；葵母：墟市轼道交匣爨ｌ葵§港馘瀑漆粼藤蕊蓬港鞭港葵瓣涨淤蓬港臻惑蕊联港黼醭撩蕊碱骺纨道壹通在碱布群笈展中钓意义谢建平陈治亚（中南大学交通运输工程学院，４１００７５，长沙∥第一作者，硕士研究生）摘要分析了发展城际轨道交通的意义和作用。
研究了城市群区域发展中各城市之间规划和建设城际轨道交通的必要性，提出了城市群中各城市闻发展轨道交通的可行性。
关键词城际轨道交通，城市群｝同城效应；轨道交通经济中图分类号Ｕ１２５ＥｆｆｅｃｔｓａｔＵｒｌｍｎＲ出ｌＴｒａｎｓｉｔｏｎＵｒｂａｎＣｌｍｔｅｒＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔＸｉｅＪｉａｎｐｉｎｇ，ＣｈｅｎＺｈｉｙａＡｂｓｔｒａｃｔｍｐａｐｅｒｐｒｅｓｅｎｔｓａｌｌａｎａｌｙｓｉｓｏｆｔｈｅｓｏｃｉａｌａｎｄｅｃｏｎｏｍｉｃｅｆｆｅｃｔｓａｎｄｆｕｎｃｔｉｏｎｓａｂｏｕｔｕｒｂａｎｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔ。
ｄｉｓ．ｃｕｓｓｅｓｔｈｅｎｅｃｅｓｓｉｔｙｏｆｄｅｖｅｌｏｐｉｎｇｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｉｎｕｒｂａｎｅｌｕｓ·ｔｅｒｓ，ｐｕｔｓｆｏｒｗａｒｄｔｈｅｆｅａｓｉｂｉｌｉｔｙｏｆｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｉｎｕｒｂａｎｃｌｕｓｔｅｒｓ．ＫｅｙＷＯｌｄＳｉｎｔｅｒｃｉｔｙｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔ；ｕｒｂａｎｃｌｕｓｔｅｒｏｎｅ－ｃｉｔｙｅｆｆｅｃｔ；ｔｈｅｅｃｏｎｏｍｉｃｓｏｆｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔ矾嘲吻ｕ恤∞’ｓ蝴由ｅ礴ＳｅｈｏｏｌｏｆＴｒａｆｆｉｃ＆ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇｏｆＣｅｎｔｒａｌＳｏｕｔｈＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，４１００７５，Ｃｈａｎｇ－ｓｈａ，Ｃｈｉｎａ随着城市群中各城市之间经济往来日益密切，人口流动逐渐增加，传统的交通方式已不能在时间、服务水平等方面满足乘客不断提高的出行要求。
在距离较近的城市之间，由于“同城效应”逐渐明显，跨城上班、出差、购物、旅游的市民不断增加。
因此，有必要在城市之间统一规划运营运输能力大的城际轨道交通，并与市区城市轨道交通构成城市群轨道交通网。
ｌ发展城际轨道交通的优势条件与干线铁路相比，城际轨道交通具有以下优势：１）规划灵活，占地少，可以充分利用地上、地下空间，在城市群中形成轨道交通网，方便换乘。
２）车站间距短，沿线车站多，沿线市民的乘车比干线铁路方便灵活。
３）由于为封闭式独立线路，运营方式多种多样，可以根据客流的要求开行直达列车、大小交路交·１０·替运行、短环行车、跳停部分车站等。
４）采用自动售检票系统，缩短了乘客的排队购票时间，迸站距离也短，完全能满足城市间上班市民的需求，随到随走。
５）可以实现更短的发车间隔，发车密度较高。
在上下班高峰时段，较小的行车间隔可以缩短乘客的候车时间，较快地分散高密度的客流。
可以根据客流、交路等因素灵活地安排行车间隔，以满足不同时段、不同季节、不同阶段的运营需要。
６）灵活的运营形式、现代的运营理念、先进的运营管理，可达到高效的服务质量。
与道路公交相比，城际轨道交通的优势为：１）速度快，准时，运量大，发车间隔短。
２）采用电力牵引，是一种绿色交通，节能环保。
３）先进的信号控制系统，计算机控制、自动化技术等得到了广泛应用，可确保行车安全可靠、快速便捷。
４）运行线路的运输效率高、现代化程度高、作业人员需求少、劳动生产率高。
２城际轨道交通对城市群发展的意义２．１城际轨道交通的优势随着人民生活水平的不断提高，城市私家车正在逐步上升，给城市道路交通带来了极大的压力，造成了交通的拥挤堵塞。
而拥堵又使车辆运行速度下降，造成运输资源的浪费和运输效率的降低，给城市经济和社会效益带来巨大的损失。
据国家统计局公布的资料，目前我国私家车数量的年增长率为２３．７％，已达２９２５万辆，我国已成为继日本之后的第二大汽车市场。
中国社会科学院数量与技术经济研究所曾预测：因为堵车问题，北京市每天损失的社会成本达４０００万元，相当于每年１４６亿元；全国每年因交通拥堵造成的损失约１７００亿元人民币。
交通拥挤还加剧了城市环境的污染。
目前，机动车已成为我国城市大气和噪声的主要污染源。
据万方数据鋈｛熊》饕糇｛ｌ饕｛｛ｌ｛藤饕｛｝§葵ｌｌ饕ｌ｛葵饕｝葵｛ｉ葵溪｝饕｛ｌ｛饕｛｛溪蓬ｌｌ；｛｛｛｛｛｛饕｛｝饕｛饕｛葵｛｛｝饕ｌ：襄：饕｛｛｛饕｛｛｛溪ｌ霆臻：镎§潦蟹☆褰｛｛饕统计，北京市汽车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物已占总排放量的４０％＂－＇７０％。
汽车排出的有害物质浓度是随着车速的增加而逐渐降低的，堵车状态下排出的有害物质浓度比正常行驶时高出５＂－－６倍。
因此，能否有效地解决交通堵塞问题，也成为解决城市污染的核心问题之一。
在人文方面，交通拥堵使人产生急躁情绪，其精神损失又岂是数字可以衡量的。
轨道交通具有其它交通方式无法可比的优越性，因此选择发展轨道交通是今后解决城市交通堵塞、环境污染的一条可行之路。
城市的发展离不开轨道交通，同等条件下，轨道交通的输送能力是公路交通的近１０倍。
它能最大限度地降低交通堵塞、减少环境污染等负面影响。
轨道交通还具有很好的节能效应。
来自日本的数据显示，每一单位运输能源消耗量，市区用轿车为２９８９ｋＷ，而轨道交通仅为２１８ｋＷ（即轿车的能源消耗是轨道交通的１３．７倍）。
２．２城际轨道交通可推进城市群一体化在城市之间规划轨道交通，可缩短城市间在时空差上的距离，最终产生“同城效应”。
让轨道交通成为联系各城市发展的纽带，推动城市群经济、文化的共同繁荣，也有利于城市群的整体规划，并可进一步优化产业结构，整合稀缺资源，以增强城市群在国内外经济领域中的凝聚力、竞争力、影响力。
目前国内的城市群一体化正在稳步发展，城市群各城市之间的轨道交通规划及建设也已逐步开展。
如：珠江三角洲的第一条城际轨道交通——广佛线（广州——佛山）已于２００７年６月底动工。
为使珠江三角地区真正实行“一小时生活圈”，广东省政府还对原有的珠江三角轨道交通建设方案进行优化，线网密度大大增加，线网总长度增加近２．５倍，将基本覆盖珠江三角所有县级以上城市。
位于我国最大城市群的沪宁城际铁路也于２００８年７月正式开建，全长３００ｋｍ，将对长三角地区的经济社会产生深远影响。
京津城际铁路客运专线也于２００８年８月开通运营，立见京津两地的“同城效应”。
发展城际轨道交通，能推动轨道交通沿线的物业开发，带动沿线地区房地产和土地的升值，促进轨道交通车站周边及沿线商贸经济的繁荣发展。
由于沿线地区的繁荣，吸引着市民的出行、居住，以此又推动轨道交通的发展及客流量的增长。
这种相互推动、相互促进的共赢局面，经过若干年的发展，在轨道交通沿线便可形成轨道交通经济带。
３城市群发展轨道交通应注意的问题３．１采取灵活的投融资模式、多元化经营世界各国发展城际轨道交通都面临着资金短缺的问题。
为解决轨道交通建设和运营资金的不足，各城市应根据财政、经济、政策等方面的不同情况采取多种投融资方式，争取多元化的投资主体。
如广佛线项目除省政府财政补贴外，其余部分由广州、佛山两市按５１：４９的股比共同出资建设。
目前流行的ＰＰ（公私合作模式）、ＴＯＴ（转让一经营．移交）、ＢＯＴ（建设．经营．移交）、ＢＴ（建设．转让）等模式均可选择，以促使全社会向轨道交通建设投资。
投入运营后，轨道交通运营单位应采取多种经营方式，实行商业化运作，转变企业职能，减轻政府的财政压力。
为增强企业的经济活力，培养新的增长点，应从根本上改变收入来源单一的局面。
应从传统的以票款等运营收入为主，逐步向以广告业、房地产业、物业、酒店业等为辅的多种经营模式转变，让运营单位成为多元化的经济主体。
在经营管理上，应充分开发轨道沿线的地下、地上资源，注重沿线物业、房产业的开发，为企业的发展持续注入资金。
３．２统一规划、协调发展目前，国内城市群轨道交通的建设还处于探索阶段，规划方法和模式还未成熟，城市群轨道交通网规划还缺乏协调性、整体性、全面性，对关键点考虑不周全，与其他交通方式接驳不便，建设中还随意变更规划，对城市总体规划也缺乏充分的论证和讨论。
城际轨道交通的型式应根据各城市间的距离，兼顾造价、环境、客流量等因素，经综合比选后确定。
刚被批准为国家“两型社会改革试验区”的“长株潭”（长沙、株洲、湘潭）城市群，三个城市彼此之间的距离都在５０ｋｍ左右。
从客流、经济角度出发，在三个城市间发展高架轻轨是十分可行的。
目前，根据全国各城市群的经济发展情况，在以下城市群之间统一规划发展轨道交通是十分有必要和切实可行的，如：太湖城市群（苏州、无锡、常州等），沈阳城市群（沈阳、抚顺、鞍山、辽阳、本溪、铁岭等），武汉城市圈（武汉、孝感、黄冈、黄石、鄂州等），杭州城市群（杭州、绍兴等），西安城市群（西安、咸阳、渭南等），海峡西岸城市群（漳州、厦门、泉州、福州等），济南城市群（济南、泰安、淄博、莱芜等）等。
（下转第２０页）１１万方数据；葵Ｑ堪市轫厦交厦霁添骶搽骶黼嚣溅ｉｌ｛｛骶｛｜｜｛｛ｌ｛ｌ｛骶辩骶裂熊骶隳搽惑葵鞠Ｏ霞镶葵作理想化数学模型。
中国的交通运输网抽象成标准的蜘蛛网状；美国的交通运输网抽象成标准的方块状。
网与网、子网与子网、城市与城市的距离不考虑长短；同国同级的每一网或子网覆盖的城市数量成均匀分布即相等。
中国以三大城市经济圈、五大城市经济带（次中心）为横坐标（即把它看成网＿『），以３２个省、自治区、直辖市以及６６０座城市为纵坐标（即把它看成ｉ）。
然后列成Ｌ¨、ｋｒ计算表。
美国以１２条运输通道、５１个州和特区为横坐标（即把它看成网ｊ），以２４２座人Ｅｌ超１０万的城市、３０４２个县为纵坐标（即把它看成ｆ），列成ＬⅢ、ｋｆ计算表。
利用前面给出的时效和质量及其结构熵、有序度的计算公式对尺。
和尺：进行计算，并且在式（２）中取ａ＝ｐ＝５０％。
计算结果为：中国系统的时效Ｒｔ＝０．１７，质量Ｒ２＝０．３２，有序度Ｒ＝０．２５；美国系统的时效Ｒｔ＝０．２０，质量Ｒ２＝０．２８，有序度Ｒ＝０．２４。
从计算结果可以看出，中国交通运输网的有序度大于美国交通运输网的有序度。
其中，从质量的角度看，中国优于美国；从时效的角度看，美国优于中国。
美国交通运输网由于其层次少、跨度大等特点，使物流运输速度快；中国交通运输网则是层次多、跨度窄运输时间延长，因此增加了费用，但因为直线运输结构的存在，所以系统质量（即物流在系统或部门（元素）中流通时准确性）较好。
虽然如此，也不能就此轻易断言中国的交通运输网一定优于美国。
但从物流的角度看，本文研究结果可为交通运输网的建设、调整提供参考。
毫无疑问，除了运行效率之外，物流运输中还应关注运输成本、效益等问题，这方面的问题还有待进一步的深入研究。
即：合理调整式（２）中权重系数ａ、卢，可达到因实用对象、范围的不同或研究领域不同而得出比较合理有效的结论。
