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基于动力换挡变速箱换挡控制策略的研究摘要：动力换档变速器是机械平地机最关键的部件，它是平地机的动力和速度转换的核心，它的换档控制直接关系到平地机的乘坐舒适度和零部件的寿命。
针对机械平地机在载荷快速变化和经常换档的情况下，进行变速器的换档质量和控制策略的研究是十分必要的。
因此，对换挡控制策略的研究主要是为了改善换挡质量，降低换挡冲击，使换挡过程快速、平稳、无冲击地进行，从而改善汽车的乘坐舒适性和使用寿命。
关键词：机械式平地机；动力换挡变速箱；换挡策略；测试引言：本文介绍了机械式平地机动力换档变速器的技术状况，并对目前影响其换档质量的几种主要控制策略进行了讲解，，总结出了造成这种情况的原因，并给出了相应的处理方法。
1、动力换挡变速箱的换挡品质评价1.1换挡时间换档时间是反映换档质量的综合指标，要想提高换档质量，就必须在平顺性换档的前提下，尽可能地减少换档时间。
在实际试验中，可以通过在车辆行进方向上的加速来替代换档冲击[1]。
1.2换挡时间与换挡冲击度的关联对于重型平地机，若换档时间太长，则会导致工作车的速度骤然降低，一旦换档完毕，因车速降低，无法与现有引擎转速相适应，则会导致引擎失速，严重时会导致引擎失灵。
要消除这种情况，降低离合器的滑磨功、提高效率、提高摩擦片的使用寿命，必须尽可能地缩短换档时间，但是这样做会增加换档的冲击力（也就是在换档的时候出现撞车），从而降低驾驶舒适性。
因此，研究换档质量的关键在于考虑换档时间与换档冲击之间的矛盾，采用最佳的控制策略，既能满足汽车的行驶需求，又能满足汽车行驶的舒适度。
2、换挡控制策略电子式动力换档齿轮箱K1至K8是换档离合器，而 A至 H是与离合器的离合相对应的电磁阀。
换档变速器的换档过程，实际上就是通过电磁阀来控制相应的离合器进行接合和脱开，从而将动力通过不同的路径从输入轴传输到输出轴。
目前，我国的电子式换档变速器在我国的应用并不多，对其控制策略的研究也较少，现有的研究集中在换档时开关位置的选取和离合器油压的控制上。
AMT-电控机械式自动变速箱电控机械式自动变速箱Automated Mechanical Transmission，简称AMT。
它是在传统的手动齿轮式变速器基础上改进而来的。
它是揉合了AT和MT（手动）两者优点的机电液一体化自动变速器。
从世界范围来看，它是自动变速的一个重要发展方向。
AMT既具有液力自动变速器自动变速的优点，又保留了原手动变速器齿轮传动的效率高、成本低、结构简单、易制造的长处。
它揉合了二者优点，是非常适合我国国情的机电液一体化自动变速器。
它是在现生产的机械变速器上进行改造的，保留了绝大部分原总成部件，只改变其中手动操作系统的换档杆部分，生产继承性好，改造的投入费用少，非常容易被生产厂家接受。
它的缺点是非动力换档，这可以通过电控软件方面来得到一定弥补。
在几种自动变速器中，AMT 的性价比最高。
AMT可分为半自动与全自动变速器。
AMT用先进的电子技术改造传统的手动变速器，不仅保留了原齿轮变速器效率高,低成本的长处，而且还具备了液力自动变速器采用自动换档所带来的全部优点。
它以特有的经济、方便、安全、舒适性而备受所有驾驶者的欢迎,成为各国开发的热点。
驾驶员通过加速踏板和操纵杆向电子控制单元（ECU）传递控制信号；电子控制单元采集发动机转速传感器、车速传感器等信号，时刻掌握着车辆的行驶状态；电子控制单元（ECU）根据这些信号按存储于其中的最佳程序，最佳换档规律、离合器模糊控制规律、发动机供油自适应调节规律等，对发动机供油、离合器的分离与结合、变速器换档三者的动作与时序实现最佳匹配。
从而获得优良的燃油经济性与动力性能以及平稳起步与迅速换档的能力，以达到驾驶员所期望的结果。
一、AMT的工作原理AMT在机械变速器（手动变速器）原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。
即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。
因此AMT实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选档的两个动作。
AMT机械自动变速器车辆的自动变速箱可使驾驶员在不切断动力的情况下自动换档。
自1930年代以来，世界汽车生产国一直不遗余力地对此进行讨论，并提出了许多计划。
其中，水力机械主动变速箱（Automatic Transmission，缩写为AT）是基于其获胜它的动态性能，乘坐舒适性和易操作性在汽车行业中占有非常重要的地位。
但是，与手动机械变速器相比，其结构复杂，对生产精度的要求和成本较高，且传动效率较低。
鉴于AT的缺陷，人们开始尝试应用现代微型计算机技术使机械传动装置实现自动化，从而导致了电子控制机械传动装置（自动机械传动装置，AMT）的发展。
1970年代中期，德国跑车公司采用了一种由电子控制的半自动操作方法来实现变速。
这是第一代AMT。
该产品无法实现完全自动化，即驾驶员在换档时仍需踩下离合器踏板，电子设备在最佳换挡时间提醒驾驶员，但具有传动效率高，成本低的优点。
，并且易于生产。
从那时起，它已成为自动变速器发展的主要方向。
1984年，日本五十铃公司生产了世界上第一台全自动电控机械自动变速器NAVI-5。
到1980年代末，全自动AMT进入了适用阶段。
从1990年代开始，在美国和德国生产的重型车辆开始使用AMT来进一步改善在复杂多变的条件下工作的车辆的换挡质量和起步性能。
1.电控机械自动变速器电控机械式自动变速器基于传统的固定轴变速箱。
变速箱的选择，换挡，离合器和相应的发动机机油供应控制均由以微处理器为核心的控制器完成并实现。
它的基本功能是：一是根据当前的汽车运行状况，道路状况和驾驶员的意图自动确定变速箱的最佳档位，即档位决定功能；另一种是自动控制发动机，变速箱和离合器来完成换档过程，即换档和启动的自动控制功能。
随着AMT的发展，人们引入了各种最新的监视和控制技术，以改善自动变速器的性能，使档位决定和变速控制适应道路环境，用户特征和用户意图。
AMT在离合器控制和档位决策中使用模棱两可的逻辑，模拟熟练驾驶车辆的驾驶员的相应操作，以改善起步，换挡，离合器控制特性和档位选择的适应性。
WABCO电控机械式自动变速箱（AMT）控制系统摘要：随着汽车技术不断发展，自动变速箱得到了广泛的应用。
在传统的手动变速箱和自动变速箱之间，机械式自动变速箱（AMT）的应用逐渐增多。
作为自动变速箱的一种变体，AMT将传统手动变速箱的机械构造与电控技术相结合，实现了操作方便、换挡稳定、燃油经济等诸多优点。
本文将介绍WABCO电控机械式自动变速箱（AMT）控制系统的工作原理及其应用场景，以及该技术的优势和未来发展方向。
关键词：机械式自动变速箱，AMT，WABCO，电控，控制系统正文：一、WABCO电控机械式自动变速箱（AMT）的概述WABCO电控机械式自动变速箱（AMT）是一种结合了机械式自动变速箱的特点和电控技术的优点的新型自动变速器。
AMT没有离合器，只有手动变速箱的换挡杆。
当驾驶员需要换挡时，电脑控制系统通过电子信号发送指令，对阀门进行控制，从而实现换挡。
AMT的换挡过程比普通自动变速箱更加快速、平稳、可控。
二、WABCO电控机械式自动变速箱（AMT）的工作原理WABCO电控机械式自动变速箱的工作原理可以分为两个部分：机械部分和控制部分。
机械部分由变速箱主体、齿轮系统、离合器、传动轴等组成。
AMT的机械部分主要采用手动变速箱的结构，经过调整和优化，提高换挡的稳定性和平稳性。
控制部分包括控制单元、电子控制器、电动机、电磁阀、传感器等，通过这些器件，实现变速箱换挡的自动化控制。
控制单元利用传感器获得车辆运行状态的实时数据，一旦发现需要换挡的时机，控制单元就会发出指令，继而通过电子控制器、电动机和电磁阀控制变速器油路，完成换挡过程。
三、WABCO电控机械式自动变速箱（AMT）的特点和优势1. 操作方便：没有离合器，只有手动变速箱的换挡杆。
驾驶员只需要拉起杆来换挡即可，无需通过踏板来离合和加速。
2. 换挡平稳：换挡过程由电脑控制，不会因为驾驶员操作不当而出现抖动、顿挫、熄火等现象，换挡更加平稳可靠。
3. 燃油经济：AMT的电子控制系统可以根据车速和负载条件自动调整换挡调度以达到最佳的燃油经济。
AMT换挡冲击控制策略的优化方案
冯文杰;袁小丽;陈莹莹;王邵明;段红尊
【期刊名称】《四川兵工学报》
【年(卷),期】2014(000)011
【摘要】介绍了机械式自动变速器（ AMT）换挡冲击的产生原因，主要有机械、油路、电路三方面的故障原因引起的冲击和自身结构、工作原理引起的动力中断而产生的换挡冲击；总结了目前国内外针对AMT换挡动力中断问题的研究进展及解决方案，大多数学者专家都是通过改善动力传动系统结构或者从控制策略上进行优化；最后综合国内外的研究现状，提出了AMT换挡冲击控制策略的优化应从发动机、离合器、变速器的综合控制、采用模糊-神经网络控制、增强控制系统的软件功能以及采用高速运算器、电动执行器四方面展开研究。
【总页数】4页(P110-113)
【作者】冯文杰;袁小丽;陈莹莹;王邵明;段红尊
【作者单位】重庆理工大学机械工程学院;重庆理工大学车辆工程学院，重庆400054; 清华大学苏州汽车研究院吴江，江苏苏州 215200;重庆理工大学车辆工程学院，重庆 400054;清华大学苏州汽车研究院吴江，江苏苏州 215200;重庆理工大学机械工程学院
【正文语种】中文
【中图分类】TB1
【相关文献】
1.AMT换挡冲击产生机理与对策研究 [J], 王阳;席军强;陈慧岩
2.基于极小值原理的AMT车辆起步最优协调控制策略 [J], 赵克刚;宁武林;叶杰
3.基于极小值原理的AMT车辆起步最优协调控制策略 [J], 赵克刚;宁武林;叶杰
4.纯电动汽车AMT换挡控制策略研究 [J], 徐凯;王建平;左梦玲;金力
5.AMT换挡过程的协调控制策略研究 [J], 范珊珊;孙文军;聂幸福
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2005年1月重庆大学学报(自然科学版)Jan.2005第28卷第1期Journal of Chongqing University(Natural Science Editi on)Vol.28 No.1 文章编号:1000-582X(2005)01-0086-04机械式自动变速器的换挡控制3黄建明,曹长修,苏玉刚(重庆大学自动化学院,重庆400030)摘 要:机械式自动变速器为非动力换挡,换挡品质是AMT换挡控制的关键。
分析了换挡过程的控制策略对换挡品质的影响。
在恢复动力过程中,离合器在同步时刻主从动盘转速差的变化率与车辆加速度的突变量成正比。
车辆加速度变化较大时会引起使乘员感到不舒适的车辆冲击和振荡。
笔者提出了通过发动机和离合器的协调控制使同步时刻离合器主从动盘转速差的变化率小于设定范围的控制策略。
道路试验表明,该控制策略改善了换挡品质。
关键词:自动变速器;换挡品质;换挡控制中图分类号:U463・211文献标识码:A 传统的固定轴式齿轮变速箱是机械有级传动的手动变速器,它具有效率高、成本低、结构简单和容易维护的优点,获得了广泛应用。
然而,这种手动变速器存在着换挡时动力中断,驾驶员水平对汽车行驶性能有较大影响,驾驶员劳动强度大,非熟练驾驶员换挡困难等缺点。
汽车运行中,为了适应各种复杂多变的路况,换挡操作是相当频繁的。
换挡时,要求驾驶员能对变速器、离合器、转向盘、加速踏板的技术操作进行协调配合与综合运用,因而是汽车驾驶操作技术中难度较大的一项工作。
近年来,以先进的电子技术装备改造传统的机械传动系,使手动变速器和干式摩擦离合器实现操纵自动化已成为应用研究的热点。
由于机械式自动变速器(Aut omated Mechanical Trans m issi on—AMT)为非动力换挡,换挡前要先断开离合器切断动力,换挡完成后再接合离合器恢复动力,因而在保证动力传动系寿命的前提下,能迅速而平稳地换挡变速的性能就成为AMT 换挡控制的关键。
1换挡品质评价指标对于安装自动变速器的汽车,最重要的性能特性之一就是换挡质量。
在换挡期间,传动系扭矩中断和恢复的控制不良将引起冲击、噪声和振动,并影响车辆的驾驶性能。
从汽车工业的早期到现在,人们一直在努力寻求如何进行换挡品质的定量评价,以便改善车辆的驾驶性能。
所谓换挡品质是指在保证汽车动力性与动力传动系寿命的前提下,能够迅速而平稳地换挡的程度。
换挡品质评价指标很多,也很复杂。
从简单、实用、有效等方面考虑,衡量换挡品质好坏主要有换挡时间、冲击度和离合器寿命三项指标[1-3]。
1.1换挡时间t s换挡时间指从控制器发出换挡指令开始到换入新挡后离合器主从动盘转速完全同步且动力得到恢复所经历的时间。
在换挡期间,车辆由于动力中断而引起车速下降。
如果换挡时间过长,将严重影响车辆的动力性,上坡或超车时还会影响安全性。
好的换挡品质要求在平顺换挡的基础上换挡时间要尽量短。
1.2冲击度j评价换挡时离合器接合过程平稳程度的指标是冲击度,它是车辆纵向加速度的变化率,即:j=d ad t=d2vd t2≈R ti0i g I c・d Tcd t(1)式中j为冲击度(最大推荐值为10m/s3),a为纵向加速度,v为车辆行驶速度,Rt为驱动轮滚动半径,i为3收稿日期:2004-09-15基金项目:教育部博士点基金资助项目(97061104);重庆大学基础研究基金资助作者简介:黄建明(1985-),男,重庆人,重庆大学副研究员,博士研究生,主要从事控制理论及其应用、计算机控制、汽车电子控制等方面的研究工作。
主减速比,ig 为变速箱传动比,Tc为离合器摩擦力矩。
换挡平顺性用冲击度来衡量。
冲击度大小影响乘员乘座舒适性、传动系动载荷和传动系寿命。
由式(1)可知,要满足冲击度指标,关键是控制离合器在滑磨阶段所传递的扭矩平稳变化。
1.3滑磨功W评价换挡过程中影响离合器使用寿命的指标是滑磨功,它是离合器在接合过程中主从动摩擦盘间滑动摩擦作功的大小,定义为:W=∫t l0T c(t)|ωe(t)-ωc(t)|d t(2)式中W为滑磨功(它反映了离合器在接合过程中有多少机械能转换成温升和磨损),ωe 为发动机角速度,ωc为离合器从动盘角速度,t为离合器接合过程中开始传递扭矩的时刻,tl为离合器主从动摩擦盘从滑磨进入同步的时刻,Tc为离合器主从动摩擦盘间传递的摩擦力矩。
2换挡过程AMT换挡过程控制复杂,要通过协调控制发动机、离合器及变速箱等一系列操作来实现平稳换挡,同时还要考虑离合器的滑磨和发动机转速的波动情况。
而且还具有较为严格的时序关系。
下面逐步进行的4阶段换挡过程实现了上换挡或下换挡。
2.1中断动力AMT的换挡操纵必须分离离合器以中断发动机和传动系之间的动力传递,同时必须控制发动机的供油(采用节气门控制的方式)来避免由于负载的突然降低而导致发动机转速的急剧上升[4]。
换挡时,先将发动机的节气门调至怠速,再断开离合器。
这样,将离合器传递的扭矩降低至零,就不会因为扭矩的突然中断而造成传动系的振荡和车辆冲击[5-6]。
如果节气门回怠速与断开离合器同时进行,由于节气门回怠速后发动机动力降低的滞后反应,将造成离合器分离后发动机转速的上升,不利于后期挂挡后离合器主从动部分的同步,使同步时间加长。
2.2选空挡在离合器的断开使发动机和传动系分离之后,通过控制选换挡执行机构使变速器从原挡位摘除,并选到对应新挡位的空挡(当所换两挡处于同一选挡槽位,可以没有选挡操作)。
由于动力已经中断,变速器从原挡位选换到空挡很容易完成。
这一阶段所用时间完全由选换挡执行机构的设计参数决定。
2.3挂新挡在挂入新挡时,由于变速器主从动齿轮间存在转速差,所以要控制转速差小到一定程度才能挂入新挡。
但目前由于同步器的普遍使用,变速器输入轴转速与输出轴转速的转速差依靠同步器实现同步,大大简化了该控制过程的复杂程度。
2.4恢复动力挂入新挡后,要通过离合器的接合来恢复发动机动力的传递,同时要根据车辆运行工况恢复发动机供油以保证车辆有足够的动力克服外界阻力。
该过程离合器与发动机的控制策略直接影响换挡品质的好坏。
离合器接合过快会造成换挡冲击,反之将引起离合器摩擦片的过度滑磨,影响离合器的使用寿命。
3换挡控制上节将换挡过程分为4个阶段,并对4个阶段进行了详细分析。
其中第2阶段选空挡和第3阶段挂新挡的控制容易完成。
而在第1阶段中断动力过程和第4阶段恢复动力过程中,离合器和发动机的控制策略对冲击度、换挡时间和滑磨功这3项换挡品质都有很大的影响。
中断动力过程控制通常采取先将节气门调至怠速再断开离合器的方式。
节气门回怠速后,离合器传递的扭矩降低至零,此时断开离合器不会引起冲击。
断开离合器的操作应尽快完成,这一过程的完成时间完全由所设计的离合器伺服机构决定。
中断动力过程控制的关键是节气门回怠速的调节快慢。
只要发动机产生的主动力矩不会降得太快,就不会产生冲击和振荡。
因此,在中断动力阶段只需按一定速度调节节气门至怠速。
速度调节可根据加速踏板的踏入量进行。
恢复动力过程与中断动力过程相反,需要将节气门调节至加速踏板给定的位置,需要将离合器由断开位置调节至传递最大动力的完全接合位置。
在没有接合离合器的情况下,恢复发动机动力将由于没有负载而使发动机转速飞升,这是需要避免的情况。
发动机动力的恢复即节气门的恢复应该在离合器接合后或与离合器接合同时协调进行。
在恢复动力阶段,如果采取在离合器接合之后恢复节气门的控制策略,离合器接合速度快或节气门恢复速度快会引起换挡后期的冲击。
为了缩短换挡时间,在离合器接合完成后快速恢复节气门,发动机扭矩快速增加,由式(1)可知,扭矩快速变化会引起很大的冲击。
离合器接合速度快,发动机转速下降速度快(以上换挡为例),则离合器主从动盘转速差的变化率在由滑磨阶段(离合器传递扭矩且主从动盘转速不相同的阶段)进入同步阶段(离合器传递扭矩且主从动78第28卷第1期 黄建明等: 机械式自动变速器的换挡控制盘转速相同的阶段)时刻(这一同步时刻的时间设为t l )的值增大。
车辆加速度在t l 时刻的不连续变化与离合器主从动盘转速差的变化率成正比[7],可以表示为n v (t +l )- n v (t l )=J xJ e +J vn ev (t l )(3)式中 n v 为车辆加速度在离合器从动盘上的等效转速变化率, n ev 为离合器主从动盘转速差的变化率,J e 为离合器主动盘上的当量转动惯量,J v 为离合器从动盘上的当量转动惯量。
由式(3)可知, n ev 越大,在t l 时刻的车辆加速度变化越大,冲击度性能恶化。
离合器接合速度慢或节气门恢复速度慢,换挡冲击小,但产生较大的滑磨功,且换挡时间长而使车辆的动力中断时间长。
因此,必须对发动机和离合器进行协调控制。
离合器接合速度慢,节气门恢复速度快,则会导致发动机转速飞升或离合器主从动盘转速长时间不能达到同步,离合器滑磨功急剧增加。
离合器接合速度快,节气门恢复速度慢,则会导致发动机转速变化快而使 n ev 大,造成冲击和振荡。
当采取离合器接合与节气门恢复协调配合进行的控制策略时,离合器以正常速度接合,通过节气门的协调控制使离合器主从动盘转速差的变化率在t l 时刻小于设定的范围,则由式(3)可知车辆加速度变化量小,不会产生使乘员感到不舒适的冲击和振荡。
图1～图3为在桑塔纳样车上进行的变速器从1挡升到2挡过程中恢复动力阶段的几种控制方案道路试验结果。
图中t 为时间(s ),β为节气门开度(%),x c 离合器位置(%),n e 为发动机转速(r/m in ),n v 为车速在离合器从动盘上的等效转速(r/m in )。
图1 节气门快速恢复道路试验在图1中,离合器以一定的速度接合完成后节气门在75m s 内从0快速恢复到25.6%。
从离合器开始接合到节气门恢复到加速踏板给定值的时间(即动力恢复阶段的时间)为750m s 。
在图2中,离合器处于半接合位置,等到发动机转图2 动力正常恢复道路试验速(即离合器主动盘转速)与离合器从动盘转速同步后,再接合离合器(快速接合直到接合完成)和恢复节气门。
节气门在500m s 内以正常速度从0恢复到47.3%。
从离合器开始接合到节气门恢复到加速踏板给定值的时间为1075m s。
图3 发动机与离合器协调控制道路试验在图3中,离合器接合至半接合起始位置(离合器开始传递扭矩的位置)后,对离合器与节气门进行协调控制直到发动机转速与离合器从动盘转速一致,然后快速接合离合器直到接合完成并恢复节气门到37.7%。
从离合器开始接合到节气门恢复到加速踏板给定值的时间为550m s 。
比较图1、图2和图3的道路试验结果可知,发动机与离合器协调控制时,动力恢复阶段的时间最短。
