下载文档原格式
第四篇沉降变形观测及无砟轨道铺设评估分析第一章沉降变形观测设计京津城际轨道交通工程路基长度16.3公里/6段，占全线长度的14%,工程分布于北京市二环内、新建的亦庄、永乐、武清车站及天津市内。
桥梁长度100.5公里，占全线长度的86%，有五座特大桥，杨村特大桥长度最长达35.812公里；40座连续梁，其中主跨最大跨度128米。
全线设七个预应力混凝土简支箱梁（跨度32m、24m、20m）预制场。
为了满足全线铺设无砟轨道的技术条件，京津城际铁路公司组织施工单位对路基、桥梁的沉降和梁体变形进行了系统观测，铁三院对重点地段进行了平行观测，在对沉降变形观测数据分析的基础上，铺设轨道板之前结合工程实际，对工程变形进行了评估分析；轨道铺设后继续进行沉降变形观测工作，直至移交运营单位，对沉降变形观测资料以评估报告附件的形式进行归档。
第一节路基工程沉降观测设计全线路基宽度（含车站）13～38.5m,路堤高度在0～10m,路基通过地段涉及地表杂填土、素土；主要岩性有淤泥质黏土、黏土、粉质黏土、粉土、粉砂、细纱等地层。
为了给CRTSⅡ板式无砟轨道线路提供一个高平顺性、均匀和稳定的轨下基础，控制路基变形，路基设计中结合地质和环境条件采用CFG桩与C30钢筋混凝土板，或PHC管桩与C30钢筋混凝土板连接的复合地基加固方式，桩间距一般1.5×1.5m矩形，CFG桩长一般8.5～28.3m不等，PHC管桩长22～30m。
在桩顶混凝土板或加筋垫层施工完毕后，路基填筑前埋设“TGCY-3-100滑动式剖面沉降测试压力计”剖面沉降管，路基基床表层不小于0.4m范围填筑级配碎石，基床底层及以下填筑A、B组土或改良土，并按照要求进行分层压实。
堆载预压前于路基横断面中部设置沉降板，并采用堆载高度3.5m或进行超载预压（堆载高度加高1m）的预压方式促进路基工前沉降发生。
路基扶壁式挡墙上，无砟轨道HGD层上均设观测标（见图一），全线结合路基具体设计情况共设337个观测断面。
……………………………………………………………最新资料推荐…………………………………………………Q/CR 中国铁路总公司企业标准Q/CR9230- XXXX _____________________________________铁路工程沉降变形观测与评估技术规程Observation and Evaluation Specification for Settlement Deformation ofRailway Engineering(报批稿)2016-11-1发布2016-11-1实施_____________________________________……………………………………………………………最新资料推荐…………………………………………………中国铁路总公司发布中国铁路总公司企业标准铁路工程沉降变形观测与评估技术规程主编单位：中国铁道科学研究院批准单位：中国铁路总公司实施日期：2016 年 11 月 1 日中国铁道出版社2016 年·北京前言本规程根据原铁道部《关于印发 2011 年铁路工程建设标准编制计划的通知》（铁建函[2011]10 号）的要求,在《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》的基础上,全面总结我国高速铁路、城际铁路、客货共线铁路的建设、运营实践经验和科研成果，并借鉴国外高速铁路的成功经验编制而成。
本规程共分 7 章，主要内容包括：总则、术语和符号、基本规定、路基、桥梁、隧道、预测与评估；另有 1 个附录。
本规程的主要技术内容如下：1．总则中对规程的适用范围、沉降变形观测的时间、仪器检定等进行了规定。
2．基本规定中明确了建设各方的主要职责和工作内容以及平行观测数量，规定了变形监测网的建立、复测、观测等级、观测精度、观测路径等测量技术要求以及观测设备、观测数据整理的要求，并规定了沉降变形异常及数据异常的反馈和处理。
3．明确了路基沉降变形观测的重点，规定了路基的观测期以及观测断面间距、观测点布置、观测频次等要求以及沉降观测的起始时间，并对加密或降低沉降观测频次的情况进行了规定。
浅谈铺设高速铁路无砟轨道过程中的沉降变形观测修建高速铁路的各个阶段中，线下路基、桥涵、隧道等工程的垂直沉降直接影响着工程质量和工期安排。
如何准确的对各工程实施沉降观测，提交可信的沉降观测报告，是评估工程质量的关键、是工程进行下一阶段工作的必需条件。
标签：沉降板沉降观测无砟轨道铺设高速铁路无砟轨道铺设条件评估的重点应是线下工程的沉降变形，评估应综合考虑沿线路方向各种结构物间的沉降变形关系，以标段为单位实施。
无砟轨道铺设条件的评估数据必须采用先进、成熟、科学的检测手段取得，且必须真实可靠，全面反映工程实际状况。
沉降变形观测、评估过程是确定铺设无砟轨道的关键时间节点和关键工序的主要依据之一，必需加强“零观测”（即初始值）的过程控制。
本文结合合肥-蚌埠高速铁路无砟轨道线下工程沉降观测，浅谈一下心得与体会。
1 垂直位移监测网建网方式线下工程垂直位移监测一般按沉降变形等级三等的要求（国家二等水准测量）施测，根据沉降变形测量精度要求高的特点，以及标志的作用和要求不同，垂直位移监测网布设方法分为三级：（1）基准点。
要求建立在沉降变形区以外的稳定地区，同大地测量点的比较，要求具有更高的稳定性，其平面控制点一般应设有强制归心装载。
基准点使用全线二等精密高程控制测量布设的基岩点、深埋水准点；（2）工作点。
要求这些点在观测期间稳定不变，测定沉降变形点时作为高程和坐标的传递点，同基准点一样，其平面控制点应设有强制归心装置。
工作点除使用普通水准点外，按照国家二等水准测量的技术要求进一步加密水准基点或设置工作基点至满足工点垂直位移监测需要。
加密后的水准基点（含工作基点）间距200m左右时，可基本保证线下工程垂直位移监测需要。
（3）沉降变形点。
直接埋设在要测定的沉降变形体上。
点位应设立在能反映沉降变形体沉降变形的特征部位，不但要求设置牢固，便于观测，还要求形式美观，结构合理，且不破坏沉降变形体的外观和使用。
沉降变形点按路基、桥涵、隧道等各专业布点要求进行。
铁路路基工程沉降变形观测及评估方案摘要：路基工程属于整个铁路工程中的关键环节之一，不仅担负着列车重量与轨道自身重量，而且还对列车运行安全有直接的影响。
在该环节中，对于路基的沉降观测是至关重要的，观测铁路路基沉降变形，制定评估方案是十分关键的，本文对此做了详细阐述，以供有关人员借鉴。
关键词：铁路路基工程；沉降变形观测；评估方案；沉降点；观测点路基是铁路线路工程的一个重要组成部分，是承受轨道结构重量和列车载荷的基础，也是线路工程中薄弱和不稳定的环节。
列车运行时，由于其自身具有一定重量，加之铁轨并不平整，因此容易导致路基沉降。
为此，本文将从观测铁路路基沉降的重要性入手，分析变形观测的内容与评估要求，研究路基变形监测的四阶段，并对设立沉降点和固定观测点，以及沉降观测数据处理与常见问题展开研究，以供参考。
一、观测铁路路基沉降的重要性近些年以来，国内铁路的建设数量快速上升，确保行车状态的平稳与可靠是当前铁路建设的基本要求。
而铁路路基是承载全部铁路轨道重要结构,对列车的平稳、可靠运行具有决定作用。
如果因为路基的沉降引起轨道的凹陷，则会使快速运行的列车产生振动，不利于可靠运行，所以，铁路对路基的沉降提出了极为严格的要求。
引起地面沉降的因素通常有以下两种，一是人为因素；二是自然因素。
铁轨通过的许多地区都有着程度不同的区域地面沉降现象。
由这类沉降导致的诸多问题十分不利于列车的平稳运行。
路基担负着列车重量与轨道自身重量，是整个线路工程中极为重要的部分。
在列车行进当中，因其自身的重量以及轨道的不平顺，会产生频率不同的振动，随着时间的延长，这种振动极有可能会引起路基沉降，所以，严密观测铁路路基地面沉降是很必要的。
二、变形观测的内容、评估要求1、沉降观测的主要内容通常来讲，路基变形观测的主要内容如下：即路堤处的变形观测、以及路基面、路基两侧坡脚、还有路基基底和路基两侧路肩的观测。
此外，从过渡段的层面来看，又分为以下的观测内容：即路桥过渡段的观测、还有路堤与路堑以及路堤与涵洞的过渡段观测。
无砟轨道铁路路基沉降观测及评估摘要：本文结合笔者工作实际，对兰新铁路无砟轨道铁路路基沉降观测评估及施工进行了分析。
关键词：无砟轨道；施工1.工程概况1.1地质情况兰新铁路DK930-DK1015，其地层岩特性如下：圆细砾土：分布于地表层，厚度0.2~1.5m.粗砂：分布于DK930-DK1015+000,地表层，厚度0-0.5m。
砾岩：厚5~10m灰白色，砾状结构，层状构造，钙质胶结，岩心多呈散粒状，局部呈碎块、短柱状。
强~弱风化。
泥岩：局部地段分布，泥质结构，层状构造，泥质胶结，强~弱风化。
砂岩：局部地段分，泥质结构，层状构造，泥质胶结，强~ 弱风化。
1.2气候恶劣，施工难度大我工区承建的兰新铁路第二双线双块式无砟轨道里程范围为DK930-DK1015+911，地处三十里强风区全年降雨量极少、早晚温差极大、气候干旱、夏季炎热冬季寒冷、环境极度恶劣。
根据气象统计资料及2004～2005年气象资料，≥5级大风天数为105d，每次持续时间为4—7h。
而精调作业对天气条件要求极为严格，光线强烈、温差过大、风力大于3级均对其都有影响。
1.3工艺参数“无史可鉴”兰新铁路无砟轨道施工，相对于武广、京沪等大型项目的经验借鉴性很少，主要表现在测量控制、拆模时间、松扣件及调整螺杆时间、拆除工具轨时间、养护方案等方面。
1.4控制网布设高速铁路工程施工测量具有线路长、精度高的特点，控制网的布设从设计勘察到施工及运行维护采用了三级网模式（CPI为基础平面控制网、CPII线路控制网、CPIII轨道控制网），高程控制网为两级布设，第一级为线路水准基点控制网，第二级为轨道控制网（CPⅢ）高程精密水准。
融三网合一形式给无砟轨道施工期间沉降观测和后期运营维护提供了最好的基本技术保障。
沉降监测网由基准网和变形点测量网组成，基准网由基准点和工作基点组成；变形点测量网由工作基点和变形点组成。
1.5区内沉降观测观测断面布置施工区段自DK930-DK1015+000共有245个沉降观测断面，观测点断面间距一般为50m左右，路涵和和路桥过渡段观测断面间距为5m，共计856个观测点（包含大桥和涵洞）。
目录1 总则 (1)2 沉降变形测量 (2)3 桥涵工程沉降变形观测技术要求 (11)4 隧道工程沉降变形观测技术要求 (18)5 过渡段工程沉降变形观测技术要求 (20)6 线下工程沉降评估 (21)7 数据传输流程与数据管理 (26)沉降变形观测方案1 总则1.1为指导xx铁路xx标管辖内的工程段，做好施工期间的沉降观测，通过对桥梁及隧道工程的沉降观测资料进行分析，预测工后沉降，提出加速路基沉降的措施，确定无碴轨道的铺设时间，评估路基工后沉降控制效果，确保无碴轨道结构的安全，制定本指导方案。
1.2、无碴轨道铺设条件评估的重点应是线下工程的变形，评估应综合考虑沿线路方向各种结构物间的变形关系，以标段为单位实施。
设计单位按照本指导方案，以标段为单位制定沉降观测设计方案。
1.3、基础工程的沉降观测数据必须采用先进、成熟、科学的检测手段取得，且必须真实可靠，全面反映工程实际状况。
1. 4 沉降变形评估应综合考虑沿线路方向各种结构物间的沉降变形关系，以区段为单位实施。
评估方法应根据不同的工程类型、地质情况、工程措施确定，能够真实反映工后沉降状况。
1.5 沉降变形观测、评估过程是确定铺设无砟轨道的关键时间节点和关键工序的主要依据之一，必需加强“零周期”（即初始值）的过程控制。
1.6 工作依据如下：(1)《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；(2)《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）；(3)《建筑沉降变形测量规程》（JGJ/T8-2007）；(4)《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设[2007]183号）；(5)《客运专线无砟轨道铁路施工技术指南》（TZ216-2007）；(6)《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009、J962-2009）;(7)《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054－97）；(8)《客运专线无砟轨道铁路设计指南》（铁建设函[2005]754号）；(9)xx铁路工程设计文件；(10)铁道部有关规定。
无砟轨道客运专线沉降变形观测评估系统建设管理汤晓光【摘要】为实现时速350 km的无砟轨道客运专线运行的高平顺性、高舒适性和高安全性,控制结构工后沉降满足不大于15 mm.各种结构物过渡段的不均匀沉降差不大于5 mm,需构建沉降变形观测与评估管理体系,制定严密、科学的沉降观测实施方案和建立科学、快捷、系统的分析评估系统,保证观测数据和预测工后沉降的准确性、可靠性、连续性,合理确定无砟轨道开始铺设时间,确保无砟轨道铺设质量.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2010(000)001【总页数】4页(P3-5,15)【关键词】武广铁路客运专线;沉降变形;观测与评估;管理【作者】汤晓光【作者单位】武广铁路客运专线有限责任公司,武汉,430060【正文语种】中文【中图分类】U238;U213.1+571 概述为实现时速350 km的无砟轨道客运专线运行的高平顺性、舒适性和高安全性,对工后沉降要求非常高。
工后沉降要求扣除轨道扣件可调性应不大于15 mm,各种结构物过渡段的不均匀沉降差不大于5 mm,路桥、路隧过渡段折角不大于1‰,且必须将沉降变形观测数据进行分析评估满足要求时方可铺设无砟轨道,铺设后继续观测2～3年。
变形观测与评估是一项系统工程,涉及到设计措施,施工过程中的实施观测,无砟轨道铺设条件的评估,运营期间的监测,因而,沉降变形观测系统在客运专线建设中具有十分重要的意义。
武广铁路客运专线是我国先期开工建设、时速350 km、里程最长、投资规模最大的无砟轨道客运专线,跨越湖北、湖南、广州三省,全长1 068.6 km,路基327 km,约占31%,路基占有较大比重。
沿线地质复杂,存在软土、松软土及第四季松散层土及地基岩溶,过渡段较多,且对无砟轨道工后沉降变形控制在国内尚无成熟经验可借鉴,因此,沉降变形观测控制和管理难度大。
武广公司要求全线建立沉降变形观测系统,要求各参建单位提高认识、统一思想，成立相应的领导管理机构,明确职责,将沉降观测作为技术管理中一项关键工作来抓。
客运专线无砟轨道铁路线下结构沉降变形观测与评估技术李明领
【期刊名称】《铁道建筑技术》
【年(卷),期】2009(000)002
【摘要】为满足高速列车安全、舒适性的需要,保证线路的高平顺性,无砟轨道的铺设与运营对路基、桥涵、隧道等线下结构的工后沉降要求非常严格,追求"零沉降"理念.以武广铁路客运专线为基础,系统地介绍了线下结构物沉降变形观测关键技术,数据管理与分析预测系统,提出了工后沉降的预测方法及评估条件与标准,合理确定无砟轨道开始铺设时间,以保证客运专线无砟轨道结构铺设的质量.并提出了一些体会和建议,为正在建设的无砟轨道客运专线提供借鉴.
【总页数】11页(P59-69)
【作者】李明领
【作者单位】中铁十四局集团工程试验检测中心,济南,250014
【正文语种】中文
【中图分类】TU413.6+2
【相关文献】
1.高速铁路路基沉降变形观测与评估技术 [J], 黄海
2.客运专线无砟轨道铁路线下结构沉降变形观测与评估技术 [J], 李明领
3.无砟轨道客运专线沉降变形观测评估系统建设管理 [J], 汤晓光
4.浅谈沪杭铁路客运专线线下工程沉降变形观测技术 [J], 熊承荣;叶英杰
5.高速铁路中沉降变形观测及评估技术 [J], 邓居勇
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
2007年3月第3期(总102) 铁 道 工 程 学 报JOURNAL OF RA I L WAY E NGI N EER I N G S OC I ETY Mar 2007NO.3(Ser .102) Ξ 收稿日期:2006-12-25 ΞΞ作者简介:尤昌龙,1964年出生,男,高级工程师。
文章编号:1006-2106(2007)03-0025-04无碴轨道工后沉降变形观测、评估的集成理念Ξ尤昌龙ΞΞ(铁道部工程管理中心, 北京100086)摘要:研究目的:针对客运专线无碴轨道铺设的关键控制措施———工后沉降变形观测、评估,提出工后沉降变形观测、评估的集成思想,希望有助于提高建设、施工管理人员对该问题的认知,有助于客运专线的建设。
研究方法:系统分析国外相关资料,结合我国客运专线建设的具体情况和已发布的相关指南,先分析独立单元的沉降变形,后集成不同单元的沉降变形,进行系统分析。
研究结论:通过对路基、桥涵、隧道等单元之间的变形差异性影响分析和系统评估,明确各单元间沉降变形对铺设无碴轨道的影响,消除彼此间的变形差异影响;明确无碴轨道的铺设时间,切实保证无碴轨道的生命周期。
关键词:客运专线;无碴轨道;工后沉降;整体变形集成中图分类号:U213 文献标识码:AThe I ntegrati on Concept on Observati on and Evaluati on of Ball astless TrackYO U Chang -L ong(E MC of the M inistry of Rail w ays,Beijing 100844,China )Abstract:Research purposes:The pur poses are t o be conducive t o enhancing the knowledge of builders and clerks of works on observati on and evaluati on of settle ment defor mati on after work and constructi on of passenger dedicated line by putting for ward the integrati on concep t on the key contr ols measures f or the observati on and evaluati on of settle ment defor mati on after work .Research m ethods:Thr ough making analysis of the infor mati on of foreign countries,first the analysis was made f or the settle ment def or mati on of independent units,then the syste matic analysis was made for the integrated settle ment defor mati on of different units according t o the concrete conditi ons of building passenger dedicated line in China and the correlative codes .Research conclusi on s:Thr ough the analysis and syste matic evaluati on of inferences fr o m the difference settle ment defor mati on bet w een the different units such as r oadbed,bridge and culvert,tunnel etc .,the i m pact on the ballastless track by settlement def or mati on of every unit was deter m ined s o as t o eli m inate the i m pacts of settle ment defor mati on by each unit and als o the ti m e of laying ballastless track was deter m ined t o ensure the ballastless’s service lifecycle .Key words:passenger dedicated line;ballastless track;settle ment defor mati on;integrati on of overall def or mati on 无碴轨道系统以其少维修、免维修、耐久性强、生命周期长,在现代高速铁路中得到迅速推广、运用,是现代高速铁路建设、发展的必然趋势;影响无碴轨道铺设及其耐久性和生命周期的主要条件之一是线路的沉降变形稳定性,是目前高速铁路设计、施工过程控制的关键内容之一;加强无碴轨道线路沉降变形观测、预测、评估线路的沉降变形发展趋势,提出相应的改进措施,确保满足铺设无碴轨道的需要是沉降变形观测与评估过程中着力解决的课题;铁道部为此发布了《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》和《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》等标准。
基于上述,本文探讨、提出了无碴轨道工后沉降变形观测与评估的集成理念,希冀有助于对工后沉降变形观测、评估的认知,有助于客运专线的建设与施工。
1 线路整体变形集成理念1.1 无碴轨道铺设基本条件依据《客运专线无碴轨道铁路设计指南》[1](以下简称设计指南)、《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》(铁建设函[2006]158号)[2](以下简称评估指南),将路基、桥梁、隧道工程工后沉降变形量控制标准分述如下。
1.1.1 路基路基工后沉降变形量控制标准见表1。
表1 客运专线路基工后沉降变形量控制标准路基条件允许值基本准则一般路基S R<15mm(膨胀性地基:隆起量不大于10mm)路桥、路隧过渡段差异沉降量小于5mm,路桥、路隧折角小于1‰允许调整准则沉降均匀,路基长度大于20m SR ≤30mm,调整轨面高程后的圆顺竖曲线半径大于0.4Vmax2 注:SR:路基工后沉降量,V max:最高运营速度;隆起量指标参考德国DS836标准。
1.1.2 桥梁(1)墩台均匀沉降量不大于20mm,相邻墩台的沉降量差不大于5mm。
(2)涵洞工后沉降量应与路基一致。
(3)L≤50m预应力混凝土简支结构在无碴轨道铺设后的徐变上拱度不应大于10mm;L>50m时,无碴轨道铺设后的徐变上拱度不应大于L/5000,且不得大于20mm。
1.1.3 隧道隧道基础工后沉降量不大于15mm。
1.2 路堑、路堤、涵洞、桥梁、隧道、过渡段等单元划分路堑、路堤、涵洞、桥梁、隧道、过渡段等单元划分原则:依据路基结构与桥梁、隧道、涵洞等的关系确定,分别分为基本单元、组合单元和集成分析单元,如表2所示。
表2 线路系统沉降单元划分单元等级单元工程名称满足的条件基本单元路基(路堑、路堤)路堤、路堑、路堤～路堑过渡段满足表1所示条件涵洞满足1.1.2(2)条件桥梁满足1.1.2(1)、(3)条件隧道满足1.1.3条件组合单元路基+桥梁+路基+涵洞路基+涵洞+路基+隧道路基+桥梁+隧道满足各自条件要求和过渡段要求集成单元路基+桥、涵+隧道+路基+……满足各自基本条件要求和组合单元基本条件要求,满足沿线不同单元及其接口要求1.3 整体沉降变形的集成理念在取得基本单元沉降变形观测成果的基础上,综合分析基本单元和组合单元的沉降变形量及其分布特征,沿线路纵向方向对各单元及其接口段的沉降变形进行系统分析评估,当各组合单元及其接口满足铺设无碴轨道的基本条件后,可进行铺设无碴轨道施工。
若不同单元的沉降变形量过大或单元间的沉降变形不能满足限值要求,则应根据预案采取相应的优化措施,保证工后沉降变形量和差异沉降变形量满足设计要求。
2 线路整体变形观测的集成分析根据全线路基、桥涵、隧道等工程结构物满足列车安全、高速、舒适运营的要求,提出初步设计方案。
该设计包括:(1)选线、地质勘察、线路安全稳定性分析、初步设计;(2)施工图设计、实施性施工组织设计、沉降变形观测方案设计;(3)沉降变形观测、数据分析和评估、确认轨道工程实施等;其目的是确保满足铺设无62 铁 道 工 程 学 报2007年3月碴轨道的基本条件和实施。
其主要阶段包括:(1)设计阶段;(2)沉降变形观测点布设和实施观测阶段;(3)沉降变形数据采集、分析、评估阶段;(4)沉降观测数据评估结果应用阶段。
2.1 设计阶段根据轨道工程技术要求和工程地质勘察资料,分析设计区段内不同结构物修建完成后满足车辆运行需要的工后沉降变形量并据此进行工程设计,计算给出满足设计要求的沿线路纵向分布的沉降变形包络线。
对于设计区段内疑问段设计期间应详细分析地质勘察资料和沉降分析计算,制定观测预案。
其主要内容如表3所示。
表3 变形控制的基础设计阶段———控制断面变形分析工程结构沉降分析计算路基(路堤、路堑)针对所有控制断面及其相应的施工计划进行不同阶段的沉降/隆起计算,分析/验证是否符合铺设无碴轨道的要求,提出观测设计方案过渡段填筑考虑施工工序对沉降变形的影响(例如正梯形过渡段、倒梯形过渡段),进行计算分析,按接口特点制定观测设计方案桥梁桩基分析桩基与地基的相互作用,提出沉降计算分析报告桥梁、涵洞等结构主要分析变形随时间发展的特性:弹性变形,徐变、收缩、荷载重分布引起的变形以及延迟弹性变形(需区分地基与桥梁结构本身的变形)隧道根据仰拱的沉降变形、隧道衬砌完成后的变形收敛特性,提出观测方案 设计阶段进行控制断面沉降分析是实施观测工作的基础阶段,通过该阶段的工作,可分别确定出测试工作的重点区域,为观测断面的设置和元器件布设打下基础,为观测断面、观测桩的布置提供依据。
设计阶段的工作重点:(1)给出工程地质勘察阶段沉降控制疑问区沉降变形线;(2)给出设计阶段沉降变形控制包络线、工后沉降变形控制包络线;(3)对重点观测区段的沉降变形制定观测方案,并针对可能出现的变形和差异变形过大问题,提出预案。
2.2 沉降观测点布设和实施观测阶段根据设计要求,在施工阶段开展相应的观测区段、不同观测断面沉降变形观测装置布设工作,并根据施工进度和气候条件变化情况,在观测期内进行变形观测,其实施标准、技术要求详见“评估指南”和《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》(铁建设[200] 189号)(以下简称“测量暂规”)[3]。
