高速铁路工程沉降变形观测与评估管理信息系统总结

高铁沉降观测个人工作总结在高铁沉降观测工作中，我作为观测团队的一员，主要负责数据采集和分析工作。

通过这次工作，我收获颇丰，总结如下：首先，我对高铁沉降观测的工作流程有了更深入的了解。

在实际操作中，我学会了如何使用专业的测量设备进行数据采集，如何设置观测点，并学会了如何分析和解释观测数据。

通过这些实际操作，我对高铁沉降观测的整个流程有了更清晰的认识，也提高了我的专业能力。

其次，在实际操作过程中，我遇到了许多挑战和困难，但通过团队的合作和共同努力，我们克服了这些困难，圆满完成了任务。

在这个过程中，我学会了如何和团队成员合作，共同解决问题，提高了我的团队合作能力和沟通能力。

最后，通过这次工作，我对高铁沉降观测的重要性有了更深刻的认识。

高铁沉降观测是确保高铁线路稳定运行的重要一环，只有及时准确地进行观测，才能发现问题及时处理，确保高铁的安全运行。

总的来说，这次高铁沉降观测工作让我收获颇丰，不仅提高了我的专业能力，还提升了我的团队合作能力和沟通能力。

在今后的工作中，我将继续努力，不断提升自己的专业水平，为高铁建设和运营做出更大的贡献。

在高铁沉降观测的过程中，我们团队首先需要制定详细的观测计划，确定观测点，以及确定观测频次和观测期限。

这需要对高铁线路的特点和环境因素有深入的了解，同时需要考虑到观测设备的使用情况以及观测数据的处理方式。

这个过程中需要团队成员之间的密切协作和充分的沟通，我也从中学会了如何充分发挥团队成员的专业优势，使得整个观测工作更加高效和准确。

在实际的观测中，我们需要使用各种仪器设备进行数据的采集，包括全站仪、测距仪等。

这需要我们对这些仪器设备的使用方法有深入的了解，保证观测数据的准确性和可靠性。

同时，对于观测点的设置也需要严格按照规定进行，以确保观测数据的代表性和准确性。

我通过这个过程学会了如何熟练操作观测仪器，确保观测数据的准确性。

在数据分析方面，我们需要对观测数据进行处理和分析，包括数据的整理、计算、绘制图表等工作。

高速铁路沉降观测数据分析摘要：高速铁路建设中，沉降观测是一项必不可少的项目，在铺设轨道板前正确的获得线下工程沉降变形，确认工后沉降和变形符合设计要求并满足沉降控制标准，能更好的保证无砟轨道铺设后的质量，所以沉降观测数据必须采用先进、成熟、科学的观测手段取得，且必须真实可靠，能真实反映工程实际状况。

甘青公司推行“新建宝兰客专（甘肃段）沉降观测信息化管理系统”+“配套管理办法”的模式，实现了宝兰客专沉降观测自动化管理，使用沉降观测信息化平台的数据结合现场施工阶段进行数据的分析，并应用于指导下一步的施工。

关键词：沉降；观测；异常；数据；分析前言沉降信息化管理系统的建立，完成了沉降观测数据的采集、处理、及时上传，并且还增加了超限提示功能，使用者可以从网页客户端和手机客户端随时查看沉降信息。

在日常的管理中，我们可以利用客户端实时掌握沉降观测情况，关注沉降观测点的数据变化，把握沉降观测数据的分析要点，及时对沉降数据进行分析，发现结构物的地质及结构物本身存在的问题。

1．沉降数据及时分析的必要性。

高速铁路沉降观测是为了在高速铁路建设过程中及时发现地质及主体施工质量上存在的问题，让参建单位及时掌握相关信息，整治存在的问题，保证高速铁路建设工作的顺利开展。

若不及时对沉降数据进行分析，则失去了沉降观测的意义，可能造成工程缺陷的遗漏，留下安全隐患，造成后期返工现象，影响施工进度，对人力资源、经济财产造成重大损失，有的甚至造成施工安全事故。

所以沉降观测数据及时分析，掌握相关施工阶段主体工程的真实沉降信息，有助于让主体结构的沉降始终保持在可控范围，是对施工进度、工程质量及施工安全的有效保证。

2．沉降数据的分析要点。

2.1单次沉降值较大的异常数据分析。

通过沉降信息化管理平台的预警，可及时发现单次沉降值过大的测点（沉降速率＞0.08mm/d）。

发现此类测点，初步判定为数据异常，然后进行综合检查与分析确认是否真实存在异常。

一般数据异常产生主要由以下几点造成：①施工干扰，例如：隧道内道床板施工模板干扰，施工材料堆压，砼的振捣等外部因素引起；②测点破坏；③测量错误；④不同的施工阶段荷载的变动导致沉降较大，例如“路基堆载预压阶段增加荷载、运梁车通过”等载荷变化较大，此类原因还应结合当次沉降值进行分析该沉降是否合理；⑤初始值采集后沉降观测标志发生位移。

铁路路基工程沉降变形观测及评估方案摘要：路基工程属于整个铁路工程中的关键环节之一，不仅担负着列车重量与轨道自身重量，而且还对列车运行安全有直接的影响。

在该环节中，对于路基的沉降观测是至关重要的，观测铁路路基沉降变形，制定评估方案是十分关键的，本文对此做了详细阐述，以供有关人员借鉴。

关键词：铁路路基工程；沉降变形观测；评估方案；沉降点；观测点路基是铁路线路工程的一个重要组成部分，是承受轨道结构重量和列车载荷的基础，也是线路工程中薄弱和不稳定的环节。

列车运行时，由于其自身具有一定重量，加之铁轨并不平整，因此容易导致路基沉降。

为此，本文将从观测铁路路基沉降的重要性入手，分析变形观测的内容与评估要求，研究路基变形监测的四阶段，并对设立沉降点和固定观测点，以及沉降观测数据处理与常见问题展开研究，以供参考。

一、观测铁路路基沉降的重要性近些年以来，国内铁路的建设数量快速上升，确保行车状态的平稳与可靠是当前铁路建设的基本要求。

而铁路路基是承载全部铁路轨道重要结构,对列车的平稳、可靠运行具有决定作用。

如果因为路基的沉降引起轨道的凹陷，则会使快速运行的列车产生振动，不利于可靠运行，所以，铁路对路基的沉降提出了极为严格的要求。

引起地面沉降的因素通常有以下两种，一是人为因素；二是自然因素。

铁轨通过的许多地区都有着程度不同的区域地面沉降现象。

由这类沉降导致的诸多问题十分不利于列车的平稳运行。

路基担负着列车重量与轨道自身重量，是整个线路工程中极为重要的部分。

在列车行进当中，因其自身的重量以及轨道的不平顺，会产生频率不同的振动，随着时间的延长，这种振动极有可能会引起路基沉降，所以，严密观测铁路路基地面沉降是很必要的。

二、变形观测的内容、评估要求1、沉降观测的主要内容通常来讲，路基变形观测的主要内容如下：即路堤处的变形观测、以及路基面、路基两侧坡脚、还有路基基底和路基两侧路肩的观测。

此外，从过渡段的层面来看，又分为以下的观测内容：即路桥过渡段的观测、还有路堤与路堑以及路堤与涵洞的过渡段观测。

铁路线下工程沉降观测信息化管理技术与运用文章立足于铁路工程质量管理，以互联网+和移动网络相关技术为依托，建立以“监测数据自动采集传输、自动处理、自动反馈”为特征的铁路线下工程沉降观测信息化系统，实现沉降观测自动化、信息化管理。

标签：线下工程；沉降观测；信息化1 概述铁路建设最重要的两个特点是线路的高平顺性和高稳定性，从而决定了线下工程沉降观测工作的重要性。

根据以往经验，沉降观测管理的发展方向在于防止人为因素对數据真实性的干预，建立及时的数据信息反馈机制，方便和简化管理者掌握结构物沉降数值，确定沉降观测的重点，为控制线下工程质量提供依据。

沉降观测信息化系统（以下简称系统）采用.NET开发平台和基于互联网的B/S（浏览器/服务器）与C/S（客户机/服务器）相结合的技术构架，具有数据回归分析与预测功能。

根据不同监测项目，内嵌不同的监测公式，包括单曲线回归和双曲线回归。

采用规范统一的报表生成技术、可复用软件构建技术、java技术、XML集成技术、协同技术、silverlight技术、WPF技术、工作流技术、数据库技术等。

是集线下工程沉降观测数据采集、分析、超限提示和远程监控为一体的信息化管理系统。

实现了数据采集、平差、自动上传，自动计算分析、自动反馈和超限提示，终结内业资料人工处理模式。

在观测数据成果评估使用方面，评估单位可自系统选择下载成果数据或原始数据开展评估工作，通过对系统数据的拟合分析，预评估测点或断面的沉降曲线图，直观准确掌握结构物后续沉降变化。

2 目标系统突破传统管理模式，建立由数据采集端、远程数据处理服器端和客户端三个软件模块共同组成的、B/S与C/S架构混合应用于工程管理的线下工程沉降观测信息化管理平台，实现沉降观测数据自动采集传输、自动处理、自动反馈和超限提示，观测数据及处理结果远程实时查询、溯源管理。

3 系统思路系统集数据采集及分析处理、远程监控于一体，由数据采集端软件、服务器端软件平台、客户端数据处理（PC机和手机）软件三部分组成，包括现场数据采集端、远程服务器端和客户端。

《高速铁路线下工程沉降观测与评估数据管理系统》一、系统简介：《高速铁路线下工程沉降观测与评估数据管理系统》是针对高速铁路建设的实际需要研发的，系统主要目标是建立线下工程沉降变形观测和评估数据库；编制分析、评估计算机软件；对沉降观测的准备、观测和评估阶段的工作流程进行管理；在系统数据管理和沉降观测评估的基础上，基于计算机网络和分布式数据库技术构建京沪高速铁路线下工程沉降观测与评估数据管理系统；利用计算机网络环境协调管理线下沉降观测与评估的各类数据、资料和评估成果，为线下工程的设计、施工、监理、评估等工作提供决策依据。

系统现阶段主要完成的功能模块包括:内容管理、沉降分析、报表中心、数据处理和系统管理五大模块。

二、系统目标：1.为高速铁路沉降观测与评估提供数据服务；2.实现沉降观测与评估数据规范化、标准化与信息化管理；3.减轻高速铁路沉降观测与评估工作难度，提高沉降数据处理的工作效率；三、数据处理模块：本模块主要是按照高速铁路线下工程沉降变形观测及评估实施细则的有关规定进行外业测量质量控制检查，为京沪高速铁路线下工程沉降变形观测提供技术保证。

当外业水准测量原始数据合格时，可以导出京沪高速铁路线下工程沉降变形观测及评估实施细则要求的所有格式的文件，方便施工单位提交数据和评估单位按标准的方式存储各类数据与文档。

本模块主要功能包括：1.数字水准仪原始观测数据文件解析处理等预处理联系口口一五八六八五七一一六口口一零一二八七六七五八口口一五一八零一三八零一联系电++--话：一八零三九五六四六四八2.外业测量数据限差的等质量控制3.水准平差计算4.计算成果输出四、内容管理模块：本模块主要是进行沉降观测相关的结构化数据和非结构化数据的统一管理。

按照树状存储结构来分类管理沉降观测各类数据。

根据沉降观测评估的工作流程和相关资料，建立以标区为基础，按照不同单位分类，将甲方、施工、设计、评估、监理等单位的相关文档资料及数据按测段测量期次建立数据存储栏目，在各栏目下分类存储不同类型的结构化数据和非结构化数据。

高铁沉降观测施工工作总结
近年来，随着高铁建设的不断推进，高铁沉降观测施工工作成为了一项重要的工作内容。

为了保障高铁线路的安全运行，及时发现和处理沉降问题，我们开展了一系列的观测施工工作。

首先，我们组织了专业的团队进行现场勘测，对高铁线路的沉降情况进行全面的调查和分析。

通过实地测量和数据分析，我们及时发现了一些潜在的沉降问题，为后续的施工工作提供了重要的参考依据。

其次，我们采用先进的技术装备进行沉降观测施工。

利用高精度的测量仪器和设备，我们对高铁线路进行了全面的监测，及时记录和分析了沉降数据。

这些数据为后续的维护和修复工作提供了重要的依据，保障了高铁线路的安全运行。

同时，我们加强了与相关部门的沟通和协调，及时汇报沉降观测施工的情况，共同研究解决方案，确保了高铁线路的安全和稳定。

通过这次沉降观测施工工作，我们不仅及时发现了潜在的问题，保障了高铁线路的安全运行，也积累了宝贵的经验，为今后的工作提供了重要的参考。

我们将继续努力，不断提升观测施工水平，为高铁线路的安全运行贡献自己的力量。

2. 沉降变形观测工作总结报告新建九景衢铁路II标段一分部沉降变形观测工作总结报告（DK264+909.71～DK165+187.50段）中铁四局集团九景衢铁路II标段一工区2015年9月线下工程沉降变形观测工作报告（DK264+909.71～DK265+187.50段）一、工程概况九景衢铁路II标段一分部承建的九景衢铁路DK264+909.71～DK265+187.50段，全长0.277公里，位于浙江省衢州市常山县，管段主要工程项目为桥梁1座、路基277m、涵洞1座。

二．程地质及水文地质概况1、地形地貌：本路基段地势为多山，中间为沟壑地形。

2、地层岩性：（1）：粉质粘土，褐黄色，硬塑，厚0.5~3.1m，σ0=180kPa，III；（2）-1：角砾凝灰熔岩，全风化，褐灰色，厚0.5~3.2m，σ0=200kPa，III；（2）-2：角砾凝灰熔岩，强风化，灰褐色，节理裂隙发育，岩体破碎，厚7.5~13.3m，σ0=500kPa，Ⅳ（2）-3：较砾凝灰熔岩，强风化，褐灰色，节理裂隙发育，岩体破碎，厚＞5.0m，σ0=800kPa，Ⅴ。

3、水文地质条件：地下水为空隙潜水及基岩裂隙水，不发育，测时水位深0~3.3m。

4、物理地质：地震动峰值加速度为0.05g。

三．设计依据1、路段稳定安全系数：考虑列车荷载时Kmin≥1.25，预压荷载条件下Kmin≥1.15，架桥荷载条件下Kmin≥1.15。

2、路基工后沉降标准：工后沉降一般不应超过15mm；路桥交界处的差异沉降不应大于5mm。

3、敬沉降计算分析，桥头工后沉降不满足控制标准，采用预压处理。

计算分析采用指标：填土：γ=20kN/m3，Cu=10kPa，Φu=30°（1）层：ω=25.8%，γ=17.5kN/ m3，e=0.97，Cu=74.25kPa，ΦCu=11.45°，Es=8.56MPa，Ps=2.02MPa；（2）-1层：Es=15.0MPa。

沉降变形观测及评估施工技术总结一、沉降变形观测及自评参考文件1、行业规范及标准（1）《客运专线铁路无碴轨道测量技术暂行规定》（铁建设〔2006〕189号）；（2）《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设〔2007〕183号）；（3）《客运专线铁路变形观测评估技术手册》（工管技（2009）77号）；（4）《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；（5）京石客专铁路工程设计文件；（6）《客运专线无碴轨道铁路施工技术指南》（ZT216-2007）；（7）《客运专线无碴轨道铁路设计指南》（铁建设函[2005]754号）;（8）《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-2006）；（9）《工程测量规范》（GB50026-2007）；（10）《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054-97）;（11）《建筑沉降变形测量规程》（JGJ/T8-2007）；（12）《京石客专铁路线下工程沉降变形观测技术方案》.二、沉降变形观测工程概况1、我分部DK80+500～DK94+500区段总长14km。

桥梁工程自2008年10月开工，2010年1月完成线下施工。

路基工程自2009年5月开始基床底层填筑，2010年1月开始堆载，2010年4月完成预压土堆载。

此区段位于岗燕山南麓、太行山东麓的山前冲积平原，地形平坦开阔。

出露或勘探揭示的基岩右奥陶系石灰岩、白云岩；寒武系石灰岩、白云岩及页岩；长城系石英砂岩、白云岩；元古界滹沱群蚀变安山岩。

2、本段地层：粉土，黄褐色，稍密，潮湿，含铁锰质氧化物；粉质黏土：黄褐色、褐黄色，软塑～坚硬，含铁锰质氧化物和少量姜石，局部夹有粉土；粉砂，褐黄色，中密，潮湿，局部夹薄层粉土及砾石；中砂，黄褐色，中密，潮湿含有少量砾石；粉质黏土，黄褐色，软塑含有少量粉砂；粉质黏土，褐黄色，软塑含有少量粉砂，硬塑，含有黏少量粉砂及铁锰质质氧化物；细圆砾土，灰褐色，密实，潮湿~饱和，充填少量粗砂及黏性土；粉质黏土，褐黄色，软塑；中砂，黄褐色，密实，潮湿，局部夹少量砾石；粗圆砾土，褐黄色，密实，饱和，充填少量中粗砂及黏性土。

高铁线下项目沉降变形观测评价实施方案第一章总则为指导某高速铁路无砟轨道铺设，对路基（含过渡段）、桥梁、涵洞、隧道等离线工程的沉降变形进行了观测，并对观测数据进行了分析，包括施工后沉降预测。

，以评估无砟轨道的铺设条件，从而确定无砟轨道铺设的合理时间，保证无砟轨道结构的安全。

无砟轨道铺设条件评价的重点应该是离线工程的沉降变形。

评标应综合考虑沿线各构筑物的沉降变形关系，以标段为单位实施。

设计单位应当按照本指导方案，以标段为单位制定沉降观测设计方案。

无砟轨道铺设条件的评价数据必须通过先进、成熟、科学的检测手段获得，必须真实可靠，充分反映工程实际情况。

沉降变形的观测与评价过程是确定铺设无砟轨道关键时间节点和关键工序的主要依据之一。

要加强“零观测”（即初值）的过程控制。

一、适用范围本方案适用于高速铁路路基（含过渡段）、桥梁、涵洞、隧道施工过程中沉降变形的观测与评价。

二、工作基础1.《客运专线无砟轨道铺设条件评价技术导则》（铁建设[2006]158号）；2、《客运专线无砟轨道测量技术暂行规定》（铁建设[20 06]189号）；3、《国家一、二级水准仪规范》（GB12897-2006）；4、《建筑沉降变形测量规程》（JGJ/T8-2007）；5、《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设[2007]1 83号）；客运专线无砟轨道铁路施工技术导则》（TZ216-2007）；7、《工程测量规程》（GB0026-93）；8.《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054-97）；9.《客运专线无砟轨道设计导则》（铁建设函[2005]754号）；10、高速铁路工程设计文件一份；11、铁道部有关规定。

第二章组织管理一、职责分工高铁线下工程沉降变形观测评价是一项系统工程，需要施工各方各负其责，密切配合，确保观测数据和评价结果的真实可靠.（一）建设单位建设单位负责沉降变形观测及其评价的领导和协调，并对过程进行监督检查。

第四篇沉降变形观测及无砟轨道铺设评估分析第一章沉降变形观测设计京津城际轨道交通工程路基长度16.3公里/6段，占全线长度的14%,工程分布于北京市二环内、新建的亦庄、永乐、武清车站及天津市内。

桥梁长度100.5公里，占全线长度的86%，有五座特大桥，杨村特大桥长度最长达35.812公里；40座连续梁，其中主跨最大跨度128米。

全线设七个预应力混凝土简支箱梁（跨度32m、24m、20m）预制场。

为了满足全线铺设无砟轨道的技术条件，京津城际铁路公司组织施工单位对路基、桥梁的沉降和梁体变形进行了系统观测，铁三院对重点地段进行了平行观测，在对沉降变形观测数据分析的基础上，铺设轨道板之前结合工程实际，对工程变形进行了评估分析；轨道铺设后继续进行沉降变形观测工作，直至移交运营单位，对沉降变形观测资料以评估报告附件的形式进行归档。

第一节路基工程沉降观测设计全线路基宽度（含车站）13～38.5m,路堤高度在0～10m,路基通过地段涉及地表杂填土、素土；主要岩性有淤泥质黏土、黏土、粉质黏土、粉土、粉砂、细纱等地层。

为了给CRTSⅡ板式无砟轨道线路提供一个高平顺性、均匀和稳定的轨下基础，控制路基变形，路基设计中结合地质和环境条件采用CFG桩与C30钢筋混凝土板，或PHC管桩与C30钢筋混凝土板连接的复合地基加固方式，桩间距一般1.5×1.5m矩形，CFG桩长一般8.5～28.3m不等，PHC管桩长22～30m。

在桩顶混凝土板或加筋垫层施工完毕后，路基填筑前埋设“TGCY-3-100滑动式剖面沉降测试压力计”剖面沉降管，路基基床表层不小于0.4m范围填筑级配碎石，基床底层及以下填筑A、B组土或改良土，并按照要求进行分层压实。

堆载预压前于路基横断面中部设置沉降板，并采用堆载高度3.5m或进行超载预压（堆载高度加高1m）的预压方式促进路基工前沉降发生。

路基扶壁式挡墙上，无砟轨道HGD层上均设观测标（见图一），全线结合路基具体设计情况共设337个观测断面。