东京大都市圈得都市交通咨询题,东京都提出了利用50年得时刻,对总长260公里得10条快速轻轨线路进行改造得设想.然而,由于人口和产业向东京大都市地区得集中日趋加剧,为了缓解都市道路交通得压力,1972年,东京都又提出以1985年为目标年,包括原有线路改造和新线建设在内,对全长570公里得13条线路进行全面改造和建设得打算,以进一步增强东京大都市圈快速轻轨交通得运输能力(表1).表1东京大都市圈快速轻轨交通改造线路一览线路区间实施主体联络线路1号线品川——押上——小室东京都京成线、北总线日比谷线中目黑——北千住——竹之塚——松原团地营团东武线银座线涉谷——浅草——三之轮营团丸之内线荻窪——池袋营团东西线中野——西船桥——胜田台营团6号线大宫市西部——高岛平——三田——港北新城东京都7号线目黑——岩渊町——浦和市东部未定有乐町线保谷——练马——千叶新城营团西武线千代田线桥本——新百合丘——代代木公园——绫瀬未定小田急线10号线桥本——调布——本八幡——千叶新城东京都京王线、千叶县营线11号线二子玉川——涉谷——蛎壳町——深川扇町营团东急线12号线新宿——月岛——高松町未定13号线志木——和光市——池袋——新宿未定东武线资料来源：日本建設省日本の都市[m] 東京：建設広報協会,1996,391东京大都市圈快速轻轨交通网得改造和建设,使得东京大都市圈得快速轻轨交通得服务半径从原来得距都市中心得15公里延伸到30公里,极大地改善了东京大都市圈郊区居住区和卫星城与都市中心地区得长距离通勤交通条件,促进了人口向神奈川、千叶和埼玉等东京邻近三个县得扩散,缓解了都市中心地区人口过密化,[6] 同时也强化了快速轻轨与新干线等全国干线交通网得联络(图1).2 2大阪大都市圈及周边地区大阪大都市圈快速轻轨交通网得改造是在1963年得差不多打算得指导下进行得.要紧目得在于进一步充实都市中心地区得快速轻轨交通网,使当时得国有铁路与私营铁路得联络更加便捷.同时为了节约都市用地,对贯穿都市中心地区得地面线路全部进行地下化改造.改造线路得总长度为100公里,共涉及6条线路(表2).表2大阪大都市圈快速轻轨交通改造线路一览线路区间联络线路御堂筋线千里中央——江坂——我孙子北大阪急行线谷町线高摫——都岛——天王寺——藤井寺四桥线伊丹——西梅田——住之江——堺中央线大阪港——深江桥——新田地千日田线野田——新深江——河円山本堺筋线茨木市——天神桥筋六丁目——动物园前——中百舌鸟阪急线资料来源：日本建設省日本の都市[m] 東京：建設広報協会,1996 393然而,同东京大都市圈一样,由于人口和产业得聚拢,都市交通需求得增长,1971年,大阪大都市圈得快速轻轨交通网得服务半径延伸到距都市中心地区20公里得外围地区.尔后为了进一步增强运输能力,缓解地面交通得压力,大阪大都市圈得快速轻轨交通网得改造在增加线路、减少平面交叉、加强高架线路建设得同时,又规划建设了9条新线(表3),使得大阪大都市圈得快速轻轨交通网更加充实、完善(图2).表3大阪大都市圈快速轻轨交通新线建设打算序号区间建设主体联络线路1 京桥——尼崎国铁片町线、福知山线2 新大阪——杉本町国铁3 四条辍——京都国铁片町线、奈良线4 新大阪——岸和田国铁东海道本线、阪和线5 本町——交野未定6 十三——淡路阪急7 中百舌鸟——堺南海高野线、四桥线8 泉丘——光明池泉北9 西九条——灘波阪神阪神线、近铁线资料来源：日本建設省日本の都市[m] 東京：建設広報協会,1996 3932 3名古屋大都市圈及周边地区第二次世界大战结束后,名古屋大都市圈最初打算对总长80公里得5条线路进行改造,但由于周边地区人口得增加所引起得都市交通需求得增长,后来又追加了4条线路得改造打算,同时对原定改造得5条线路也延长了线路改造得区间(表4).新追加改造得6号线要紧是为了缓解1号线得交通压力,同时也加强了名古屋大都市圈东南部与都市中心地区得交通联络.新追加改造得7号线和9号线要紧是为了缓解2号线得交通压力,同时又加强了名古屋大都市圈中心地区与名铁小牧线和濑户线得交通联系.新追加改造得8号线要紧是为了加强名古屋大都市圈北部地区与都市中心地区南部得交通联络.通过这次改造,名古屋大都市圈得快速轻轨交通网日趋完善(图3).表4名古屋大都市圈快速轻轨交通改造线路一览线路区间联络线路东山线长久手——藤丘——中村公园——八田名成线大曾根——荣——金山——名古屋港3号线上小田井——伏见——八事——丰田名铁线4号线大曾根——八事——新瑞桥——金山名成线5号线伏屋——金山6号线七宝——名古屋——今池——丰明7号线金山——樱通本町——上饭田名铁线8号线枇把岛——水主町——瓦町——楠町9号线濑户——大增根——荣名铁线资料来源：日本建設省日本の都市[m] 東京：建設広報協会,1996 3953日本三大都市圈快速轻轨交通得以后进展方向日本三大都市圈得快速轻轨交通网尽管通过几次较大规模得技术改造而日趋完善,然而仍然没有能够充分满足不断增长得都市交通得需求.因此,专家们提出三大大都市快速轻轨交通得建设必须同都市地域结构得调整有机地结合起来.为了确保良好得都市人居环境、提高都市居民得生活水平,必须制定能够充分发挥三大都市圈都市功能得总体规划.应当进一步促进三大都市圈中心地区中枢治理职能得聚拢和工业、流通、教育、文化等职能向郊区得转移扩散,同时,注意居住和商业服务职能与上述各都市职能得有机结合,在最大限度地减少都市交通流量得基础上,建立以快速轻轨交通为主,以都市高速、都市干线道路等地面交通为辅得都市综合交通网.[7]随着日本三大都市圈进展政策得调整,三大都市圈快速轻轨交通得建设重点由路网得全面改造转移到提高要紧线路得功能方面.其中,对临海、内陆工业区与都市中心地区得联络线路和居住、教育文化机构聚拢得郊区新城与都市中心地区得联络线路得改造、新建成为日本三大都市圈以后快速轻轨交通进展得重点.日本三大都市圈快速轻轨交通线路得改造和新线建设需要大量得投资,为此日本建设省制定了优先支持在都市新开发地区建设快速轻轨交通得政策,并给与融资方面得政策支持.。

东京城市发展形态及交通结构东京是日本的首都，是世界级的大城市，是日本政治、经济和文化的中心，其交通服务始终与城市发展紧密相连，逐步走向国际化。

一、东京城市发展形态（一）土地与人口东京都的行政区域东京作为行政区被称为“东京都”，包括三大部分，即东京23区、多摩地区、太平洋的伊豆群岛等岛屿。

如果以东京为核心，30公里为半径，包括附近的千叶、琦玉、神奈川3县，则构成日本最大的城市圈——“东京圈”。

到2000年，“东京圈”已发展到70公里半径范围，包括茨城县、枥木县、群马县、山梨县在内的一都七县。

2000年白天从各地流往东京都的人数，东京圈“一都七县”示意图东京圈占地万平方公里，比北京城市圈面积稍小，但总人口达到3400万。

中心城区东京都人口密度每平方公里5736人，是日本所有辖区人口最稠密的地区，并且昼夜人口极不平衡，白天人口是夜间人口的倍多。

随着城市中心区发展、地价增加等原因，东京23区常住人口呈下降趋势，白天人口呈增加趋势，这种情况缓解了城市中心区压力，但同时也增加了通勤高峰期城市交通压力。

（二）经济发展水平东京圈人均国内生产总值高达5万美元，金融业和商业发达。

日本的主要公司都集中在东京素有“东京心脏”之称的银座。

东京霞关一带还聚集着国会议事堂、最高裁判所和外务省、通产省等内阁所属政府机关。

各种文化机构也密集于此，其中有全国80%的出版社和设备先进的国立博物馆、西洋美术馆、国立图书馆等。

东京的大学占日本全国大学总数的三分之一，就读的学生则占全国大学生总数的一半以上。

东京作为一个国际大都市，还经常举办各种国际文化交流活动，如东京音乐节和东京国际电影节等。

二、东京交通结构规划（一）东京轨道交通网络结构大规模的市郊铁路系统。

东京都市圈轨道交通里程为公里，其中包括超过1900公里的铁路系统，连接东京都周围的神奈川、琦玉、千叶三县。

同时，短编组的城市型列车建立起便利的城市中心地区与郊区之间的联系，联合大规模的铁路系统实现了通勤交通。

东京都市圈轨道交通发展及特征
苗彦英;张子栋
【期刊名称】《都市快轨交通》
【年(卷),期】2015(028)002
【摘要】介绍东京都市圈轨道交通的发展历史,按照系统制式将都市圈轨道交通划分为市郊铁路、地铁、单轨、导轨和有轨电车5类,并详细介绍各自的组成、功能、主要技术标准及客流量,最后总结提出东京都市圈轨道交通在系统构成、线网形态、开发模式等方面的基本特征.
【总页数】5页(P126-130)
【作者】苗彦英;张子栋
【作者单位】住房和城乡建设部地铁与轻轨研究中心北京100037;住房和城乡建
设部地铁与轻轨研究中心北京100037
【正文语种】中文
【中图分类】U231
【相关文献】
1.基于都市圈发展理念的轨道交通发展策略探索——以“深莞惠”都市圈为例 [J], 刘昭;邹鹏
2.东京都市圈轨道交通发展及其启示 [J], 刘龙胜
3.东京都市圈轨道交通发展及其启示 [J], 周建高
4.东京都市圈轨道交通发展r对上海大都市圈的启示 [J], 华智;李朝阳
5.远郊区城镇出行特征及轨道交通体系研究——以东京都市圈宇都宫市为例 [J], 吴赞阳
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