东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响
The Effect of Tokyo Metropolis Circle ’s Railway System to Urban Spatial Structure Development
舒慧琴 石小法
作者：舒慧琴，同济大学交通运输工程学院硕士研究生。
shuhuiqin@
石小法， 同济大学交通运输工程学院，副教授。
摘要：近年来，随着国内各大城市轨道交通的规划和兴建，轨道交通对城市发展的影响分析变得十分重要。本文在归纳东京都市圈轨道交通系统发展历程的基础上，分阶段详细研究了东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构的影响，阐述了东京都市圈与轨道交通系统的关系，并从经济角度、城市空间结构和轨道交通互动关系方面总结了东京都市圈轨道交通的发展启示，希望对于国内城市化研究有所借鉴。
Abstract: In recent years, with the establishment and planning of the urban railway in some big cities, analyzing the influence of the urban railway brought to city development is becoming extremely important. Based on the Tokyo metropolis circle ’s railway system development, this paper analyzes the relationship between railway system and the urban spatial structure, and elaborates the development of the Tokyo metropolis circle.Finally, from the economical and the interaction relations between urban spatial structure and railway system aspects the paper summarizes the enlightenment of Tokyo metropolis circle ’s railway system development.关键词：东京都市圈轨道交通系统；城市空间结构；
城市经济；互动关系
Keywords: Tokyo Metropolis Circle ’s Railway System;
Urban Spatial Structure; Urban Economy; Interaction Relations
1 引言
我国正处于快速城市化、工业化与城市规模迅速膨胀的时期，城市空间形态的转变趋势开始凸显，特别是21世纪的头10年是中国轨道交通发展的黄金时期。轨道交通对城市发展的影响分析，特别是轨道交通系统对城市空间结构的影响变得十分重要。
国内外关于轨道交通系统的研究，初期主要侧重于其安全性、大容量和绿色环保性。早在20世纪50年代，M. Languevin 就研究过各种交通方式的安全性，在他的研究中将地铁的安全性设为100%。有关轨道交通对城市形态的研究则相对较晚。在1960年，A. Z. Gutenberg 提出一套关于可达性与城市结构和成长发展的理论。随着城市规模不断扩散和交通问题日益显著，从1977年美国学者Lerman 等对华盛顿1969—1976年间房地产价格的研究开始，涌现了大量有关轨道交通对城市开发影响的研究。2006年，国内学者郑明远详尽研究了轨道交通时代城市开发的诸多问题。
本文在归纳东京都市圈轨道交通系统发展历程的基础上，分阶段详细研究了东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构的影响，并从经济角度、城市空间结构和轨道交通互动关系方面总结了东京都市圈轨道交通的发展启示，希望对于国内城市化研究有所借鉴。
2 东京都市圈轨道交通系统与城市空间结构的发展
2.1 轨道交通系统与城市空间结构的相互关系
所谓城市空间结构是指城市要素在空间范围内的分布和联结状态，是城市经济结构、社会结构的空间投影，是城市社会经济存在和发展的空间形式。城市交通是城市最重要的功能之一，城市交通在城市空间结构中的意义、价值和影响力远远超过了城市中任何一种功能所表现出来的意义。
东京是世界上典型的以轨道交通为主导的大都市，被誉为轨道交通王国。轨道交通作为一种先进的城市交通设施和公共产品，是城市供给基础设施的重要组成部分，对东京来说更是如此。在整个东京轨道交通网络发展的过程中，带来了巨大的外部效应。轨道交通不仅用地比城市道路要少得多，而且由于其
舒慧琴 石小法
强大的运输能力以及快速、安全等特点，更能促进城市人口纷纷向轨道交通沿线区域聚集；而人口分布的变化，导致各种城市基础设施和公共服务设施都随之兴建或改善，调整了城市空间结构，扩大了城市范围，另外还促进了城市用地集约化与居住环境改善的统一。
2.2 东京城市空间结构发展的不同阶段
根据大东京都市地区（TMA ）轨道网络建设的4个阶段，下文具体介绍各阶段轨道特征下城市空间结构状况。第一阶段（1897年前）
这一阶段东京的城市化地区集中在山手线①以内的区域。1872年，新桥至横滨之间的铁路开通时，整个城市的范围还比较小；1882年马车铁道在东京开通，轨道交通路网密度很低，人们日常活动的区域半径受到很大的限制。但轨道交通相对于原始的交通方式（步行、骑马之类的），还是吸引了大量的人口聚集在周边地区，由此形成的整个城市的范围比较小。铁路发展初期东京人口的集中分布如图1-1所示，当时在城市里的活动基本上仍然要靠步行。
第二阶段（1900—1920年）
这一阶段是东京城市空间开始向外拓展的重要阶段。1900年，东京各地开始修建连接城市与周边地区的轨道交通；1903年电车出现并迅速发展普及；1904年，中央线的饭田町至中野段开始运营。第一次世界大战后，日本经济在重工业和化工产业上获得了巨大增长。东京、大阪和其他大城市出现了明显的财富和人口聚集，这导致了城市范围的迅速扩张，同时对交通的压力也随之增加。1919年轨道交通将上野、新宿、品川、东京、中野连接起来，并在东京站与中央线连接，城市得到了极大发展。与此同时，在当时的山手线与东京市郊之间开始修建私铁。这些私铁将城市中心与郊区紧密联系，整个城市圈不断向外扩展。到1920年，由东京市政府商业化运营的有轨电车线路长达140km 。第三阶段（1921—1950年）
这一阶段是城市空间结构基本雏形的形成时期，山手线以外区域开始显现城市化布局。这一时期轨道干线网络基本完成，连接郊区和市区的支线网络也得到了很大发展。更值得一提的是，东京城市区域在1923年关东大地震和二战中遭受了两次巨大破
坏，造成了大量人口向郊区转移，城市空间沿着现有轨道延伸开来。图1-2表现了关东大地震之后东京人口及铁路的向西扩展；图1-3所示为铁路沿线的郊区化发展；图1-4所示为战后初期东京的发展。在1930年代轨道线路迅速发展到了210km ，日平均乘客数量达到130万人。第四阶段（1955年至今）
这一阶段城市空间一直在拓展，城市用地一直在蔓延，人口与工业发展越来越集中在轨道交通沿线。经济高速增长期之后的郊区扩展如图1-5所示；图1-6为1990年代早期东京人口分布。
① 日本在明治时代(1868—1912)初期向西方开放时，其领导人承担了将江户现代化的任务，江户是当时的封建首都，后来改名为东京。一个重要的步骤
是建立可与巴黎或伦敦相比的运输网络。政府和当时的国家铁路公司开始建造山手线，最早的南北段在1885年开始，1925年整条线路完工。开始，它把北部东北干线与东海道干线和南部的横滨港连接起来，横滨港是多数商品和制成品的进出口港。这种经济功能解释了它的原始路线为什么穿过当时的城市郊区以及数不清的小块土地(编组列车场、仓库、终点站等等)，这些沿线地区当时还未实现城市化。自19世纪以来，山手线一直是动态的交通轴线，支持并刺激了东京城市的现代化（Corinne Tiry. Tokyo Yamanote Line Cityscape Mutations. 日本铁路和运输评论，第13期，4-11）。
图1 东京轨道交通发展与人口分布演变
资料来源：
Tokyo Urban Transport, Akio Okamoto.
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